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自動車のない都市とは、自動車のない都市区域のことです。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]自動車のない都市では、自家用車ではなく、公共交通機関、徒歩、自転車が移動手段として利用されます。「自動車のない区域」という用語は、自動車が禁止されている地区に適用されます。自動車のない都市モデルの概念は、交通渋滞やインフラの問題、そして環境や生活の質の向上といった利点が提案されたことから、20世紀後半に注目を集めました。[ 5 ]アジア、ヨーロッパ、アフリカの多くの都市には、自動車が発明される以前に作られたため、自動車のない区域があります。[ 1 ]さらに、アジアの多くの発展途上都市は、インフラを近代化するために自動車のないモデルを採用しています。[ 1 ]
都市は完全に自動車乗り入れ禁止にすることも、部分的に自動車乗り入れ禁止にすることもできます。完全に自動車乗り入れ禁止の都市では、市域内での自家用車の使用が一切禁止されていますが、部分的に自動車乗り入れ禁止の都市では、自動車乗り入れ禁止区域はありますが、他の地域では自家用車の使用が一部許可されています。これらの区域は、市の中心部に集中している傾向があります。[ 6 ]自動車乗り入れ禁止の都市プロジェクトは、自動車ではなく人々のニーズを中心に設計されており、歩行者の移動性を高め、効率的な構造物の配置を実現する慎重なゾーニングが行われています。[ 7 ]
自動車のない都市を設計するための明確な設計図はないものの、世界中の多くの都市が、以下のモデルの様々なバリエーションで成功を収めている。
理想的な自動車のない都市は、住宅中心とサービス中心の周辺という2つのゾーンから構成されます。[ 8 ]中心は、中央の公共空間内に住宅や居住区が配置されています。[ 8 ]このエリアの自動車交通量を減らすため、徒歩が主要な交通手段となり、自転車ルートは追加的に開放されています。[ 8 ]その結果、自動車交通と住宅の間の衝突は少なくなります。[ 8 ]また、歩行者と自転車のネットワークも徐々に形成され、都市のいくつかの部分を結びます。[ 8 ]
住宅中心部を囲む周辺部は、スーパーマーケットやジムなどのサービスや施設で構成されています。これらの施設と中心部との距離は利用頻度によって決まり、利用頻度の高い施設ほど都心に近くなります。[ 8 ]これらの施設は、徒歩距離を短縮し、住宅のアクセスを改善し、新たな道路インフラの必要性を最小限に抑えることを目的として、都市全体に分散配置されます。 [ 7 ]分散配置の代替案としては、中央の公共交通機関の停留所を密集した商店やサービス施設で囲み、徒歩を使わずに簡単に公共交通機関を利用できるようにする方法があります。[ 9 ]
車のない都市の外側には、都市住民が利用する交通ゾーンと駐車場があります。市街広場の外側にある駐車場は、都市の周辺部へのアクセスを提供しますが、中心部へのアクセスは遮断します。多くの場合、人々がそこに車を駐車したり、別の交通手段で市内へ移動したりできるように、都市の郊外に駐車場が設けられています（「パークアンドライド」）。これらのネットワークは、集中的な輸出入や廃棄物収集などの物流要素を可能にします。[ 8 ]
自動車のない都市への移行（または創設）の動機としては、大気汚染や騒音公害の削減、駐車場や広い道路などの車両インフラに以前使用されていた土地の再配分などが挙げられます。 [ 6 ]特に発展途上国では、道路の最適化や新設後も、現在のインフラでは自家用車の増加に対応できていません。
環境への影響に関して言えば、都市部に集中する自動車の数を減らすことで、大気質を改善し、騒音を低減することができます。自動車による大気汚染は世界中で約18万4000人の死亡原因となっていると考えられており、人口密集地域から自動車を排除することで、この汚染の影響を軽減できる可能性があります。[ 10 ]さらに、バルセロナでスーパーブロックを導入する将来の計画では、65 dBを超える騒音公害にさらされる居住人口の割合を 42.5%から26.5%に減らすことができる可能性があります。[ 11 ]
土地の再配分能力に関して言えば、米国のいくつかの都市のダウンタウンの土地の約70%が自動車用に割り当てられています。[ 6 ]駐車場やその他の自動車が密集しているエリアをなくすことは、大気汚染や騒音公害を軽減するだけでなく、土地を他の目的に利用する機会も提供します。土地が適切に再配分されれば、コンクリートやアスファルトが緑地に取って代わることで発生する都市ヒートアイランド現象も軽減できます。ヒートアイランド現象は、アルベドなどの影響で気温が上昇する原因となります。[ 6 ]ベトナムなどの発展途上国では、道路の最適化、新しいインフラの構築、政策の変更による交通抑制の取り組みは、自動車の流れを緩和できていません。[ 8 ]すべての住民の物流ニーズを満たしながら生活の質を向上させることができる、新しい自動車のない都市モデルを導入する動きがあります。
混雑した都市を自動車のない都市に変えるための現在の取り組みには、市役所などのすべての利害関係者との協議会議、コンピューターモデリングの使用、道路閉鎖の前後の交通量の測定、計画が実施された後の制限の実施など、いくつかの物流および社会的な措置が必要です。[ 12 ] EUで変革中の多くの都市は、実施前の協議から設計、実施後のガイドラインを概説しています。
自家用車の通行が禁止された後、歩行者と自転車のネットワークが徐々に出現し、都市のいくつかの部分を結びます。同様に、自動車交通との衝突を避け、歩行者の移動を促進する必要性から、ミネアポリス・スカイウェイ・システムのように、道路レベルより下（地下都市）または道路レベルより上に歩行者ネットワークが出現し、都心部の大きなエリアを結んでいます。[ 13 ]都市の周辺部やニュータウンの新しいエリアについては、2 つの新しい補完的なアイデアが出現しました。フィルター付き透過性の概念（2007 年）と、都市や区画の計画モデルであるフューズド・グリッド（2003 年）です。[ 14 ] [ 15 ]どちらも、歩行者と自転車の移動を優先するようにネットワーク設計のバランスをシフトすることに焦点を当てています。
自動車のない都市設計の直接的な影響としては、多くの自動車で使用される燃焼プロセスから生じる汚染物質の排除による大気質の向上、エンジンや車両の使用に伴う騒音公害や地面の振動の低減、都市ヒートアイランド現象の軽減などが挙げられる。[ 16 ]また、自動車が関与する歩行者や自転車利用者の衝突事故や死亡事故の減少も影響するだろう。間接的には、資源の効率的かつ持続可能な利用と、物資や人の迅速な輸送を通じて、自動車のない都市は住民の生活の質の向上を目指している。
環境への影響としては、温室効果ガスの排出量の削減や騒音レベルの改善などが挙げられます。マドリードの都心部への自動車の乗り入れを制限した結果、都心部では窒素酸化物濃度が38%、二酸化炭素濃度が14.2%低下しました。[ 17 ]また、マドリード市全体でも、窒素酸化物は9%、二酸化炭素は2%の排出量減少が見られました。[ 17 ] さらに、自動車通行禁止区域を設けることで、自動車交通に伴う環境騒音レベルを低減できます。これは、ブリュッセルで自動車通行禁止の日曜日に騒音公害が10dB減少したことからも分かります。 [ 6 ]
自動車乗り入れ禁止区域の住民は、緑地の増加と経済の改善から恩恵を受けることができます。マドリードでは、市内中心部への自動車のアクセスを制限した結果、主要な商店街での消費支出が9.5%、マドリード全体では3.3%増加しました。[ 17 ]さらに、オランダの自動車乗り入れ禁止区域の住民は不動産価値の上昇から恩恵を受けていますが、自動車乗り入れ禁止区域に駐車できない車のために、近隣の自動車乗り入れ禁止区域ではない地域では波及効果に対処しなければなりませんでした。[ 18 ]これにより、これらの区域の近くに適切な駐車場が必要であること、そしてこれらの区域が不公平かどうかという問題が浮き彫りになります。[ 18 ]また、自動車乗り入れ禁止の設計は交通手段を制限します。都市によって自動車への依存度は異なり、都市構造は同心円状のゾーンモデルに従う傾向があります。したがって、郊外や郊外の住民は、中心部や富裕層の住宅地の再開発計画において、ほとんど恩恵を受けず、都心部への便利なアクセスを失う可能性があります。
個々の影響は、空間の活性化によって人々が通勤、運動、レジャーなど、より積極的に身体活動を行うようになることに関連しています。都市のスプロール現象を減少させることで、自動車依存社会における分離や孤立によって引き起こされる社会的および美的問題が軽減されるため、メンタルヘルスへの影響が改善されると考えられています。[ 1 ]
ヴェネツィア市は、自動車なしでも現代都市が機能できることを示す好例である。[ 19 ]この設計は意図的なものではなく、ヴェネツィアは自動車の発明よりはるか以前の1500年以上前に建設された。市内へ車で訪れる観光客や、車を所有する住民は、市外の駐車場に車を停め、徒歩または電車で市内へ向かわなければならない。[ 19 ]市内での主な交通手段は徒歩だが、市内の運河を走るモーター付き水上バス（ヴァポレット）も利用できる。 [ 19 ]
スペインのバルセロナ市は、市議会の2014年都市交通計画の一環として、 「スーパーブロック」と呼ばれる9つの街区幅の歩行者専用空間を導入しました。 [ 11 ]これらの街区の周囲はすべての自動車と市バスに開放されていますが、内部は時速10km（6マイル）未満で走行しなければならない地域交通のみが許可されています。[ 20 ]市当局はこの計画の目的として、より持続可能な交通手段と公共空間の活性化などを挙げています。[ 21 ] COVID-19パンデミックは、バルセロナの組織を根本的に変える提案を生み出しました。例えば、バルセロナで建築理論家のマッシモ・パオリーニが発表し、160人の学者と300人の建築家が署名した「COVID-19後の都市再編マニフェスト」などです。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]このマニフェストでは、自動車の排除が重要な要素となっています。マニフェストでは、自転車交通と効率的な公共交通機関を優先し、都市全体を歩行者専用にすることを提案した。リビングストリートの概念は、マニフェストの重要な部分であった。パンデミック中の車両交通量の減少は、大気汚染と騒音公害が大幅に減少したため、環境に良い影響を与えた。[ 25 ]住民は、リビングストリートが都市に自然をより多く取り入れることになるという考えを重視した。バルセロナのリビングストリートは、子供たちが安全に遊べる環境を提供する機会を生み出している。[ 25 ] COVID-19は、都市の緑地専用エリアへの欲求を高めた。これらのエリアは、パンデミック中に避難場所となった。都市の自然再生は、人間の健康と幸福の向上を保証するため、現在ではより高い基準で評価されている。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]このマニフェストは、他のスペインの都市が地元の状況に合わせて独自のバージョンを発表するきっかけとなった。グラナダ、[ 31 ]サラゴサ、[ 32 ]グアダラハラ、[ 33 ]バスク地方、そして「持続可能な都市」イニシアチブなどである。
1970年代以降、ドイツのニュルンベルクでは、主要な自動車交通路を段階的に閉鎖し、ほぼ自動車のない都心部を実現しました。[ 12 ] 1988年には、試験的に都心部を通る最後の自動車幹線道路を閉鎖しました。1年以内に、この変化により全体の自動車交通量が25%減少し、大気質が大幅に改善しました。[ 12 ]都心部から自動車が排除されたことで、建物の改修や新しい芸術作品の設置が行われ、魅力的な歩行者エリアが生まれました。[ 12 ]
ニューヨーク・タイムズによると、2021年現在、ドイツのハイデルベルク市は「水素燃料バスの車両群を購入し、郊外への自転車『スーパーハイウェイ』ネットワークを構築し、あらゆる自動車の利用を抑制し、徒歩を奨励するような街づくりを進めている」。車を手放した自動車所有者には、1年間無料の公共交通機関が提供される。[ 34 ]
ベルギーのヘントでは、交通計画が開始され、現在では市の中心部全体（35ヘクタール、86エーカー）が部分的に自動車乗り入れ禁止区域となっています。[ 35 ] [ 12 ] [ 36 ]自動車が通行できる区間と自動車乗り入れ禁止区域が存在します。一部の区間では、公共交通機関、タクシー、許可証保持者は進入できますが、時速20km（10マイル）を超えることはできません。[ 12 ]市の中心部周辺には駐車ルートがあり、駐車誘導システムを使用して市内全域と地下駐車場へのアクセスを確保しています。[ 12 ]自動車乗り入れ禁止への移行により、交通渋滞が大幅に緩和され、自転車や公共交通機関などの他の交通手段の利用が増加しました。[ 12 ]
他の自動車乗り入れ禁止地の例としては、マキノー島やパケタ島があり、そこでは自動車が禁止されており、主な交通手段は馬、自転車、ボートである。[ 37 ] [ 38 ]
アラブ首長国連邦のマスダル・シティは、環境に優しい原則を念頭に置いて設計された未来都市です。[ 39 ]マスダル・シティは、エコシティとしての基本的な基盤の一部として、自動車のない哲学を採用しました。[ 39 ]歩行者中心の都市設計を優先し、自家用車は道路空間から排除され、長距離の公共交通機関として自律型個人高速輸送ネットワークが利用されます。 [ 40 ]
中国のグレートシティは、自動車のない都市の基本を念頭に置いて設計された、新しく開発された都市のもう一つの例である。[ 41 ]