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アクティブ交通管理（管理車線、スマート車線、管理／スマート高速道路とも呼ばれる）は、混雑する主要高速道路のピーク時の容量を増やし、交通の流れを円滑にするための手法です。その技術には、可変速度制限、路肩走行、頭上の可変情報表示板で制御されるランプメータリングなどがあります。ドイツ、イギリス、カナダ、アメリカ合衆国など、いくつかの国で導入されています。
現在、バーミンガム南東のM42高速道路とウォリックシャーで運用されている。当初、この計画は安全性や環境面での懸念から一部から批判されていたが、高速道路庁の報告書によると、計画開始後最初の6か月間で事故件数が月平均5件以上から1.5件に減少した。[ 1 ] [ 2 ] M42での初期評価後、他の道路にも拡大されている。道路拡幅よりも費用のかからない代替案と見なされている。
ATM の対象となる道路区間は、交通の流れを監視するために、道路上に100 メートル (328フィート) [ 4 ] (通常よりも間隔が狭い) [ 5 ]ごとに設置されたMIDASセンサー ループ[ 3 ]によって監視されています。 [ 4 ]コンピューター システムが交通の流れを監視し、現在の交通の流れに最適な速度制限を設定して、事故発生の最大2 キロメートル (1.24マイル)手前でガントリー[ 6 ]に取り付けられた速度制限標識をオンにすることができます。 [ 7 ]オペレーターは、ルート沿いの150 [ 8 ] CCTVカメラ[ 9 ]も監視でき、速度制限と情報標識の両方を制御できます。 [ 6 ]頭上の可変メッセージ標識は、混雑時にドライバーに路肩を使用するように指示することができます。[ 9 ]
制限速度が時速 60 マイル (97 km/h)以下まで引き下げられた場合、路肩を追加の車線として開放することができます。[ 10 ]これを容易にし、安全性を維持するために[ 5 ]その道路区間に沿って約500 メートル (1,640フィート)ごとに一連の避難区域が設けられています。 [ 2 ]これらは路肩の脇にある待避所の形をしており、その中に SOS 電話が設置されています。[ 11 ]車両が路肩で故障した場合、管理者は路肩を閉鎖するか、緊急サービスが事故現場にアクセスできるように車線を閉鎖することができます。[ 9 ]オフ ランプとオン ランプの間のジャンクションの下の区間では、路肩は決して開放されません。ジャンクションの近くでは、路肩を車線として使用することは、そのジャンクションから出入りする交通に限定されます。[ 12 ]
ATMは、交通量が多い時間帯に路肩を通常の車線に転換して道路の容量を拡大するものであり[ 13 ]、高速道路の拡幅の必要性を減らす可能性がある[ 13 ]。同様の計画は既にヨーロッパで実施されている[ 8 ] 。
このシステムは、交通の流れを監視し、システムを調整するために、自動ナンバープレート認識カメラを使用しています。 [ 14 ]また、デジタル取締カメラもガントリーに取り付けられており、ウェストミッドランズ警察によって運用され、義務付けられた可変速度制限を執行します。[ 14 ]
カナダでは現在、積極的な交通管理は限定的にしか実施されていないが、将来的にはより広く導入されることが期待されている。トロント近郊のQEW高速道路では、一部のオンランプでランプメータリングが採用されている。
トロント市は、交通信号のタイミング調整（信号最適化）も実施している。現在、トロント市内の約22か所の交差点に、適応型信号機が設置されている。
ブリティッシュコロンビア州では、一部の高速道路において、2019年から頭上式料金所における可変速度制限が導入されている。
米国の多くの高速道路には可変メッセージ標識と可変速度制限があります。ニュージャージー・ターンパイクは1960年代からアクティブ標識を使用していますが、システムは国内の他の地域に展開されるにつれて時間とともに進化してきました。アクティブ交通管理の最新の実装は、都市パートナーシップ協定の一環として、ミネソタ州ミネアポリスとその南部郊外の州間高速道路35WでIRISを使用して2010年に開始されました。I-35Wのアクティブレーン管理は後に高乗車率有料レーンと組み合わされ、最終的にはバス高速輸送路と接続されました。[ 15 ] [ 16 ] ATMスキームは2010年8月10日にワシントンで展開されました。[ 17 ]
ワシントン州運輸省（WSDOT）は、シアトル都市圏の複数の高速道路でアクティブ交通管理計画を完了しました。これは米国で初めて法的に強制力を持つシステムです。速度制限や道路標識の指示に従わない場合は、違反切符が切られます。
ATMシステムは、2010年8月にI-5北行き車線の11.6km （7.2マイル）区間で稼働を開始しました。 [ 18 ] 2010年11月には、ATMはSR 520の両方向の12.4km （7.7マイル）区間に拡張されました。2011年3月には、ATMはテストを完了し、 I-90の両方向の14.3km （8.9マイル）区間で運用を開始しました。
ATM 計画は、WSDOT が既に保有している高度道路交通システム (ITS) を基盤としており、路面に約 800 m (2640 ft) 間隔で埋め込まれた交通センサー ループによって支えられています。ATM が設置されている高速道路区間では、ガントリーも約 800 m (2640 ft) 間隔で設置されています。WSDOT が採用している主な ATM 戦略は、ランプメータリング、キュー保護、路肩走行、ジャンクション制御、および車線別信号です。シアトル地域の高速道路の運用は、シアトルのすぐ北にあるショアラインの北西部地域交通管理センターで行われています。
ワシントン州運輸省（WSDOT）のランプメータリング戦略は、高速道路への流入交通量を削減することを目的としており、1980年代初頭から運用されている。信号機は、一時的に交通を滞留させるために使用されるランプウェイで、部分的に作動する。そして、信号サイクルごとに1台ずつ、渋滞している車両が高速道路に放流される。
米国の他の州とは異なり、ワシントン州運輸局（WSDOT）は時間帯別の料金徴収スケジュールを設けておらず、また、柔軟性に欠けるとして固定料金制も採用していません。専任のオペレーターがCCTVカメラを通して交通状況を視覚的に監視し、メーターのオン/オフを手動で切り替えます。メーターがオンになると、 ファジーロジックに基づくローカル交通状況対応アルゴリズムを用いて、20秒ごとに料金が自動的に決定され、更新されます。このアルゴリズムは「ファジーロジックランプメータリングアルゴリズム」と呼ばれ、従来の「ボトルネックアルゴリズム」の後継にあたります。
ランプウェイの渋滞列の長さと、ランプウェイ周辺の本線交通量がアルゴリズムへの入力として用いられ、アルゴリズムは、渋滞車両が近隣の幹線道路に溢れ出ることなく、高速道路本線に合流できる車両数を可能な限り少なくするメーターレートを決定します。ランプメーターの運用は完全に自動化されています。必要に応じて、オペレーターがランプメーターを手動で調整します。また、故障が発生した場合にも介入することができます。
ファジーロジックランプメータリングの性能は、複数の欧州機関で使用されているALINEAアルゴリズムと同等である。
各車線の上にあるオーバーヘッド車線制御標識（LCS）に表示される可変速度制限は、渋滞地点の手前で交通速度を低下させるために使用されます。可変メッセージ標識（VMS）は、速度制限の低下をドライバーに警告するために、速度低下を伴います。速度は自動的に決定され、低下幅に応じて上流の1つまたは2つのガントリーを使用して低下します。8.0 km/h（5.0 mph）と16.1 km/h（10.0 mph）の間隔が一般的です。渋滞地点の終わりに、速度制限はデフォルトの速度に戻ります。キュー保護の主な目的は、追突事故を減らすことです。[ 19 ]
SR 520橋梁架け替えおよびHOV計画の一環として、WSDOTは路肩走行によるジャンクション制御を実施する予定です。交通状況に応じて、ATMはポーテージベイ橋を横断するSR 520西行き車線の路肩を補助車線として開放し、高速道路区間を3+2から3+3の二車線道路に変更します。容量の増加により、モントレイク大通りジャンクションからの交通はより広いスペースで合流できるようになります。路肩走行は事故管理にも使用できます。メアリーズビルのI-5北行き車線でも同様の計画が開発されています。[ 19 ]
衝突や道路工事による車線閉鎖が発生した場合、LCS 標識は事故現場の閉鎖車線の上に赤い X を表示します。すぐ上流のガントリーは、ドライバーに隣接する車線に合流するように指示します。ドライバーは、車線をクリアするために約 800 m (2640 フィート)、つまり 1 つのガントリー間隔が与えられます。車線閉鎖は、オペレーターの介入により手動で行われます。オペレーターはまた、必要に応じて HOV 車線の上部の HOV 指定を上書きして、一般交通に開放することもできます。[ 19 ]
ワシントン州運輸省（WSDOT）はATM導入の成果に関するデータを公表していないものの、ワシントン州のドライバーの間では、可変速度制限や道路標識の指示に対する遵守率が低いことが顕著に見られる。課題の一つは、ドライバーがシステムに適応するための時間を十分に確保する必要があることであり、もう一つは、ワシントン州警察による取り締まりが不十分であること、そしてイギリスなどで採用されているような自動取り締まりシステムが存在しないことである。