交通渋滞

道路の混雑は、共有地の悲劇の一例と見なすことができます。ほとんどの場所では道路は利用時に無料であるため、交通渋滞が発生し、機会費用によって需要が制限されるまで、ドライバーが道路を過剰に利用しないようにする経済的なインセンティブはほとんどありません。高速道路の民営化と道路料金制度は、経済的なインセンティブとディスインセンティブを通じて混雑を緩和する可能性のある対策として提案されています。また、交通事故や道路工事など、道路の容量を通常レベル以下に低下させるような、一時的な高速道路の事故によっても混雑が発生することがあります。

経済学者のアンソニー・ダウンズは、比較的標準的な勤務日があることの利点から、ラッシュアワーの交通渋滞は避けられないと主張している。資本主義経済では、財は価格（支払能力）または順番待ち（先着順）によって配分される。渋滞は後者の例である。ダウンズは、ピーク時の車両移動の総需要に対応できるほど「パイプ」を大きくする（供給側の解決策）という従来の解決策（道路の拡幅や自動運転高速道路システムによる「流量圧力」の増加）の代わりに、渋滞を緩和するために道路料金をより多く利用すること（需要側の解決策、実質的に需要の配給）を提唱し、そこから得られた収益を公共交通プロジェクトに充てることを提案している。

2011年のアメリカ経済レビュー誌の研究によると、「道路渋滞の根本法則」が存在する可能性がある。トロント大学とロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの研究者らは、1983年、1993年、2003年の米国高速道路性能監視システムのデータと、人口、雇用、地理、公共交通機関、政治的要因に関する情報を分析した。彼らは、走行車両キロメートル数（VKT）が道路の利用可能な車線キロメートル数に正比例して増加することを突き止めた。これは、新しい道路を建設したり、既存の道路を拡張したりしても、ピーク時の渋滞が以前のレベルに戻るまで増加し続ける交通量が増えるだけであることを示唆している。^{[ 13 ] [ 14 ]}

ロードレイジとは、自動車やその他の自動車の運転者による攻撃的または怒りに満ちた行動のことです。そのような行動には、無礼なジェスチャー、言葉による侮辱、故意に危険または脅迫的な運転、脅迫などが含まれます。ロードレイジは、口論、暴行、衝突につながり、負傷や死亡に至ることもあります。これは、攻撃的な運転の極端な例と考えることができます。この用語は、1987年から1988年にかけて米国で生まれました（具体的には、ロサンゼルスの405、110、10号線で高速道路銃撃事件が多発した際に、地元のテレビ局KTLAのニュースキャスターが使用しました）。これらの銃撃事件を受けて、AAAモータークラブは、ロードレイジや攻撃的な運転操作やジェスチャーをするドライバーへの対処法について会員に指示を出しました。^{[ 22 ]}

• 道路容量を増やすことは、既存の道路を拡幅したり、新しい道路、橋、トンネルを追加したりすることによって、渋滞に対する標準的な対応策です。しかし、これは、誘発需要として知られる交通量の増加につながることが示されています。その結果、拡張された幹線道路自体または補助道路でより大きな渋滞が発生する可能性があります。^{[ 8 ]}同様に、ブレースのパラドックスは、需要が増加しない場合でも、道路容量を増やすと渋滞が悪化する可能性があることを示しています。1962年に発表された論文「ピーク時の高速道路の渋滞の法則」で、アンソニー・ダウンズはこの現象を「法則」として定式化しました。「都市通勤高速道路では、ピーク時の交通渋滞は最大容量に達するまで増加します。」^{[ 32 ]}
• 交差点の改良
  • 立体交差とは、橋（または、あまり一般的ではないがトンネル）を利用して、他の車両が交差するのを待つことなく、車両が自由に移動できるようにすることである。
  • ランプ信号方式とは、交通信号を介して交通を混雑した高速道路タイプの道路に「少しずつ」合流させる方式のことである。
  • 接合部を減らす
    • ローカルエクスプレスレーンとは、ジャンクションのオンランプとオフランプゾーンを迂回する直進車線を提供するものです。
    • アクセス制限道路とは、道路沿いの私道の種類や数を制限する道路のことです。
• 逆方向車線とは、曜日や時間帯によって高速道路の一部区間が逆方向に走行するシステムで、非対称な交通需要に対応するものです。ドライバーが方向指示器の変更に気づかない場合、衝突事故につながる可能性があります。これは、可変情報表示板や可動式の物理的分離帯によって制御できます。
• 特定の利用者グループ専用のレーンを設ける（通常は、車両数を減らしつつ、より多くの人の通行量を確保することを目的とする）。
  • バス専用レーンはバスウェイシステムの一部である。
  • 有料高速道路
  • HOVレーンは、少なくとも3人（場合によっては少なくとも2人）が乗車している車両専用で、相乗りを促進することを目的としています。
    • 相乗り、HOVレーンのアクセスポイントでの即席のカープール、ヒッチハイクまたは有料での相乗り
    • 運転手への金銭的インセンティブが事前に交渉された市場ベースのカーシェアリング

都市計画や都市デザインの手法は、将来の交通渋滞のレベルに大きな影響を与える可能性があるが、短期的な変化に関してはその影響は限定的である。

• グリッド状の道路網構造を採用した都市計画は、行き止まりに分岐する樹状のネットワーク構造（地域交通量は減少するものの、総走行距離が増加し、接続性が低下するため徒歩での移動が阻害される）とは異なります。これにより、少数の幹線道路への交通集中を回避し、自動車を使わずに移動できる機会を増やすことができます。
• 住宅、商業、小売、レクリエーション施設間の距離を短縮し、自転車や徒歩の利用を促進する複合用途開発を奨励するゾーニング法。自転車の利用率は、地域の自転車インフラの整備状況と密接に関連している。^{[ 33 ]}
• 車のない都市、車の少ない都市、エコシティは、ほとんどの住民が車で移動する必要性をなくすように設計されています。^{[ 34 ] [ 35 ]}
• 交通指向型開発とは、公共交通機関へのアクセスを最大限に高めるために、駅や停留所（鉄道駅、地下鉄駅、路面電車の停留所、バス停など）を設けるように設計された住宅地や商業地のことです。

都市部では交通渋滞によって道路速度が低下するため、交通事故の頻度と深刻度が減少する可能性があると主張されてきた。^{[ 36 ]}より最近の研究では、事故件数と交通量の間にはU字型の曲線が存在することが示唆されており、交通渋滞が激しい場合だけでなく、道路上の車両が非常に少ない場合にも事故が多く発生することを意味している。^{[ 37 ]}

渋滞は、道路容量を増やす（供給）か、交通量を減らす（需要）かのいずれかによって緩和できます。容量を増やす方法はいくつかありますが、潜在的な需要を考慮に入れる必要があります。そうしないと、予想以上に強く使用される可能性があります。容量を増やすアプローチの批判者は、これを「ベルトを緩めて肥満と戦う」（以前は存在しなかった需要を誘発する）に例えています。たとえば、新しい車線が作られると、以前はほとんどの時間駐車していた2台目の車を持つ世帯が、通勤にこの2台目の車を使用し始める可能性があります。^{[ 38 ] [ 39 ]}一方、道路容量を減らすことは、自由な選択を奪い、移動コストと時間を増加させ、特に通勤しなければならない低所得者に大きな負担をかけるとして批判されています。

渋滞は、ドライバーに旅行のタイミングを変えさせ、高価な道路空間を1日あたりより多くの時間フル活用させるよう促します。また、公共交通機関や自転車など、環境負荷の低い代替手段を選択するよう旅行者を促す可能性もあります。^{[ 40 ]}

供給増加には以下が含まれる：

• ボトルネック箇所での容量を増やす（例えば、路肩や安全地帯を犠牲にして車線を増やす、あるいは橋脚などの局所的な障害物を取り除く、トンネルを拡幅するなど）。
• ルート全体の容量を増やす（一般的には車線を増やすことによって）
• 新しいルートを作成する
• 交通管理の改善点（詳細は下記の別項を参照）

需要削減には以下が含まれる。

• 駐車制限は、駐車の金銭的および非金銭的コストを増加させ、限られた都市や道路スペースに対する競争を激化させることで、自動車の利用を魅力のないものにしている。^{[ 41 ]}ほとんどの交通計画専門家は、無料駐車は自動車移動に有利なように市場を歪め、渋滞を悪化させることに同意している。^{[ 42 ] [ 43 ]}
• パークアンドライド施設とは、駐車場から離れた場所に車を停め、公共交通機関やライドシェアを利用して目的地まで移動できる施設のことです。パークアンドライド駐車場は、地下鉄駅、郊外の高速道路入口、小規模都市の郊外などによく見られます。
• 道路容量を削減することで、交通を他の交通手段に誘導する。その方法としては、交通静穏化や共有空間の概念などが挙げられる。
• 道路料金制度とは、特定の時間帯、交通渋滞レベル、または特定の道路利用者に対して、道路や特定のエリアへのアクセスに料金を課すことである。
  • 「キャップ・アンド・トレード」とは、免許を受けた車のみが道路を走行できる制度である。^{[ 44 ]}毎年、限られた数の自動車免許が発行され、自由市場で取引される。これにより、車の数が道路容量を超えないことが保証され、通常割り当て制に伴う不足の悪影響も回避される。しかし、自動車の需要は非弾力的である傾向があるため、結果として免許の購入価格が法外なものとなり、シンガポールの所有権証明書制度に見られるように、社会の下層階級の人々は購入できなくなる。^{[ 45 ]}
  • 混雑料金制度（以下を含む）：
    • 渋滞料金とは、都市中心部などの特定の区域に車で進入する際に料金を支払う制度です。料金徴収は、物理的な境界線（料金所など）による場合もあれば、抜き打ち検査やカメラによる仮想的な場合もあります。主な例としては、ニューヨーク市の渋滞料金制度、シンガポールの電子道路課金制度、ロンドンの渋滞料金制度、ストックホルムの渋滞税などが挙げられます。
    • 固定料金（時間帯に関係なく一定）、変動料金（ピーク時に高くなる）、または動的料金（実際の混雑時に高くなる）の有料道路、有料橋、有料トンネル、有料車線
• 管理車線
  • 高乗車率有料車線
  • 可逆車線
  • 高乗車率車両専用レーン
  • バス専用レーン
  • トラックレーン規制と登坂レーンを設け、より速い車両が妨げられることなく通行できるようにする。
  • ピーク時に高速道路の路肩を走行することを許可する
• 道路空間の制限とは、規制上の制約により、特定の状況下または特定の地域で特定の種類の車両が走行することを禁止する措置のことである。
  • 世界のいくつかの大都市、例えばアテネ[ ^{46 ] 、}メキシコシティ、マニラ、サンパウロ^{[ 47 ]}などで実施されているように、曜日に基づいてナンバープレートの制限が設けられています。事実上、これらの都市では、曜日ごとに異なる種類の自動車が道路から締め出されています。主にスモッグ対策として導入されたこれらの措置は、渋滞の緩和にも役立っています。この方法の弱点は、裕福なドライバーが禁止を回避するために2台目や3台目の車を購入できることです。
  • 許可制では、特定の種類の車両（住民など）のみが特定のエリアへの進入を許可され、他の種類の車両（通過交通など）は禁止されます。^{[ 47 ]}例えば、パリ市長のベルトラン・ドラノエは、住民、企業、障害者のみを例外として、市内の中心部で自動車を完全に禁止することを提案しました。^{[ 48 ]}

• 政策的アプローチとは、通常、戦略的な代替案を提供するか、あるいは促進、補助金、または制限を通じて既存の代替案の利用を促進することを目的とするものである。
  • 公共交通機関の利用を促進するインセンティブ、交通手段分担率の向上。これは、インフラ投資、補助金、交通統合、限界費用/固定費用比率を下げる価格戦略^{[ 49 ] [ 50 ]} 、時刻表の改善、バスレーンやバス高速輸送システムなどによるバスの優先権の強化によって実現できる。^{[ 51 ] [ 52 ]}
  • 法律、自転車施設、補助金、啓発キャンペーンによる自転車利用の促進。 ^{[ 53 ]}オランダは何十年にもわたり自転車に優しい政策を追求しており、通勤の約4分の1が自転車で行われている。^{[ 54 ] [ 55 ]}
  • より柔軟な職場慣行の推進。例えば、2009年にオーストラリアのブリスベンで、交通システムの成果、特に交通手段の転換やピーク時の分散による渋滞管理に関連する成果を達成するための自主的な通勤行動変容プログラムの適用可能性を検証するために、柔軟な職場のパイロットプログラムが実施されました。1か月間のパイロット期間中、20の民間および公共部門の組織に所属するブリスベンCBDの約900人の従業員の間で、朝と午後のピーク時の通勤時間の30%以上がシフトされたことが記録されました。^{[ 56 ]}
  • オンラインショッピングの促進、^{[ 57 ] [ 58 ]}自動配送ブースがラストマイル問題を解決し、車での買い物回数を減らすのに役立つ可能性がある。

いわゆる高度道路交通システム（ITS）の利用。ITSは交通の流れを誘導する。

• ラジオ、GPS、モバイルアプリを介した交通情報提供により、道路利用者に情報を提供する。
• 道路沿いに設置された可変メッセージ標識は、道路利用者に情報を提供する^{[ 59 ]}
• ナビゲーションシステムは、自動交通情報システムと連携している可能性がある。
• 交通量計測器を常設し、リアルタイムの交通量データを提供する。
• 自動運転高速道路システムは、緊急時のブレーキに必要な車間距離を短縮し、高速道路の容量を最大100%増加させながら走行速度を向上させる可能性のある未来の構想である（2007年9月）。
• 駐車案内および情報システムは、無料駐車場に関する動的なアドバイスをドライバーに提供する。
• アクティブ交通管理システム^{[ 60 ]}は、英国の高速道路の路肩を追加の車線として開放し、CCTVとVMSを使用して追加車線の使用状況を制御および監視します。
• 交通渋滞を引き起こしたことへの謝罪として、公開絞首刑が良い方法だと提案する人もいる。彼らはまた、「デュース、デュース、デュース！」とよく言う。（ウェルターは正直言って可愛い）

• 学校の開校時間は、ラッシュアワーの交通渋滞を避けるように設定されている（国によっては、自家用車による学校への送迎が、ピーク時の交通量のかなりの割合を占めている）。
• 思いやりのある運転行動の促進と取り締まり。車間距離を詰めすぎたり、頻繁な車線変更をしたり、交通の流れを妨げたりする運転行為は、道路の容量を低下させ、渋滞を悪化させる可能性があります。一部の国では、意識を高めるために高速道路に標識を設置しており、また、思いやりのない運転を取り締まる法律を制定している国もあります。
• ドライバーが好奇心から減速するのを防ぐための視覚的な障壁（米国では「ラバーネッキング」と呼ばれることが多い）。これには、事故現場から物理的に離れた路肩でも交通が減速するケースが含まれる。これは建設現場でもよく見られる現象であり、そのため一部の国では高速道路の建設は視覚的な障壁の後ろで行わなければならないという規則を導入している。
• ロンドンのM25高速道路で実施されているような速度制限の引き下げ。速度を落とすことで車間距離を縮めることができ、道路の容量が増加します。ただし、この対策は車間距離そのものを縮めるのではなく、車間距離を縮める場合にのみ有効であることに注意が必要です。車間距離が短い状態は、一般的に低速走行時のみ安全です。
• 車線分割/車線すり抜けとは、一部の管轄区域でオートバイ、スクーター、自転車が自動車、バス、トラックの間の空間を走行することを許可しているものである。^{[ 61 ] [ 62 ]}
• 貨物自転車やヨーテボリのStadsleveransensなどの革新的なソリューションにより、二重駐車などの問題を回避して道路貨物を削減する。^{[ 63 ]}
• 道路上の自動車の数を減らすこと^{[ 64 ]}、例えば、駐車証明の義務付け、交通計画、企業によるカーシェアリング、路上駐車の禁止、または自動車所有コストの増加などによって。

外部動画
オーストラリアにおける交通渋滞問題（1965年）

シドニー、メルボルン、ブリスベン、パースなどのオーストラリアの主要都市では、ピーク時の交通量は通常非常に混雑しており、ドライバーにかなりの遅延を引き起こす可能性があります。オーストラリア人は、最新の交通情報を得るために主にラジオとテレビに頼っています。GPS、ウェブカメラ、オンラインリソースは、交通状況を監視し、ドライバーに伝えるためにますます使用されています。2024年の調査に基づくと、ブリスベンはオーストラリアで最も混雑している都市であり、世界で10番目に混雑している都市であり、ドライバーは年間平均84時間を失っています。^{[ 66 ]}

ダッカでは交通渋滞が耐え難いほどひどくなっている。その他の主な理由としては、高速交通システムが全くないこと、30年以上も統合的な都市計画がないこと^{[ 67 ]}、路面の維持管理が不十分で、頻繁な洪水や排水設備の不備または皆無によって穴が急速に浸食されていること^{[ 68 ]}、無秩序な停車と駐車^{[ 69 ]} 、運転マナーの悪さ^{[ 70 ]}、狭い道や（名目上）一方通行の道が多数あるため、代替ルートが全くないこと^{[ 71 ] [ 72 ]などが挙げられる。}

タイム誌によると、サンパウロは2008年に世界最悪の毎日の交通渋滞に見舞われた。^{[ 65 ]}市の交通管理機関であるCompanhia de Engenharia de Tráfegoの報告によると、過去の渋滞記録は2014年5月23日に樹立され、夕方のラッシュアワー中に市内の累計渋滞が344キロメートル（214マイル）に達した。 ^{[ 73 ]}以前の記録は2013年11月14日に発生し、累計渋滞は309キロメートル（192マイル）だった。^{[ 73 ]}  

1997年以来、平日のラッシュアワーにはナンバープレートの末尾の数字による道路スペースの割り当てが実施されているにもかかわらず、人口2000万人のこの都市の交通は依然として深刻な渋滞に見舞われている。専門家によると、これは2003年以降に加速した自動車化と公共交通機関の限られた容量によるものだという。サンパウロでは、交通量は年間7.5%の割合で増加しており、市内では毎日約1000台の新車が購入されている。^{[ 74 ]}地下鉄は104.4キロメートル（64.9マイル）の路線があり、サンパウロ都市鉄道輸送ネットワークは13路線、187駅、総延長約380キロメートル（240マイル）である。^{[ 75 ]}毎日、多くの市民が3時間から4時間運転席に座っている。悪化する渋滞問題を緩和するため、2008年6月30日から道路空間配分プログラムが拡大され、トラックや小型商用車も対象となり、制限されるようになった。^{[ 76 ] [ 77 ]} 

それにもかかわらず、レシフェはブラジルで最も交通渋滞がひどい。^{[ 78 ]}

トロント商工会議所によると、2010年にはトロントは調査対象となった19都市の中で最も交通渋滞が激しい都市にランク付けされ、平均通勤時間は80分だった。^{[ 81 ]}

中国の北京市は、2008年の夏季オリンピック以来、ナンバープレートの割り当て制を開始し、ナンバープレートの末尾の数字に応じて、各車両が週に1営業日都心部への乗り入れを禁止されている。2016年現在、中国の主要都市11都市が同様の政策を実施している。^{[ 82 ]} 2010年末、北京市は、乗用車への新規発行ナンバープレート数を月2万枚に制限したり、ラッシュアワー時に北京以外のナンバープレートを付けた車両が五環路内のエリアに入ることを禁止したり、地下鉄網を拡張したりするなど、市内の慢性的な交通渋滞に対処するための一連の抜本的な措置を発表した。^{[ 83 ]}政府は、2020年末までに北京市内で登録されている自動車の台数を630万台未満に制限することを目指している。^{[ 84 ]}さらに、上海、広州、杭州を含む中国の主要都市9都市以上が、自動車所有の増加を抑制するために、乗用車への新規発行ナンバープレート数の制限を開始した。^{[ 85 ] [ 86 ]}これらの政策によって公共交通機関への需要が増加したことを受けて、中国の多くの都市で公共交通システムを急速に拡大するための積極的なプログラムが現在進行中である。^{[ 87 ]}

中国特有の現象である深刻な交通渋滞は、春節の旅行シーズン中に発生します。 [ ^{88 ]旧}正月に家族と再会することは、ほとんどの中国人にとって長年の伝統です。人々は旧正月に家族と再会の夕食をとるために故郷に戻ります。これは、世界最大の年間人の移動であるとされています。^{[ 89 ] [ 90 ]} 1970年代後半以降の中国の経済ブームと急速な都市化以来、多くの人々は故郷からかなり離れた場所で働き、学んでいます。交通の流れは通常一方向で、人口の大部分はより発展した沿岸部の省で働き、発展していない内陸部の故郷へ移動する必要があります。春節の終わりに近づくと、このプロセスは逆転します。2016年の春節の40日間で約30億回^{[ 91 ]}の移動が行われたため、この期間中、中国の都市間交通網は極めて逼迫します。

2010年8月に河北省で発生した中国国道110号線の交通渋滞は、その深刻さからメディアの注目を集めた。8月14日から26日まで、少なくとも11日間は完全に麻痺状態となり、渋滞は100キロメートル（62マイル）以上に及んだ。^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]}この渋滞は、道路工事と、内モンゴルの炭田から北京へ毎日運行される数千台の石炭トラックが原因だった。ニューヨーク・タイムズはこの出来事を「2010年の中国の大渋滞」と呼んだ。^{[ 94 ] [ 95 ]}この渋滞は、期間の長さで史上最悪とされ、長さでは1980年2月16日にフランスのリヨン・パリで発生した175キロメートル（109マイル）の交通渋滞に次ぐ長さだった。  

最近、杭州市ではブレインが活性化し、交通渋滞がいくらか緩和された。^{[ 96 ]}

2021年に中国で行われた地下鉄建設に関する研究では、新しい地下鉄路線の開通初年度に道路の混雑が減少したことが判明した。^{[ 97 ]}

2025年、コスタリカは、Numbeo Traffic Index 2025によると、世界で2番目に交通渋滞がひどい国としてランク付けされました^{[ 98 ]}。ナイジェリアに次いで、エジプト、インド、バングラデシュなどを上回っています。主な原因は、車両数の増加、放置または時代遅れのインフラ、実行可能な代替交通手段の欠如です^{[ 99 ]}。現在のバスと鉄道のルートは、特に人口の半分が住む大都市圏（GAM）における交通渋滞の増加に対抗または緩和するのに不十分です。

1970年代以降、アテネの街路交通量は劇的に増加し、既存の道路網では増え続ける需要に対応できなくなっている。さらに、光化学スモッグなどの環境負荷も引き起こしている。これに対処するため、ダクティリオス規制が施行された。

インドでは、中間層の拡大に伴い自動車を購入できるようになったため、車両台数が急速に増加している。しかし、インドの道路状況は、車両数の爆発的な増加に追いついていない。

これには以下のような様々な原因が考えられます。

• 私有地への侵入
• 運転手間の非協力
• 非科学的な道路設計
• 地方道路と幹線道路が交差する地点に、フリーウェイ／出口が不足している。
• 歩道が整備されていない
• バス乗り場の不足
• 自転車専用道路の不足
• 様々な政府機関間の連携不足（例：通信・水道局が道路を掘削し、そのまま放置するなど）

2015年に自動車油会社カストロールが行った調査によると、ジャカルタは交通渋滞に関して世界で最も悪い都市であることが判明した。78か国のTomTomナビゲーション機器からの情報に基づくと、この指数では、ドライバーが道路上で年間33,240回も車を停止および始動していることがわかった。ジャカルタに次いで交通渋滞がひどい都市は、イスタンブール、メキシコシティ、スラバヤ、サンクトペテルブルクである。^{[ 100 ]}

ジャカルタの日常的な交通渋滞は最近始まった問題ではない。道路拡張を伴わない商業地域の拡大は、1970年代半ばには、ジャラン・ジェンデラル・スディルマン、ジャラン・MH・タムリン、ジャラン・ガジャ・マダなどの主要道路でさえ日常的な交通渋滞を悪化させていた。 ^{[ 101 ]}

2016年、ジャワ島で交通渋滞により22人が死亡した。彼らは中部ジャワ州ブレベスの料金所出口、通称「ブレベス出口」または「ブレグジット」と呼ばれる場所で3日間続いた交通渋滞に巻き込まれた人々のうちの2人だった。この渋滞は21kmにわたって続き、数千台の車が高速道路を塞いだ。多くの人が一酸化炭素中毒、疲労、または熱中症で死亡した。^{[ 102 ]} 

ニュージーランドは第二次世界大戦後から自動車中心の交通政策を強く推進しており（特にオークランドでは、国の人口の3分の1が居住し、ニュージーランドで最も交通渋滞が激しい都市であり、通勤者が年間95時間も渋滞に巻き込まれることから、交通渋滞に関してはニューヨークよりも悪いと評されている）^{[ 103 ]}、現在では米国に次いで世界で2番目に高い一人当たりの自動車所有率を誇っている^{[ 104 ]} 。ニュージーランドの交通渋滞は増加しており、ニュージーランドの高速道路のドライバーは 平均的な通勤で時速20kmを超えるのに苦労し、時には 30分以上時速8kmでノロノロ運転していると報告されている。

Wazeの調査によると、メトロマニラの交通渋滞は、リオデジャネイロ、サンパウロ、ジャカルタに次いで世界で「最悪」とされている。^{[ 105 ]}違法駐車、荷物の積み下ろし、赤信号無視、逆走などの交通法規違反によって、渋滞はさらに悪化している。^{[ 106 ]}メトロマニラの交通渋滞は、特にマニラ市とカロオカン市、およびパテロス市における登録車両数の多さ、道路の不足、人口過密が原因である。^{[ 107 ]}

2011年には交通渋滞により経済損失が1375億ペソに達し、未建設の道路や鉄道プロジェクトも渋滞を悪化させている。^{[ 108 ]}国際協力機構（JICA）は、交通渋滞が抑制されない場合、2030年までに1日あたりの経済損失が60億ペソに達すると懸念している。^{[ 109 ]}

近年、イスタンブール大都市圏自治体は、インテリジェント交通システムと公共交通機関に巨額の投資を行ってきた。それにもかかわらず、イスタンブールでは交通渋滞が深刻な問題となっている。 イスタンブールは、世界で2番目に交通渋滞がひどく^{[ 110 ] 、最も急停車が多い都市となっている[ 111 ]} 。トルコ最大の都市であるイスタンブールでは、比較的交通量の少ない時間帯でも、移動時間は平均で本来かかるべき時間より55%長くなっている^{[ 112 ] 。}

英国では、 1963年に運輸省が「都市部の交通」という報告書に基づいて政策を策定して以来、一部の都市部の道路網における渋滞の不可避性が公式に認められている。

新しい道路を建設したり公共交通機関を拡張したりして可能な限りのことをすべて行ったとしても、意図的な制限がない限り、都市に出入りしようとする車の数は、都市が収容できる数を超えるだろう。^{[ 113 ]}

運輸省は、交通渋滞の深刻化を英国が直面する最も深刻な交通問題の一つと見なしている。^{[ 114 ]} 2006年12月1日、ロッド・エディントンは、英国の交通インフラの将来に関する英国政府の支援を受けた報告書を発表した。エディントン交通調査は、道路と鉄道網の改善を「持続的な生産性と競争力の重要な促進要因」として、対策を講じる必要性を訴えた。エディントンは、交通渋滞により、2025年までにイングランド経済は年間220億ポンドの時間損失を被る可能性があると推定している。彼は、道路が深刻な渋滞に陥り、経済が打撃を受ける危険性があると警告した。^{[ 115 ]}報告書の発表会で、エディントンはジャーナリストや運輸業界の代表者に対し、ドライバーの運転を減らすよう促すために道路料金を導入することは「経済的に当然のことだ」と述べた。彼は「魅力的な代替案はない」と述べた。これにより、2025年までに渋滞が半減し、英国経済に年間280億ポンドの利益がもたらされるとされている。^{[ 116 ]}

ロンドン中心部での運転に対する渋滞課金制度は2003年に導入された。それから10年後の2013年、ロンドン交通局は、この制度によって交通量が基準値から10%減少し、ロンドン全体の車両走行距離も11%減少したと報告した。しかし、こうした成果にもかかわらず、ロンドン中心部の交通速度は次第に低下していった。

テキサス交通研究所は、2000年に75の大都市圏で36億車両時間分の遅延が発生し、その結果、57億ガロン（216億リットル）の燃料が無駄になり、675億ドルの生産性損失（全米GDPの約0.7%）が発生したと推定した。また、渋滞によるドライバー一人当たりの年間コストは、大都市では約1,000ドル、小都市では約200ドルと推定した。主要都市では交通渋滞が増加しており、小都市や農村部でも遅延が頻繁に発生している。

交通量の30%は駐車場所を探している車です。^{[ 117 ]}

交通分析会社INRIXによると、2019年の米国における交通渋滞が最もひどい都市トップ31（年間車両1台あたりの平均無駄時間で測定）は以下の通りである。^{[ 118 ]}

2010年の貨物輸送渋滞（トラックの速度と所要時間）に関する調査によると、米国で最も渋滞している高速道路は、シカゴの州間高速道路290号線のサークル・インターチェンジ付近である。トラックの平均速度はわずか29mph （47km/h）だった。^{[ 119 ]}