ユーティリティサイクリング

ユーティリティサイクリングとは、スポーツやレジャー活動ではなく、単に移動手段として行われるサイクリングを指します。これは、世界で最も一般的で元来のサイクリングの一種です。 ^[1]サイクリングモビリティは、さまざまな種類の個人輸送手段の1つであり、個人のモビリティの主要な部分を占めています。

実用的または「交通」目的のサイクリングは、一般的に短距離および中距離（数キロメートル、片道3～15キロメートルも珍しくなく、またはそれより少し長い）の移動を伴い、多くの場合は都市環境で行われます。^[要出典]これには、通勤（つまり、仕事、学校、大学に行くこと）、買い物、用事を済ませること、友人や家族に会いに行くこと、またはその他の社交活動に出かけることが含まれます。

また、商品やサービスの配送などの経済活動も含まれます。都市では、自転車の宅配便はよく知られた存在であり、特に混雑した地域では、多くの小口配送が必要な場合、貨物用自転車はトラックやバンと競合することができます。ベロタクシーは、バスやタクシーのような公共交通機関のサービスも提供できます。

ユーティリティサイクリングには、社会的、経済的メリットがいくつかあることが知られています。ユーティリティサイクリングを奨励する政策は、公衆衛生の改善、^{[2] [3] [4]}個人の健康と雇用主の利益^[5]交通渋滞と大気汚染の削減、^[4]道路交通安全の改善、^[4]生活の質の向上、^[3]移動性と社会的包摂性の向上、 ^[3]子供の発達へのメリットなどの理由で提案され、実施されてきました。^[3]

中国の北京市だけでも、推定400万台の自転車が使われている（1980年代初頭には中国には約5億人の自転車利用者がいたと推定されている）。^{[6] [7] 2000年の時点で、}日本には推定8000万台の自転車があり、通勤者の移動の17％を占め、^[8]オランダでは全移動の27％が自転車で行われている。^{[3] [9]}

サイクリングは検討されている

[経済的、社会的観点から]、交通、移動、環境、気候変動、経済、観光に[影響]または[影響を与え]ます。...短距離の移動手段として、自転車は特定の経済的、環境的、健康関連のメリットをもたらします。

— 欧州議会シンクタンク^[10]

自転車による移動は、都市部や短距離の移動においては直接の競争相手となる 大衆自動車の移動とは対照的です。

都市は、自転車シェアリングや電動自転車、大型貨物自転車によるかさばる荷物の輸送など、自転車をベースにした新しい移動形態の実験の温床となっている。^[10] 自転車開発は数十年にわたって相対的に停滞していたが、新しい技術や素材が、自転車の環境フットプリントをさらに改善しようと試みられている。^[11]歩行の次に活発な移動手段であるサイクリングは、最も持続可能な移動手段および輸送手段であると認識されているにもかかわらず、一部の国では、サイクリングは依然として貧困層の輸送手段であり、他の国では、サイクリングはレジャー目的にのみ適していると見なされている。^[12]欧州議会の運輸観光委員会 が要請した2010年の文書では、モビリティは移動能力を伴うだけでなく、より重要なことに、旅行者がいつどこに移動するかを決定する可能性をも含むとされている。^[13]この柔軟性とコストの点では、自転車は数キロメートルまでの短距離では最上位の選択肢の1つである。

安全自転車の開発は、自転車の歴史において最も重要な変化だったと言えるでしょう。安全自転車の開発により、自転車の使用法と一般の認識は、スポーツ好きな若者の危険なおもちゃから、あらゆる年齢層の男性、そして特に女性にとっての日常の移動手段へと変わりました。20 世紀初頭までに、サイクリングは重要な移動手段となり、米国ではレクリエーションの形態としてますます人気が高まりました。男性と女性の自転車クラブが米国全土とヨーロッパ諸国に広がりました。20 世紀前半、ヨーロッパではサイクリングが着実に重要性を増しましたが、米国では 1900 年から 1910 年の間に大幅に減少しました。自動車が移動手段として好まれるようになりました。1920 年代を通じて、自転車は徐々に子供のおもちゃと見なされるようになり、1940 年までに米国のほとんどの自転車は子供用になりました。20 世紀のほとんどの間、英国ではサイクリングの大半が道路で行われました。自転車は学生の送迎のための交通手段の 1 つです。

実用自転車には、実用性と快適性を高めるための標準機能が多数備わっています。チェーンガードと泥除け、またはフェンダーは、衣服や可動部分を油や水しぶきから保護します。スカートガードは、長いコート、スカート、その他の引きずった衣服や持ち物が車輪に引っかかるのを防ぎます。キックスタンドは駐車に役立ちます。荷物を運ぶための前部取り付け式の籐製またはスチール製のバスケットがよく使用されます。後部の荷物キャリアは、ランドセルなどの荷物を運ぶのに使用できます。

パニアバッグや特別な荷物キャリア（防水梱包バッグを含む）は、商品の運搬を可能にし、買い物に使用されます。親は、子供を運ぶために、後部に取り付けるチャイルドシートや、クロスバーに取り付ける補助サドルを追加することがあります。さまざまなタイプと積載量のトレーラーを牽引して、積載量を大幅に増やすことができます。多くの管轄区域では、自転車にベル、反射板、および暗くなってからの前後のライトを取り付ける必要があります。

自転車に乗る人が、昼間は蛍光、夜間は反射するベストやアームバンドを着用すると、自転車に乗る人の視認性を高めることができますが、これらは法律に準拠した照明システムの代替にはなりません。歩行と自転車の推進に関する報告書 (Hydén 他、1999 年) では、安全服と装備について論じ、「歩行者用反射板と自転車用ヘルメットの両方が、使用者の負傷リスクをかなり軽減していることは間違いありません」と述べていますが、この主張は普遍的に受け入れられているわけではありません。 ^[14]

実用的自転車利用のレベルには、さまざまな要因が絡み合っています。^[15]発展途上国では、自転車が多くの人に最も手頃な交通手段であるという理由だけで、実用的自転車利用が盛んに行われているのかもしれません。人々がさまざまな交通手段を選択できる裕福な国では、他の要因の複雑な相互作用が自転車利用のレベルに影響を与えています。

自転車利用レベルに影響を与える要因には、都市計画（インフラの質を含む：自転車に「優しい」か「敵対的」か）、旅行終了時の施設（特に安全な駐車場）、小売政策、自転車の公共イメージのマーケティング、他の交通手段との統合、自転車トレーニング、地形（丘陵か平坦か）、目的地までの距離、自動車交通のレベル、気候、コストなどがあります。先進国では、自転車は自家用車、公共交通機関、徒歩などの代替交通手段と競合し、協力しなければなりません。したがって、自転車利用レベルは、自転車の魅力だけでなく、競合する交通手段の魅力の要因にも左右されます。

自転車利用率の高い先進国では、自転車利用者は比較的短距離の移動をする傾向がある。アイルランドの1996年国勢調査データによると、自転車通勤者の55%以上が毎日の通勤で3マイル（4.8 km）以下、27%が5マイル（8 km）以下、5マイル以上を移動したのはわずか17%だった。移動距離や移動時間に直接影響する要因は、自転車を競争力のある交通手段にする上で最も重要な要素の1つであると言える。自動車所有率も影響を与える可能性がある。ニューヨーク市では、全世帯の半数以上が自動車を所有しておらず（マンハッタンではこの数字はさらに高く、75%を超えている）、徒歩/自転車による移動手段は、市内の移動手段全体の21%を占めている。^[16] 欧州7都市では、電動自転車の使用により、通勤に自転車で移動する距離と電動自転車利用者の身体活動量が増加したことが示された。^[17]

さまざまなレベルの政府、地域団体、住民組織、公共部門および民間部門の雇用主による決定はすべて、日常の交通におけるいわゆる「交通手段の選択」または「交通手段分割」に影響を与える可能性があります。場合によっては、自転車を含むさまざまな交通手段を意図的に奨励または阻止しようとする方法で、さまざまな要因が操作されることがあります。

アメリカ自転車連盟は、町や都市の自転車フレンドリーさを評価するための5つの基準^{[19] [20]}を定めています。これらの基準は、エンジニアリング、奨励、評価と計画、教育、施行という見出しの下に分類されています。

移動距離と所要時間は、自転車利用に影響を与える重要な要素です。都市計画は、主要な目的地、学校、店舗、大学、診療所、公共交通機関の乗り換え地点が、人々が住む地域から自転車で通える距離内にあるかどうかを決定する上で重要な影響を及ぼす可能性があります。都市形態はこれらの問題に影響を与える可能性があり、コンパクトで円形の居住地パターンは自転車利用を促進する傾向があります。一方、都市のスプロール化に特徴的な低密度で非円形 (つまり直線的) の居住地パターンは、自転車利用を阻害する傾向があります。1990 年、オランダは「ABC」ガイドラインを採用し、特に自動車以外のユーザーが簡単にアクセスできる場所への主要な誘因となる開発を制限しました。^[21]

相互接続された 道路で構成される密集した道路網を備えた集落は、実用的なサイクリング環境になりやすい傾向があります。対照的に、他のコミュニティでは、袋小路をベースとした住宅団地/住宅区画モデルを使用しており、マイナー道路は切断されており、徐々に「幹線」タイプの道路の階層にのみ接続されています。このようなコミュニティでは、不必要な迂回を強制し、目的地や目的に関係なく、すべての移動で混雑していて危険であると認識される幹線道路にすべてのサイクリストを強制することで、サイクリングを妨げている可能性があります。^[22]

こうした住宅地に住む人々は、徒歩や自転車の方が便利な場所に住む人々よりも体重が重いという証拠がある。また、こうしたコミュニティが生み出す余分な自動車交通は、1人当たりの交通事故死傷者率を全体的に高める傾向があるとも報告されている。袋小路と従来の相互接続ネットワークとの間の矛盾を解決することを提案する設計、例えばFused Grid が提案され、さまざまなレベルの成功を収めて建設されてきた。^[23] 「裏通り」や「裏庭」タイプのリンクを使用する住宅計画の中には、個人の安全と治安の問題に関する特別な問題が生じているものがある。英国道路マニュアル（2007 年）には、「基本原則は『公共の前面と私的な裏』です。犯罪防止の観点から、裏庭は他の裏庭または安全な共同スペースに隣接しているのが理想的です。… 道路が裏庭のフェンスや生垣で区切られていると、セキュリティ上の問題が増加し、ドライバーはスピードを出すよう促され、土地が非効率的に使用され、場所の感覚が失われます。」と記載されています。^{[22] : p56}

自転車インフラは、他の道路利用者に対する自転車利用者の安全を最大限に高めることを目指しています。速度差や視界の悪さにより、他の道路利用者との衝突リスクは依然として高いままです。分離された自転車レーン、先行停止線、自転車ルートとネットワーク、ラウンドアバウトの設計、速度管理、色の使用などのインフラはすべて、他の道路利用者からの分離と保護をさまざまな程度で提供します。^[24]しかし、自転車インフラの導入後に衝突率に変化があったことを示す公表された証拠はありません。^[24]

オランダでは自転車は一般的な交通手段であり、36%の人が自転車を典型的な日に最も頻繁に利用する交通手段として挙げています^{[25] [注1] 。一方、}自動車は45%、公共交通機関は11%です。全国のすべての移動（都市部と農村部）のうち、自転車が占める割合は27%です。^[28]

自転車による移動の割合が高いのは、非常に平坦な地形、自転車専用道路、自転車専用道路、交差点保護区、十分な駐輪場などの優れた自転車インフラ、そして自転車ルートが自動車ルートよりも短く、早く、直接的になっていることが理由です。

田舎では、オランダの村、町、都市を結ぶ都市間自転車道が増えています。これらの道のいくつかは、オランダ全国自転車ネットワークの一部であり、全国に広がる自転車観光ルートのネットワークです。 ^[29]

都市部では自転車の利用率はさらに高く、アムステルダムでは38%となっている。^[30]

自転車インフラは、他の道路利用者に対する自転車利用者の安全性を最大限に高めることを目指しています。しかし、自転車インフラの導入後に衝突率に変化があったことを示す公表された証拠は不足しています。^[24]

他のアクティビティと同様に、サイクリングはマーケティングによって促進することができます。促進者には公的機関や当局が含まれる場合があります。

自転車利用促進には、1) 自転車利用者にとってのメリットと、2) 自転車を利用する人が増えれば社会と環境にもたらされるメリットという 2 つのテーマが主に存在します。自転車利用者にとってのメリットは、混雑した都市部での移動時間の短縮や、定期的な運動によって得られる健康上のメリットなどの問題に焦点が当てられる傾向があります。社会的なメリットは、一般的な環境問題と公衆衛生問題に焦点が当てられます。促進メッセージと戦略には、次のようなものがあります。

• 交通費の節約
• 移動時間を予測可能にする。交通渋滞時には、自転車は街中を移動する最速の方法となる。
• 利用可能なスペースを最大限に活用し（移動中および駐車中）、道路の混雑を軽減します。
• 自転車を利用することの健康面と有効性の面での利点を人々に思い出させる
• 自転車で行ける旅の地図を作る
• 自動車を運転する人が減ることで二酸化炭素と有害物質の排出が_削減される^{[31] [32]}
• 石油燃料の需要の削減
• 自転車に乗る人が増えれば安全が増える
• 都市部の騒音公害の減少
• アミューズメント
• サイクリストの健康^[33]
  • 心臓血管疾患のリスクを低下させ（1日15分以上、適度なペースで運動した場合）、個人と公衆の健康を改善する。
  • 自転車を利用して先進国が直面する肥満問題に取り組む
  • 健康状態が改善すれば社会にとっての経済的節約となる

さらに次のような肯定的な側面もある: ^[13]

• 輸送効率 -自転車通勤のように、自転車はドアツードアの移動手段として最も速く、最も柔軟な手段です。
• 環境上の利点 - 最もエネルギー効率が高く、汚染が最も少ない輸送手段。
• 健康と体力の問題 - 週に 4 時間のサイクリング、または 1 日あたり約 10 km のサイクリング (平均的な通勤距離に相当) は、適切な運動レベルです。
• 経済的および社会的影響 - 自転車は、年齢（学生の交通手段）、貧困、不十分な公共交通インフラなどの理由で自力で移動できない人口層に交通手段を提供します。

さまざまな利害関係者が、さまざまな理由で、公道での自転車利用に否定的なイメージを植え付けたいと考えているかもしれない。自家用車の使用を促進したい一部の政府は、道路での自転車利用を阻止するための広報活動を組織し、資金提供している。公的な道路安全組織は、道路での自転車利用の危険性を強調する文書を配布しながら、道路での危険の主な原因である自動車の運転手の態度の問題に対処していないと非難されている。 ^{[34] [35] [36]}一部の道路安全当局は、自転車利用者の死傷者統計を減らす手段として、意図的に自転車利用を阻止する政策をとっていると非難されている。2003年、上海警察当局は、市内の「交通渋滞」の原因は自転車利用者であると非難し、市内の道路から自転車利用者を禁止する計画を推進する声明を発表した。 ^{[37] 1970年代から、}ジャカルタ市当局は、インドネシアの自転車人力車「ベチャック」に対して「戦争」を宣言し、とりわけ交通渋滞の原因を彼らに負わせた。^[38]

他の消費財販売業者と同様に、自動車業界のマーケティング活動では、自社製品の使用と社会的地位の向上との関連性を頻繁にアピールしている。自動車中心の文化圏の観察者は、自転車を使用する人々を社会的「アウトグループ」の一員として認識または描写し、否定的な意味合いを持たせる傾向があると指摘している。^[39]このような文化圏では、このような態度がメディアでの自転車利用者への攻撃に表れている。よくあるテーマには、自転車利用者を税金を払わず、法律を破り、公道を使用する「権利」がないか、または制限されている集団として一括りに描写することが含まれる。^[40]

マイナス面は次のとおりです。

• 道路や駐車場のインフラの欠如または不十分さ- 道路は自動車のために作られており、自転車道は自動車よりも劣悪な状態であることが多い。自転車インフラや自転車フレンドリーさは、自動車中心のインフラを優先して、一般的に無視されている。
• 自転車利用者の安全とセキュリティ - 道路上の自動車と自転車の共通スペースには同等の権利が付与されておらず、自転車利用者の事故リスクが大幅に高まっています。
• 気象条件 - 雨や雪は車の運転手よりも、屋根のない自転車の運転手に影響を与えます。
• 交通連携が不十分- 自転車自体を長距離輸送するための輸送設備（電車、バスなど）が不足しているため。

買い物での自転車の大幅な利用を実現するためには、住宅地から自転車で妥当な距離内に十分な小売サービスを確保する必要がある。デンマーク、オランダ、ドイツなどの国では、自転車利用率の高さには買い物も含まれており、例えばドイツでは買い物全体の9%が自転車によるものである。^[41]これは、非モーター手段による小売サービスへのアクセスを優先する政策と関係があるのではないかと考えられる。デンマークの1997年都市計画法では、計画では中小規模の町や大都市の個々の地区に多様な小売店を組み込むことを奨励し、人々が徒歩、自転車、公共交通機関でアクセスしやすい場所に小売業の用途を配置することを義務付けている。1970年代半ばから、オランダは郊外の大規模な小売開発の成長を厳しく制限する政策を実施してきた。^[21]ドイツは1960年代から、小売用途を指定地域に制限する連邦計画規制を実施してきた。さらに、1970年代以降、一定規模（1,200平方メートル）以上の開発については、潜在的な悪影響について評価することを規定する連邦規制が施行されている^。これらの連邦規制は、地域で採用されている規制によってさらに強化されている。これには、新しい小売センターの販売を、都心部や町の中心部にある店舗では容易に提供できない製品に限定することを規定する規制も含まれる。^[21]デンマーク、オランダ、ドイツでは、このアプローチは計画ガイドラインに限定されず、原価割れ販売の禁止によってもサポートされている。^[42]これは、大規模な多店舗店が主要な商品を積極的に値引きして、いわゆるロスリーダーとして使用するという略奪的な価格設定慣行に従事するのを防ぎ、小規模な店舗をサポートしている。

1980年代から1990年代半ばにかけて、英国は小売政策に関して自由放任主義のシステムを採用した。サッチャー政権の「グレート・カー・エコノミー」哲学は、英国の町や都市の既存の小売サービスを犠牲にして、郊外の小売センターの成長を直接的に支持した。英国都市計画協会は、小売の提供における継続的な変化の過程を指摘するニュー・エコノミクス財団の研究を引用している。 ^[43]

• 雑貨店は1日に1軒の割合で閉店している。
• 1997年から2002年にかけて、肉屋、パン屋、魚屋、新聞販売店などの専門店が週50軒の割合で閉店した。
• 過去10年間で、独立系の食品、飲料、タバコの小売店が約3万店、つまり40％以上が閉店した。

このような小売/計画政策環境では、多くの買い物客にとって自転車の使用は実行可能な選択肢ではなくなり、基本的なサービスへのアクセスには自家用車または公共交通機関へのアクセスが必須の条件になると考えられます。

自転車トレーニングは、自転車利用レベルを維持または向上させる手段として推奨されているもう 1 つの対策です。トレーニングには、自転車の取り扱い、さまざまなロードクラフトまたは「サイクルクラフト」スキル (車両サイクリング)を現在または将来自転車に乗る人に教え、道路の安全で合法的な使用方法を教育することが含まれます。自転車トレーニング スキームは、対象が子供か大人かによって区別できます。

英国では、現在は廃止されている全国自転車技能検定制度は、8歳以上の小学生を対象としていた。この制度では、子供たちはまずオフロードの免許を取得し、10歳までにオンロードの免許を取得する。最初の訓練と試験は、学校の校庭にある模擬道路で行われた。このアプローチは、現在では、より実践的なオンロード訓練に重点を置いた、自転車訓練のための新しい全国基準によって補完されている。 ^[44]これは、サイクリングイングランドが地方自治体やその他の団体に提供する実践的な支援の一部であり、「より安全に、より頻繁に、自転車に乗る機会を増やす」という目標の達成を目指している。^[45]

米国では、アメリカ自転車連盟の 「スマートサイクリング101/201」コースが「エフェクティブサイクリング」プログラムに基づいており、子供から大人の初心者、経験豊富な大人まで、あらゆる年齢層を対象としたモジュールがある。このようなプログラムは、生徒の自信を高めるだけでなく、親が子供を自転車で学校に通わせる可能性も高まるとされている。自転車トレーニングは、自転車に対する文化的な不慣れさや、自転車利用に対する文化的障壁を克服する試みとして提供されることもある。オランダでは、移民コミュニティの女性を対象とした自転車トレーニングコースがいくつかあり、発展途上国の女性による自転車利用の障壁を克服する手段となっている。^[46]

他の職業と同様、自転車に乗る人々は、日常的な交通手段として自転車を促進、発展させるために協会を結成することがあります。ヨーロッパ自転車連盟は、ヨーロッパにおけるそのような団体の統括団体です。これらの協会は、さまざまな機関にロビー活動を行い、政治的支援を促したり、自転車用ヘルメットの着用義務化の導入に反対するなど、逆効果と判断される措置に反対したりすることがあります。

21 世紀初頭に開花したビジネスである地元の自転車シェアリング制度は、他の自転車レンタルよりも実用性の高いサイクリングに重点を置いています。

現代の自転車技術は、実用自転車への移行をサポートしています。

• 走りやすい太いタイヤや減衰スプリングにより縁石の上でも走行可能
• ダイナモ、ブレーキ、ギアが改良され、運転の安全性が向上し、高齢者でも使用できるようになりました。
• 電動サポートは、電動自転車や電動パワーアシストシステムでさらに発展し、訓練を受けていない人でも簡単に乗れるようになりました。

ウィキメディア・コモンズには、ユーティリティサイクリングに関連するメディアがあります。

• ポール・ニケット『ある自転車乗り：ポスト石油時代への風変わりなガイド』 – 編集者：セブン・パームス・プレス（1985年） – ISBN 0-912593-04-0 
• ロバート・ハースト『アーバンサイクリングの芸術：ストリートからの教訓』 – 編集者：ファルコン、第 1 版（2004 年 7 月 1 日） – ISBN 0-7627-2783-7、ISBN 978-0-7627-2783-4。