ピークカー

ピークカー（ピークカー使用またはピークトラベルとも呼ばれる）は、主に自家用車による一人当たりの自動車移動距離がピークに達し、今後は持続的に減少するという仮説である。この理論は、自動車の使用が飽和し、その後はほぼ一定であると示唆する現在の市場飽和モデル、または経済が改善するにつれて交通量が再び増加すると予測し、最近の交通量減少を2008年の大不況に関連付けるGDPベースの理論に代わるものとして開発された。

この理論は、オーストラリア、^[1]ベルギー、^[1]フランス、^[1]ドイツ、アイスランド、日本 (1990 年代初頭)、ニュージーランド、^[1]スウェーデン、イギリス (1994 年頃から多くの都市で)、米国で確認されている走行距離の減少を受けて提唱された。2013年のVolpe Transportationの調査によると、米国では個人が運転する平均距離が 2004 年の 1 か月あたり 900 マイル (1,400 km) から 2012 年 7 月には 820 マイル (1,320 km) に減少しており、米国経済の最近の回復以来、減少が続いている。^[2]

オックスフォード大学とUCLの交通研究グループの元ディレクターであるフィル・グッドウィン氏や、英国運輸省の元主任科学者であるデイビッド・メッツ氏など、多くの学者がこの理論を支持する論文を書いている。この理論は、英国の道路交通量が2036年までに50％増加すると予測している英国運輸省や、経済が改善するにつれて交通量は再び増加し始めると主張するRAC財団ディレクターのスティーブン・グレイスター教授によって異議が唱えられている。資源枯渇による石油抽出能力の低下に基づく理論であるピークオイルとは異なり、ピークカーはより複雑であまり理解されていない原因に起因している。

自動車所有が飽和状態に達し、それ以上の成長が止まるという考えは、少なくとも 1925 年以来存在しており、たとえばミラー・マクリントックは「飽和点の最も広く受け入れられている推定値は 5 対 1、つまり 5 人に 1 台の自動車である」と述べている^{[3] 。マクリントックは}交通渋滞の誘発も予測している。「交通密度は常に完全な飽和状態に近づく。道路容量の増加は交通密度を低下させない。なぜなら、そのようにして利用可能になった場所は、都合のいいドライバーによって占有されるからである」。

1963年に英国運輸省向けに作成された報告書「町の交通」の中で、コリン・ブキャナン教授は、 21世紀初頭に交通量が飽和状態になるだろうと示唆した。この予測は1970年代以降、公式の交通予測で確実に使用されており、例えば英国政府の調査であるタプル（1973年）では、自動車の所有率は2010年頃に最大レベルに達し、それ以降は自動車の使用量はそれほど伸びないと予測されている。^[4]

1993年から始まり2011年に亡くなるまで続いた一連の国際比較で、アメリカの研究者リー・シッパー^{[5] [6]と彼の同僚は、多くの}先進国で自動車交通量の増加が鈍化または停止していることを指摘した。

「ピークカー」仮説は、1990年代半ばから一部の地域で、また2008年頃から全国的に、朝のピーク時間帯の交通量の減少が観察された後に提唱された。英国の交通専門誌であるLocal Transport Todayは、朝のピーク時間帯に英国の町や市の中心部に入る「ピークカー交通量」が過去10年間で大幅に減少したと報告した。調査対象となった21地域のうち、リーズを除くすべての地域で減少が見られた。^{[7]朝のピーク時間帯のロンドンへの交通量は、}ロンドン混雑料金が導入された1994年から2003年の間に28%減少し、2004年までにさらに12%減少した^。[7]朝のピーク時間帯のバーミンガムへの自動車の流入は、1995年から2003年の間に29%減少した。^[7]

2010年6月から9月にかけて、フィル・グッドウィン教授は英国の専門交通機関の出版物に一連の記事を発表し、データは単に自動車の走行距離が横ばいになっているのではなく、一人当たりの自動車利用の全体的な減少を示していることを示唆した。^{[8] [9] [10] [11]}これらの記事は後にグッドウィンによってまとめられ、2011年に出版されたジャーナル記事に更新された。^[12]

ロンドン大学ユニバーシティ・カレッジのデイビッド・メッツ氏（元英国運輸省主任科学者）は、「英国では少なくとも15年前に自動車利用のピークが訪れ、去っていったが、誰も気づかなかった」と指摘した。^[13]その後、2010年と2012年にメッツ氏は記事を発表し、英国ではすでに飽和ピークに達していたため、運輸省の成長予測は誤りだったと示唆した。^{[14] [15]}

2010年11月、ミラード・ボールとシッパーは、アメリカ、カナダ、スウェーデン、フランス、ドイツ、イギリス、日本、オーストラリアの8か国の都市における傾向を確認するデータを発表しました。^{[16] [17] [18]}ニューマンとケンワーシーは2011年6月に、この効果がオーストラリアでも有効であることを示唆する論文を発表しました。^[19]

2016年までに、いくつかの論文^{[20] [21] [22]が}ピークカー現象に疑問を投げかけ、経済的要因と社会人口学的要因が観察された減速のほとんどまたはすべてを説明していることを示しています。米国の最近の統計では、総車両走行距離（VMT）は数年間の減少の後、増加していることが示されていますが^[23]、一人当たりのVMTは過去最高を下回ったままです。

^{自動車利用の減少の原因についてはさまざまな憶測が飛び交っている。ニューマン[19]}などのアナリストや、メリアが編集する「世界交通政策と実践」^[24]という雑誌に掲載された見解は、相互に関連するさまざまな原因を指摘している。要因には以下のものがある。

1. 旅行時間予算は、人々が旅行に割り当てる時間量を長期的に約 1 日 1 時間に抑えることを示唆する理論的な心理的限界です。この概念 (常に同じ方法で定義されているわけではありませんが) を使用した研究には、Zahavi (1974)、^[25] 、 Mogridge (1983) ^[26]、Metz (2010) の研究が含まれます。Metz は、目的地へのアクセスが速度の 2 乗に比例して増加するが、目的地の選択肢が増えるごとに追加のメリットがますます少なくなる傾向によって相殺されるという観察から、飽和が自然に生じると示唆しました。Marchetti によって提案されたバージョンは、「Marchetti の壁」と呼ばれることもあります。これは、都市が「1 時間の幅」を超えると、成長が止まるか、機能不全に陥るか、またはその両方になるというものです。^[27]
2. 公共交通機関の成長。例えば、イギリスの鉄道旅行はルネッサンス期を迎えているとの見方もある。^[28]米国では、アムトラックが2000年以降、2009年を除いて毎年記録的な乗客数を記録している。 ^{[29] [30]}
3. 都市のスプロール現象の逆転と郊外から都市への人口移動^[31]
4. 都市化文化の発展。
5. 都市の老朽化、特に道路インフラの老朽化。その多くは想定された耐用年数の終わりに近づいています。
6. 燃料価格の上昇。^[31]
7. 保険や駐車料金など自動車所有にかかるコストの増加^{[2] 。}
8. 市内中心部の「歩行者専用化」、交通緩和、駐車規制、渋滞課金などの交通量削減政策。
9. ストリートカー、ジップカー、ホイップカーなど、車両の所有やレンタルのさまざまな方法の普及^[32]や、カーシェアリングのその他の選択肢の普及^{[1] 。}
10. 道路容量を自動車から自転車や歩行者交通へ再配分することで、交通量が減少します。
11. 特に若者の間での文化的変化は、運転免許の取得が成人への重要な通過儀礼として見られることが少なくなり、若者の運転免許取得傾向の最近の減少に反映されている。ある報告書は、ステータスに関する概念が変化したことを示唆している。車はもはや過去数十年のような「大きな名声アイテム」ではない。^[32]ミレニアル世代とデジタルネイティブ世代にとって、物の所有、特に車のような高額商品の所有はそれほど重要ではない。^[32] ミレニアル世代は車を「単なる家電製品、つまり不要で高価なものなので避けようとするもの」と見なしている。^[1]
12. 法的制限。例えば、運転免許を取得しようとする10代の若者に対する制限など。^[2]
13. 人口動態の変化。例えば、ベビーブーマー世代は年齢を重ねるにつれて車の運転頻度が減るという見方もある。^[2]
14. 経済的要因、特に失業^[31]
15. 需要の飽和とは、車で旅行できる場所が「横ばい」になっているという意味である。^[32]この見解によれば、道路網が拡大していたときには、車で行く新しい場所の選択肢は数多くあったが、道路網の拡大が一般的に止まったため、自動車での移動の増加に対する需要が飽和状態になった。^[32]
16. 電子商取引の成長、例えば、テレショッピング、会議、スマートフォンやコンピューターベースのソーシャルネットワーク。この見解によれば、これらの発展により、車での移動の必要性が減少し、人口の一部にとって「電話への愛着」が「車への愛着」に取って代わったため、携帯電話やSkypeの普及により、対面での移動の必要性が減少したという。^{[31]しかし、対照的な見解では、電子商取引は}米国での自動車移動の減少を説明する重要な要因ではないと示唆されている。^{[2]それでも、}インターネットの使用率が高い国では、20〜24歳の運転免許取得者が少ないことが相関している。^[31]

あるアナリストは若者の態度の変化について次のように説明した。

電子的な手段による仮想的な接触は、若者の間での実際の接触の必要性を減らします...さらに、運転中はテキストメッセージのやり取りが妨げられると感じる若者もいます。

— マイケル・シヴァク、ミシガン大学、2012年^[31]

別の人は需要飽和仮説について次のように詳しく説明した。

お金持ちになればなるほど、旅行したくなると言われています。旅行には限界がありません。私たちはそうではないかもしれないと直感しました。…私たちが持っているデータは、調査したすべての先進国で旅行需要の伸びが止まっていることをかなり明確に示しています。

— アダム・ミラード・ボール、マギル大学^[32]

イギリスにおける自動車利用に関して、自動車利用がピークに達したという主張は議論を呼んでいる。2010年12月、RAC財団のディレクターであるスティーブン・グレイスターは、総交通量は1950年代からほぼ直線的に増加しており、経済状況が改善すれば再び増加に転じると示唆した。^[33] 2011年、英国運輸省は、今後25年間で交通量が50%増加すると予測した。^[34]さらに、ポール・ワッターズによる裏付けとなる見解は、自動車利用はイギリスで引き続き重要であり、2020年までに「劇的な変化」は起こらないだろうと示唆した。 ^[32]交通と社会技術の移行を研究する学者は、イングランドとオランダにおける自動車利用の将来のシナリオを詳しく説明している。^[35]

自動運転車の登場により、自動車所有の減少が加速する可能性がある。^{[36] [37]} OECD国際交通フォーラムによる最近のケーススタディ^{[38]では、}リスボンは現在の車両群の10分の1の規模の自動運転カーシェアリング車両群で現在のモビリティレベルを維持できると 示唆している。

• オーストラリア^{[1] [16] [19]}
• ベルギー^[1]
• カナダ^{[1] [16]}
• フランス^{[16] [39]}
• ドイツ^{[1] [16] [39]}
• 日本^{[1] [16] [39]}
• ニュージーランド^[1]
• ノルウェー^[1]
• 韓国^[1]
• スペイン^[1]
• スウェーデン^{[1] [16] [39]}
• イギリス^{[16] [40] [41]}
• アメリカ合衆国^{[42] [16]}

中国では、自動車の所有と旅行が大幅に増加すると予測されていますが、環境問題や自動車所有者と非所有者の間の不平等の問題に対する意識も高まっています。^[43]

ハンブルク市は、いわゆるグリーンネットワーク計画の中で、公共交通機関を増やし、自転車や歩行者のための特別ルートを追加することで、今後20年間で市内中心部の自動車交通を段階的に廃止する方法を検討している。^[44]

ある報告書によると、英国での運転は1990年以降減少しているという。 ^[1]ある報告書によると、運転免許証を持つ17歳から20歳の人の数は、1990年代初頭の48％から2011年には35％に減少した。^[32]車とタクシーの交通量は2007年以降減少している。 ^[32]ある報告書は、鉄道旅行が再び増加し、「鉄道ルネッサンス」が起こっていると示唆した。^[28]ロンドン市では、道路上の車の数が減少している。^[28] 2022年、英国自動車工業会は、自動車所有率が2年連続で減少していると報告した。^[45]

タイム誌の報道によると、アメリカ人は「年々車を運転することが減っている」という。^[1]アメリカ人が「一人で通勤」する人が減っていると指摘した。^[1] 2011年には全国の道路渋滞が27%減少した。 ^[1]世代交代の証拠もある。例えば、車を持っている24歳の女性は仕事のためにワシントンDCに引っ越したが、車を持っていかなかった。彼女は次のように説明した。

（車は）必要ありません。私のアパートはオフィスから1マイル強の距離なので、毎日歩いています...両親にあげようかな...

— レスリー・ノリントン、サイエンティフィック・アメリカン誌2013年引用^[31]

交通コンサルタントのロイ・キエニッツ氏によると、運転習慣は2007年から2010年の不況が始まる前の2004年に変化し始めたという。^[31]

調査で報告された、特定の都市における総「車両走行距離」（vkt）の減少:

• 車の使用に代わる選択肢
• 年間平均日交通量 – 特定の道路を走行する車両の数を測定
• ブレスのパラドックス
• 車の費用
• 車依存
• 車を使わない移動
• 誘発需要
• 人口当たりの自動車保有台数による国と地域の一覧
• 未使用の高速道路 – 閉鎖された、または一度も使われなかった道路

オーストラリア

• 交通量の増加：世界的な現象のモデル化、オーストラリア政府インフラ運輸省、2012 年 3 月。
• オーストラリアの交通量増加、オーストラリア政府インフラ運輸省、2012 年 3 月。

イギリス

• メッツ、デイビッド（2014年）。ピークカー：旅行の未来。ランドールリンクスアポロハウス、ロンドン。p.114。ISBN 978-1-899650-75-0。（電子書籍版）
• デューデリジェンス、交通予測年金グッドウィン、P. ローカルトランスポートトゥデイ（定期購読）2012年4月13日
• 地方自治体の道路建設に対する政府の資金援助は「ピークカー」現象として議論され、批判される ローカル・トランスポート・トゥデイ（定期購読） 2011年10月21日
• 経済再編により自動車利用の減速が説明できるかもしれない サンディ・オチョイナ ローカル・トランスポート・トゥデイ（定期購読） 2009年11月20日

アメリカ合衆国

• メイナード、ミシュリン（2014年）「車の抑制：アメリカの自動車産業からの独立」p.107。 {{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ) (電子書籍版)
• 米国のモータリゼーションはピークを迎えたか？、マイケル・シヴァク、ミシガン大学交通研究所（UMTRI）
  • 米国のモータリゼーションはピークを迎えたか?、2013 年 6 月。
  • パート 2: 小型車両の使用、2013 年 7 月。
  • パート 3: 小型車両の燃料消費量、2013 年 11 月。
  • 第4部：軽自動車を持たない世帯、2014年1月。
  • 米国のモータリゼーションはピークを迎えたか？パート 5: 2012 年までの最新情報、2014 年 4 月
• 変遷する交通 - アメリカの最大都市における変化する旅行パターンの考察、US PIRG 教育基金および Frontier Group、2013 年 12 月。
• 自動車利用の増加は終わったのか？ジョン・A・ボルペ国立交通システムセンター、2013年8月
• 「自動車文化の終焉」ニューヨーク・タイムズ、2013年6月29日。
• ベビーブーマー世代の米国旅行への影響、1969～2009年AARP公共政策研究所、2012 年 11 月。

国際的な範囲

• 大都市の運転の苦悩が「ピークカー」時代の到来を告げる、ブルームバーグ ニュース、2014 年 2 月。
• 自動車利用の長期的傾向、国際運輸フォーラム（ITF）ラウンドテーブル、第152号、OECD、2013年
• 運転の未来 - 車の後ろを見る: 豊かな世界では、人々は以前よりも車を運転しなくなっているようだ、エコノミスト、2012 年 9 月 22 日。
• 自動車を超えた未来？世界交通政策実践誌第17.4号、2012年1月
• 自動車利用のピークが近づいています
• ピークカー理論は「政策にとって危険な根拠」Local Transport Today（定期購読）、2011年6月3日
• ピークカー？国際的な側面 グッドウィン、P. ローカルトランスポートトゥデイ（定期購読）、2011年6月3日