アンソニー・ダウンズ

ダウンズは、その代表作である『民主主義の経済理論』（1957年）の中で、経済理論に左右軸を導入した。 ^{[ 6 ]}彼は「左派」に、完全な国家計画経済を望む共産党を、「右派」に、完全な規制緩和経済を要求する保守党を配置した。 ^{[ 7 ]}

彼は、民主主義において政治候補者に投票する際、ほとんどの有権者は不完全な情報しか持っていないため、「経済への政府の介入はどの程度あるべきか」や政党がそれをどのようにコントロールするかといった経済問題に頼ることになると主張した。ダウンズは、食料品店が顧客をどのようにターゲットにするかを説明するために開発したハロルド・ホテリングからこの曲線を借用した。ダウンズの著書はその後、政治学で最も引用される本の1つとなった。彼の左右軸モデルは、ダンカン・ブラックが最初に提唱した中位投票者理論に組み込まれている。^{[ 8 ]}

合理選択理論の初期の著作である『民主主義の経済理論』 （1957年）の中で、ダウンズは投票のパラドックスを提唱し、政治生活の重要な要素は有権者の自己利益では説明できないと主張した。ダウンズは、民主主義においては政治的意見の総体的な分布がベル型の曲線を描き、ほとんどの有権者が中道的な意見を持っていることを示した。そして、この事実が民主主義における政党に中道的な立場を取らせると主張した。 ^{[ 9 ]}

その後、ダウンズは住宅政策に関心を寄せ、^{[ 10 ]}家賃統制や手頃な価格の住宅について執筆した。『不動産金融の革命』 （1985年）では、長期的な住宅市場の減速と住宅価格の下落を予測した。ダウンズは交通経済学にも関わっていた。

1962年、ダウンズは「ピーク時交通渋滞のダウンズの法則」を発表した。この法則は、都市部の通勤用高速道路では、ピーク時の交通渋滞は最大容量に達するまで増加すると述べている。したがって、高速道路網を拡張しても交通渋滞の解消には役立たない。この法則の背後には複雑な力が働いており、通勤者の意思決定モデルとその根底にある仮定を提示することで分析された。^{[ 11 ]}この効果は、誘発需要と呼ばれることもある。同様に、例えば1965年の高速道路容量マニュアルでは、高速道路や自動車道の容量は交通速度の低下とともに増加し、最大容量は約50  km/h（30  mph）に達すると述べられている。^{[ 12 ]}（ブレースのパラドックスを参照。）

交通渋滞の経済的不利益を詳細に述べ、それを緩和する唯一の効果的な手段として道路料金制を提案した彼の著書『渋滞に巻き込まれる』（1992年）は、渋滞緩和策の無益さを主張しているとして交通技術者から非難された。しかし、渋滞に関する彼の予測の多くが正しかったことが証明されたため、彼は第2版『それでも渋滞に巻き込まれる』（2004年）を出版することに成功した。^{[ 13 ] [ 14 ]}

ダウンズの提言は、主に混雑したアメリカの高速道路の中央分離帯に高乗車率有料車線（HOTレーン）を設置する形で実施され始めており、すでに世界中のいくつかの都市で実施されている渋滞料金制度を通じて実施されています。シンガポール^{[ 15 ]}（エリアライセンス制度と電子道路料金制度を参照）、ロンドン（ロンドン渋滞料金を参照）、ストックホルム（ストックホルム渋滞税を参照）、バレッタ[ ^{16 ] [ 17 ] 、}ミラノ[ 18 ^{] [ 19 ] [ 20 ] 、}ニューヨーク[ ^{21 ]などです。}

彼は1977年にアメリカのシンクタンクであるブルッキングス研究所に入所した。彼は同研究所で住宅政策と交通問題管理に関する研究を続けた。^{[ 2 ] [ 22 ]}

彼は24冊の著書と500本以上の論文の著者または共著者である。彼の最も影響力のある著書は『民主主義の経済理論』（1957年）と『官僚制の内幕』（1967年）であり、どちらも広く翻訳され、政治経済学の公共選択学派に大きな影響を与えたとされている。^{[ 2 ] [ 23 ] [ 24 ]}

彼は2004年から2005年にかけて、サンフランシスコのカリフォルニア公共政策研究所の客員研究員を務めた。^{[ 23 ]}