シュッド・アビエーション・カラベル

カラベル
カラベルIII
一般情報
タイプ	ナローボディ ジェット旅客機
国籍	フランス
メーカー	シュッド航空
状態	引退
主なユーザー	エールフランス スカンジナビア航空 スイス航空 フィンエアー
建造数	282
歴史
製造	1958–1972 [1]
導入日	1959年4月26日、スカンジナビア航空
初飛行	1955年5月27日
引退	2005

シュッド・アビエーション SE 210 カラベルは、シュッド・アビエーションが製造したフランスのジェット旅客機である。1950年代初頭にSNCASEによって開発され、 1955年5月27日に初飛行を行った。この機体には、デ・ハビランド コメット用に開発されたデ・ハビランドの設計と部品がいくつか含まれていた。 1959年4月26日、スカンジナビア航空システム(SAS)でこの機体が有償運航される前に、 SNCASEはより大きなシュッド・アビエーション複合企業に合併され、1972年に生産が終了するまで282機が製造された。この機体はすべての大陸の航空会社から注文され、2005年に退役するまで運航された。

この短距離5列シートの旅客機は、機尾に搭載された2基のロールスロイス エイボンターボジェットエンジンで駆動され、すっきりとした低翼を実現している。この構成は後に多くのナローボディ機やリージョナルジェット機に引き継がれた。初期のI、III、VI型は、1,650～2,500 km (890～1,350 nmi) の航続距離で90～99人の乗客を収容できた。後期のやや長い10/11型は、2,800～3,300 km (1,500～1,800 nmi) の航続距離で99～118人の乗客を収容でき、プラット・アンド・ホイットニー JT8D低バイパスターボファンエンジンを搭載していた。全長が延長されたカラベル12は、3,200 km (1,700 nmi) の航続距離で131人の乗客を収容できた。

1951年10月12日、民間航空機委員会は中距離航空機の仕様を発表し、これは後に技術工業局によって航空業界に送られた。この仕様では、55人から65人の乗客と1,000kg (2,200ポンド)の貨物を最大2,000km (1,100 海里; 1,200 マイル)の経路で巡航速度約600km/h (320 ノット; 370mph  )で運べる航空機が求められていた。エンジンの種類と数は指定されていなかった。1946年以来、このカテゴリーの航空機のさまざまな設計研究がフランスの大手航空機製造組織のいくつかで既に進行中であり、いくつかの野心的な構想が議論されていた。これらの企業はいずれも、そのような航空機を製造するための製造ラインを確立するどころか、それに伴う実質的な開発作業を独自に着手するだけの資金力を持っていなかった。^{[2] [3]}

この仕様に対するフランスの業界からの反響は大きく、すべての主要メーカーが少なくとも1つの提案を提出したと言われている。最終的に合計20の異なる設計が寄せられた。これらの提案の大部分はターボジェットエンジンのみの配置であったが、ブレゲはターボジェットとターボプロップエンジンの両方で動く設計をいくつか提出していた。その中には、 SNCAデュノールと共同で開発されるスネクマ アタールエンジン搭載の3気筒ジェット機とターボプロップ型があり、異なる設計はすべてBr. 978と命名された。ユレル・デュボアは、多くの地域型プロップライナーに似た、狭い胴体と肩に取り付けられた翼をベースにしたターボプロップ設計をいくつか提出していた。SNCASOからの提案には、ロールスロイス エイボン RA.7エンジン2基を搭載し、補助としてより小型のターボメカ マルボレ2基を装備したSO60が含まれていた。 SNCASEはX-200からX-210までの設計もいくつか返却しており、これらはすべて純粋なジェット推進機であった。^[2]

1952年3月28日、民間資材委員会は、さまざまな応募案を検討した後、3つの応募案を最終候補として挙げたことを発表しました。4発エンジンのエイボン/マルボアSNCASO S.0.60、双発エイボンのユレル・デュボア計画、および3発エンジンのエイボンSNCASE X-210です。この時点で、英国のエンジン製造会社ロールスロイス社は、 9,000 lbf (40 kN)の推力を発揮できるエイボンの新バージョンをすでに提供し始めていました。これにより、SO60の補助エンジンとX-210に搭載されていた3番目のエンジンは不要になります。^[2]委員会は、SNCASEにX-210の提案をエイボン双発設計として再提出するよう要請しました。^[3]そうすることで、SNCASEは残りのエンジンを後部搭載位置から取り外さないことを決定しました。ほとんどの設計ではエンジンを主翼の下に配置し、翼桁に取り付けることで全体の重量を軽くしていたが、こうした軽量化は労力に見合わないと思われていた。結果的にキャビンの騒音が大幅に軽減されたため、この設計は有利となった。1952年7月、エイボンエンジンを2基搭載した改訂版X-210の設計が民間商業航空総局（SGACC）に再提出された。^[2]

2ヵ月後、SNCASEは設計が採用されたという公式通知を受け取った。1953年7月6日、SGACCは疲労試験用の静的機体2機とともに試作機2機の製造を正式に発注した。SNCASEの設計では、英国の航空機メーカーであるデ・ハビランド社からいくつかの胴体機能のライセンスを取得しており、この2社は既にいくつかの以前の設計に関して取引関係にあった。機首部分とコックピットのレイアウトはデ・ハビランド・コメットジェット旅客機から直接採用されたが、旅客機の残りの部分は現地で設計された。^[2]際立った設計上の特徴は、従来の窓よりも小さいが下方向の視界は同じである 湾曲した三角形の客室窓であった。

1955年4月21日、カラベルの最初の試作機（F-WHHH）がマダム・ド・ゴールによって進水した。1955年5月27日、最初の試作機は、4,536 kgf（44,480  N ; 10,000  lbf ）の単一推力を提供できる 2機のイギリス製ロールスロイス RA-26 エイボン Mk.522のエンジンを搭載して初飛行を行った。合計41分間の初飛行の乗組員は、ピエール・ナドット（機長）、アンドレ・モワノ（副操縦士）、ジャン・アヴリル（整備士）、アンドレ・プレヌロン（無線通信士）、ロジェ・ベテイユであった。^[2]

ほぼ1年後の1956年5月6日、2号機の試作機が初飛行を行った。最初の試作機では胴体の左下に貨物ドアが設けられていたが、2号機では全席着席の配置に変更するためこのドアは取り外された。^[2] 1956年10月までに、両方の試作機の飛行時間は1,000時間を超えた。^{[3] 1956年末までに、2機の航空機は}ヨーロッパと北アフリカのさまざまな場所を訪れ、フランスの航空会社エールフランスでの試験がすでに開始されていた。1957年、2号機の試作機は北米と南米各地でのさまざまな飛行で約2,500時間の飛行時間を記録した。^[3]

1956年、この機種はエールフランスから最初の注文を受け、 1957年にはスカンジナビア航空(SAS) がそれに続いた。航空ショーで直接プレゼンテーションを行ったり、潜在的顧客を対象に2機のプロトタイプを使用した専用の飛行デモンストレーションを行ったりしたキャンペーンもあって、注文はその後も続いた。^{[3]また、1956年には、SNCASE (Sud-Est – 南東) が}SNCASO (Sud-Ouest – 南西) および他のフランスの航空機メーカー数社と合併してSud Aviationとなったが、この旅客機に割り当てられた当初のSEの名称は保持された。^[3] 1959年5月、カラベルは耐空証明を取得し、旅客サービスを開始した。1959年4月26日、カラベルはスカンジナビアの航空会社SASの有料乗客を乗せた初飛行を行った。^[4]その後まもなく、この機種はエールフランスでも運航を開始した。^[2]

旅客機としての運航を開始してから4年以内に、合計172機のカラベルが様々な航空会社に販売された。^[3]航空ライターのMGダグラスは、この機種の初期の好調な販売実績は、2機のプロトタイプを使用して見込み客にデモンストレーションを行うという効果的なマーケティングキャンペーンと、カラベルには事実上ジェットエンジンを搭載したライバルが存在せず、導入後数年間は唯一の短距離ジェット旅客機であったことによるものだとしている。^[3]生産期間中、カラベルの複数のモデルが開発・生産されたが、これは多くの場合、利用可能なエンジンの出力が向上し、より高い離陸重量を採用できるようになったことに対応するものであった。^[2]

1963年までに、カラベルにはIII、VI-N、VI-R、10A、10B、X-BIRと名付けられた合計6つの異なるバージョンが生産されていました。^[5]これらのうち、カラベルIIIは旅客機の基本バージョンであると考えられていましたが、他の派生型では多くの改良が加えられました。カラベルVI-Nには、より強力なエイボン531エンジンと空調用の追加の熱交換器が搭載され、一方、米国の航空会社ユナイテッド航空の要求により誕生したカラベルVI-Rには、逆推力装置を備えたエイボン352、改良された風防デザイン、防音装置、新しい荷物室のドア、翼スポイラーが装備されていました。^[5]

カラベル10Aと10Bは、使用されているエンジンのみが異なるため、一般にスーパーカラベルと呼ばれ、VI-Rの改良に加えて、大幅な設計変更が加えられました。^[5]最も目立った変更には、胴体の33インチ (84 cm) の延長、大幅に変更された主翼、水平尾翼のフィンの後ろの空力フェアリング、床支持支柱の上げ下げによる貨物容量の拡大、キャビンの窓の高架化などがあります。その他の変更には、油圧システムに可変容量ポンプを採用したこと、補助動力装置(APU)とともに、以前のDC発電機の代わりにACベースの 発電機を使用することが含まれます。再設計された主翼には、ダブルスロットのファウラーフラップ、追加および再配置された失速ベーン、^[要説明]主翼根部の空力改良、前縁の調整が装備され、飛行の重要な離着陸段階での翼の性能が向上しました。^[5]

しかし、商業的に成功したにもかかわらず、カラベルはすぐにシュド・アビエーションの開発努力の中心から外され、同社の設計エンジニアの大半はカラベルの後継機を製作することを目的としたまったく新しいプロジェクトに徐々に再配置された。このプロジェクトは比較的野心的で、カラベルとほぼ同じサイズと航続距離を持つ実用的な超音速輸送機を製作することを目指していた。構想中の超音速旅客機は、当然ながら同社の最近の成功にちなんで名付けられるべきであると決定され、設計にはスーパーカラベルという名前が付けられた。最終的に、スーパーカラベルの研究は英国のブリストル航空機会社が行っていた同様の研究と統合され、コンコルドの開発につながった。^[2]

合計で全タイプ合わせて282機のカラベルが製造された（試作機または量産前機2機と量産機280機）。伝えられるところによると、シュド・アビエーション社はこの機種の損益分岐点を200機前後と予測していた。^[2]

カラベルは、新たに開発されたジェット推進技術を採用した第一世代の旅客機であり、短距離/中距離市場向けに開発された初のジェット旅客機であった。カラベルの初期の競合相手は、英国製のヴィッカース・バイカウントや米国製のコンベアCV-440などのプロペラ機であった。^[3]伝えられるところによると、カラベルは就航当初、非常に信頼性の高い航空機であることが証明された。この機種の事故率が低かったため、カラベルの運航者の保険料は平均よりも低かった。^[6]

カラベルは通常、イギリス製のロールスロイス エイボンターボジェットエンジン2基を搭載しており、尾部ユニットに近い後部に取り付けられていた。^{[3]エイボンエンジンの様々なモデルが、航空機の異なるバージョンに採用され、多くの場合、推力が増加し、}逆推力装置などの追加機能が搭載されていた。一部のカラベルモデルでは、米国製のプラット・アンド・ホイットニー JT8D-1やゼネラル・エレクトリック CJ-805-23Cエンジンなど、代替の動力装置が採用または提案された。 ^[7]

カラベルは、乗客の快適性と操縦者の利便性を最大化するように設計された。後部入口ドアには階段が組み込まれており、構造が複雑になったものの、空港の移動式階段は不要になった。^[5]後期型では、既存のブラケットで固定された、簡単に取り外し可能なマットレスのようなロールの形で防音対策が設計に追加された。[5]一部の構成では、カラベルのキャビンには後ろ向きの乗客用座席がいくつか備わっていたが、これは民間航空機では珍しい配置だった。^[2] 1963年9月以降、自動着陸機能（2つの独立したシステムを介して、1つは自己完結型で、もう1つは航空機の自動操縦装置と統合されている）が、シュド・アビエーションによってカラベルに提供された。^[6]

カラベルの最終組立ラインはトゥールーズ近郊のブラニャック空港にあるシュド・アヴィエーションの工場にあった。しかし、機体の大部分はフランス国内や他の国々の別の場所で製造された。^[7]カラベルの大部分の生産は他の製造業者に下請け委託されていた。これには機体の水平尾翼、安定板、補助翼、エンジンナセルを製造したイタリアの航空機製造業者フィアット・アヴィアツィオーネや、後部胴体の艤装を行ったフランスの航空会社ブレゲ・アヴィエーションなどがあり、一方カラベルの補助装置の多くはイギリスかアメリカの製造業者が製造した。シュド・アヴィエーションは機首部分の製作と艤装に加え、テールコーン、ラダー、ファウラーフラップ、主翼の前縁と後縁、および胴体の大部分を製造した。 ^[3]

カラベル1

オリジナルのプロトタイプに類似。初飛行は1958年5月14日。この派生型は、2基のロールスロイス RA-29 エイボン Mk.522 を搭載し、推力は4,763  kgf (46,710  N ; 10,500  lbf ) ^{[明確化が必要]}、定員は80名であった。フランスの認証は1959年4月2日に取得し、米国の認証は6日後に取得した。同年、エールフランス航空のパリ・ローマ・アテネ・イスタンブール路線で初の有償飛行が行われた。エールフランスのカラベル機体記号 F-BHRB「ロレーヌ」は、1959年7月27日にパリ・ロンドン路線に導入された。

販売: 20機が販売され、エールフランス (10機)、スカンジナビア航空 (6機)、アルジェリア航空(2機)、VARIG (2機) に販売された。VARIG機のうち1機は、ロイヤル・エア・モロッコに納入される前に、スッド航空からベトナム航空とミドル・イースト航空にリースされた。オーストラリアでは、トランス・オーストラリア航空がカラベルへの再装備を計画していたが、アンセット社は、その段階では自社のニーズに対して先進的すぎると感じたため、オーストラリアの2航空会社政策により、両航空会社はアンセット社の優先機 (先進性の低いターボプロップのロッキード L-188 エレクトラ)を購入する必要があった。

カラベル IA

この派生型は、派生型 I と同じ外観構成であったが、より強力なエンジン (ロールスロイス エイボン RA-29/1 Mk.526) を搭載し、性能が向上した。初飛行は 1960 年 2 月 11 日に行われた。カラベル I および IA 機は、後に派生型 III に改造された。

販売数: 12 台製造。納入先はエールフランス、SAS、アルジェリー航空、フィンエアー、ロイヤル・エア・モロッコでした。

カラベルIII

エイボンのその後の改良により、カラベル III が誕生しました。初飛行は 1959 年 12 月 30 日で、 1960 年 4 月にアリタリア航空で就航しました。カラベル III には、ロールスロイス エイボン RA-29/3 Mk.527 および RA-29/3 Mk.527B エンジンが搭載され、どちらも単位推力は 5,170  kgf (50,700  N ; 11,400  lbf ) でした。

販売: シリーズ III は 78 機が製造され、最も売れたカラベルでした。製造された 32 機のシリーズ I のうち 1 機を除いてすべてがシリーズ III 標準にアップグレードされました。エア インテルは、このタイプを 16 機、国内路線に使用しました。主な納入先はエールフランスで、スイス航空、アリタリア-イタリア航空、SAS、ロイヤル エア モロッコ向けの航空機もありました。

カラベル VI-N

Nは「通常」の略。^{[5]より強力なエイボンRA-29/6 Mk 531およびRA 29/6 Mk 531Bエンジンを搭載し、5,535} kgf（54,280  N ; 12,200  lbf ）の推力を発生するバージョン 。性能が向上し、重量が増加したため、実際のペイロードは減少しました。カラベルVI-Nは1960年9月10日に初飛行し、1961年1月にベルギーの航空会社サベナで運航を開始しました。78機のシリーズIIIのうち5機がシリーズVI-Nにアップグレードされました。

販売数: 53機製造。Saeta 、Corse Air、Europe AS、Minerve、Indian Airlines、Yugoslav Airlinesに納入。

カラベル VI-R

逆推力装置を備えた最初のカラベル。コックピットの窓はレイアウトの再設計により大きくなり、より強力なブレーキが導入された。1961年2月6日に初飛行し、同年6月5日に米国の認証を取得した。 7月14日にユナイテッド航空で運航を開始した。VI-Rは、単体推力5,715 kgf (56,050  N ; 12,600  lbf )のエイボンRa-29 Mk. 533RおよびMk 535R (Rはリバース) エンジンを搭載していた 。

販売数: 56 機が製造され、20 機がユナイテッド航空向けに販売されました。その他のシリーズ VI の顧客には、インディアン航空(9)、パネール ド ブラジル(4)、クルゼイロ ド スル、イベリア航空(4)、LAN チリ(3)、アルゼンチン航空(3)、TAP ポルトガル(3) が含まれます。このモデルは、フィリピーナ オリエント航空[1]、エアロセザール、エアボーン エクスプレス、SA ナシオナレスでも使用されました。

カラベル VII

これはシリーズ III (c/n 042) で、ゼネラル・エレクトリックが購入し、サンタ・マリアン 9 号として米国にフェリー輸送され、ゼネラル・エレクトリック CJ805後部ファンエンジンを搭載し、事実上、カラベル 10A のエンジン試験機となった。新しいエンジンによる飛行試験は 1960 年 12 月 29 日に開始され、2 機目の航空機を改造する予定であったが、この航空機が唯一のカラベル 10A となった。

カラベル 10A

シリーズ VII をベースとしながらも米国市場向けに設計された 10A は、シリーズ VI よりも 1 メートル (3 フィート 3 インチ) 長く、胴体の窓の位置が 200 mm (7.9 インチ) 高くなった。唯一の試作機は 71.62 kN (16,100 lbf) のゼネラル・エレクトリック CJ-805-23C 尾部ファンエンジン 2 基を搭載し、1962 年 8 月 31 日に初飛行を行った。米国の認証要件を満たすために改良された主翼と改良フラップが取り付けられ、胴体後部に補助動力装置(APU) が取り付けられた。しかし、トランス・ワールド航空(TWA) は財政難のため 20 機の発注を取り消したため、TWA が新しい航空機を購入できるようになった頃にはダグラス DC-9が優先された。試作機は試験後に廃棄された。

カラベル 10B (スーパーカラベル)

シリーズ 10A をベースにしたこの派生型は、他のシリーズと比べて多くの変更が加えられた。前縁延長部(高迎え角で有効な気流を提供するために航空機の翼の前部に追加されたフィレット) が導入された。主翼には、以前のモデルのダブルスロット ファウラー フラップの代わりにスプリットフラップが使用され、胴体は 1.40 m (4 フィート 7 インチ) 延長され、乗客定員が 105 名に増加した。使用されたエンジンは、新型のPratt & Whitney JT8Dターボファンエンジンで、単位推力は 6,350  kgf (62,300  N ; 14,000  lbf ) であった。10B は 1964 年 8 月 31 日に初飛行し、22 機が製造された。

10Bのローンチカスタマー^[8]および主要運航者はフィンエアーで、8機を保有していた。アビアコは5機を発注したがキャンセルされ、それらの機体はスターリング航空、LTU、イベリア航空に渡った。アリア航空とユニオン・デ・トランスポート・アエリエンス（UTA）も機体を取得した。最後に運用されたカラベルはタイプ3の10Bで、2005年までウォルター航空で飛行した^。[9]

カラベル 10R

10B のエンジンをシリーズ VI-R の胴体に組み合わせ、小型ながら高出力の航空機を製作しました。離陸時の最大重量は 52,000 kg (115,000 ポンド) に増加しました (シリーズ I より 6,000 kg (13,000 ポンド)、シリーズ VI-R より 2,000 kg (4,400 ポンド) 増加)。1965 年 1 月 8 日に初飛行し、同年 5 月 23 日に米国の認証を取得しました。

合計20機が製造され、1965年7月31日にアリア航空で運航を開始した。また、エアロロイド、CTA、ヒスパニア、SATなどでも飛行した。

カラベル 11R

11R の胴体長は 31.72 m (104 フィート 1 インチ) (他の派生型より 70 cm (28 インチ) 長い) で、左舷側に 3.32 m × 1.84 m (10.9 フィート × 6.0 フィート) の貨物ドアが組み込まれていた。これにより、乗客と貨物の混合積載が可能になった。11R シリーズの初飛行は 1967 年 4 月 21 日であった。

わずか6機が製造され、エア・アフリク、エア・コンゴ、スペインのトランスヨーロッパに納入された。

カラベル 12 (スーパー カラベル)

これはカラベルの最後のバージョンで、1971年3月12日に初飛行しました。シリーズ12は10Bで、胴体が3.2メートル（10フィート6インチ）延長され、より新しいJT8Dエンジンのアップグレード版で、6,577 kgf（64,500 N; 14,500 lbf）の単一推力を備えていました。これにより、航続距離は短縮されましたが、最大140人の乗客を乗せることができました。カラベル12は主にチャーター市場を対象としており、1972年から12機が生産されました。この時点ではコンコルドが生産されていました。この設計は当初、フランスではシュド・アビエーション・スーパーカラベルとして知られていました。カラベル12は、この名前で呼ばれることもよくありました。

シリーズ 12 の最初の顧客はSterling Airwaysで、7 機が納入され、残りの 5 機はAir Interに納入されました。シリーズ 12 は 1996 年 10 月までヨーロッパで飛行し、最近までアフリカで飛行していました。

ユニットコストは550万ドルでした。（1972年）^[10]

カラベルはオーストラリアを除くすべての大陸の航空会社で運航された。1957年、トランスオーストラリア航空（TAA）は、1960年から最長路線であるパー​​ス・シドニーとパース・メルボルンにカラベル2機を就航させるため発注しようとした。しかし、オーストラリア政府は、国内路線で使用されるフルサイズ旅客機のさらなる多様化はオーストラリア国内の航空機サービスに悪影響を及ぼすとして、発注を阻止した。^[11]

45 年間の商業運航で、67 機のカラベル機が破損または修復不可能な損傷により運航を中止しました。これらの事故や事件はいずれも設計上の欠陥によるものではなく、技術的な故障、人為的ミス、または妨害行為によるものです。カラベル機の事故による死者総数は 1,300 名を超えています。100 万回の飛行あたりの事故率は 5.5 を超えると推定されていますが、これは最新の旅客機の 1 未満と比較して低い数値です。

• 1960年1月19日 -スカンジナビア航空871便（カラベルI型機）が、原因不明の過度な降下によりトルコのエセンボア空港に墜落した。乗員7名と乗客35名が死亡した。
• 1960年5月19日 -アルジェリア航空のカラベル機（F-OBNI）がパリ・オルリー空港への進入中にスタンペの単発複葉機と衝突し、着陸した。小型飛行機は破壊され、操縦士が死亡、カラベル機の乗客1名と乗客18名が負傷した。^[58]
• 1961年9月12日 -エールフランス2005便カラベルIIIが、乗務員の計器の誤読によりモロッコのラバト近郊で墜落し、乗客乗員77名全員が死亡した。
• 1961年9月27日 -ブラジルのブラジリア国際空港に着陸時に墜落し、炎上して全壊したヴァリグ航空592-J便（カラベルIII型機）が、ブラジルのブラジリア国際空港に着陸する際に墜落し、炎上して全焼した。しかし、死傷者は出なかった。乗客の中には、リオグランデ・ド・スル州知事レオネル・ブリゾラと、就任したばかりのジョアン・グラール大統領の3人の国務大臣がいた。これは、わずか16か月前に設立されたばかりのブラジルの新首都で起きた最初の航空事故であった。^[59]
• 1963年9月4日 -スイス航空306便がチューリッヒからの離陸直後に飛行中の火災により墜落し、乗客乗員80名全員が死亡した。
• 1964年4月18日 -ミドル・イースト航空444便（機体記号OD-AEM）がサウジアラビアのダーラン空港から10マイル沖合のペルシャ湾に夜間に墜落し、乗客乗員49名全員が死亡した。原因は特定されなかった。^[60]
• 1966年2月15日 - VT-DPPとして登録されたインディアン航空のカラベルVI-Nが視界不良のためパラム空港の滑走路手前で墜落し、乗客80名のうち2名が死亡した。
• 1966年9月4日 - VT-DSBとして登録されたインディアン航空のカラベルVI-Nが訓練飛行中に800フィートの丘に衝突し、乗組員4名が死亡した。
• 1967年6月30日 -タイ国際航空601便（カラベルIII型機）が熱帯性暴風雨の中、香港啓徳空港に着陸中に海に墜落した。24人が死亡した。 ^[61]
• 1967年11月4日 -イベリア航空062便（カラベル10R）がイギリスのサセックス州ブラックダウンヒルに衝突し、乗客乗員37名全員が死亡した。
• 1968年9月11日 -エールフランス1611便、カラベルIIIがコルシカ島からフランスのニースへ向かっていたところ、飛行中の火災によりニース沖の地中海に墜落し、乗客乗員95名全員が死亡した。2011年にはミサイルが同機を撃墜した可能性があるという報告が浮上した。^[62]
• 1968年12月28日 - アテネでのボーイング機へのテロ攻撃への報復として、イスラエルの特殊部隊がベイルート国際空港で、ミドル・イースト航空のカラベルVI-N機2機（登録番号OD-AEEおよびOD-AEF）と他の航空機12機を破壊した。
• 1969年7月26日 - アルジェリアのハッシ・メサウド空港付近でアルジェリア航空のカラベルVI-N（登録番号7T-VAK）が墜落し、乗客乗員37名中33名が死亡した。同機は飛行中の火災により緊急着陸を試みている最中に滑走路に墜落した。
• 1969 年 10 月 8 日 -ブラジルのベレン＝ヴァル・デ・カエスからマナウス＝ポンタ・ペラーダへ向かう途中のクルゼイロ・ド・スル・カラベル VI-R が、キューバへの飛行を要求する 4 人の人物にハイジャックされました。ハイジャックは 1 日もかからず、死傷者は出ませんでした。
• 1970年4月1日 - CN-CCVとして登録されたロイヤル・エア・モロッコのカラベルIIIが制御不能となりカサブランカへの進入中に墜落し、搭乗していた72名のうち61名が死亡した。
• 1971年11月20日 -中華航空825便、カラベルIII型機（登録番号B-1852）が台湾の澎湖近郊で爆弾の爆発が原因で墜落し、搭乗していた乗客乗員25名全員が死亡した。
• 1972年1月7日 -イベリア航空602便がスペインのイビサ空港への進入中に山に墜落。乗客乗員104名全員が死亡。
• 1972年3月14日 -スターリング航空296便が操縦士のミスによりアラブ首長国連邦カルバの西20マイルに墜落し、カラベル号史上最悪の事故で乗客乗員112名全員が死亡した。この事故はアラブ首長国連邦で最悪の死者を出した事故でもある。
• 1973年6月1日 -ベレン＝ヴァル・デ・カンスからサン・ルイスへ向かっていたクルゼイロ・ド・スル航空109便、カラベルVI-N（登録番号PP-PDX）がサン・ルイスへの進入中に墜落した。左エンジンが動力を失い、機体は極端な機首上げ姿勢となった。機体は失速し、滑走路の右側760メートルに墜落した。乗客乗員23名全員が死亡した。^{[63] [64]}
• 1973年8月13日 -アビアコ航空118便が濃霧の中、アルベドロ空港（現在のア・コルーニャ空港）への着陸を試みているときにスペインのア・コルーニャ近郊で墜落し、乗客乗員85名全員が死亡した。
• 1973年9月11日 - JAT航空769便（カラベルVI-N）がティトグラード空港への進入中にバビン・ズブ山に衝突し、搭乗していた乗客乗員41名全員が死亡した。この事故はモンテネグロで最悪の事故として今も記録されている。
• 1973年12月22日 -ロイヤル・エア・モロッコのソベルエア・カラベルVI-N (OO-SRD) がタンジール空港への進入中にメラリン山に衝突し、搭乗していた乗客乗員106名全員が死亡した。
• 1974年3月15日 -スターリング航空のカラベル10B3がテヘランのメヘラーバード国際空港で離陸のために地上走行中に着陸装置の故障が発生し、乗客15人が死亡、乗客と乗員37人が負傷した。
• 1976年10月12日 -インディアン航空171便（カラベルVI-N）が、制御不能なエンジン故障と飛行中の火災により制御不能となり、サンタクルーズ空港に墜落し、乗客乗員95名全員が死亡した。
• 1977年12月18日 - SA de Transport Aérien 730便がマデイラ空港への最終進入中にパイロットのミスにより海に墜落し、搭乗していた52名中36名が死亡した。残骸は2011年に発見された。
• 1978 年 9 月 30 日 -フィンエアーのカラベル機が、銃を持った失業中の住宅建設業者にハイジャックされました。44 人の乗客と 5 人の乗組員を乗せたこの飛行機は、オランダのアムステルダムに飛びました。その後、ヘルシンキに飛び、ハイジャック犯は人質を解放し、要求された金を受け取りました。その後、オウルに飛び、翌日、自宅で逮捕されました。
• 1980年6月19日 - N905MWとして登録されたエアボーンエクスプレスのカラベルVI-Rがアトランタハーツフィールド空港の滑走路26への進入中に墜落した。原因としては、計画不十分な進入、渦乱気流、承認された手順や指示に従わなかったことなどが挙げられた。^[65]
• 1980 年 12 月 21 日 - A Transportes Aereos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (登録番号 HK-1810) がコロンビアのリオアチャ近郊で爆発と飛行中の火災により墜落し、搭乗していた 70 名全員が死亡しました。爆発の原因は不明です。 ( 1980 年リオアチャ Transportes Aéreos del César Caravelle 墜落事故)
• 1983年4月29日、SANエクアドル航空832便、カラベルVI-R（機体番号HC-BAJ、シリアル番号125）が、緊急着陸を試みた後、エクアドルのグアヤキルにあるシモン・ボリバル国際空港の滑走路南端近くに墜落した。この飛行機は、キト行きのフライトでグアヤキルを離陸した直後にエンジン故障に見舞われ、乗務員は空港へ戻る途中だった。しかし、市街上空を飛行中に2つ目のエンジンが故障し、飛行機は空港に接近した時点で失速した。ヘルマン・クルス機長は、滑走路端近くの最近のエルニーニョ現象による雨でできた泥だらけの水たまりに飛行機を不時着させ、胴体は3つに割れたが、火災は発生しなかった。この事故で搭乗していた100人のうち8人が死亡、数人が負傷したが、水たまりがクッションの役割を果たしたため、これ以上の死者は出なかった。パイロットは以前からエンジンの不具合を報告しており、前日に機体をテストしていた。その後機体は整備され、不運な飛行の直前に飛行可能と報告されていた。 ^{[66] [67]}
• 1983年7月2日 - イタリアのミラノ・マルペンサ空港で離陸加速中に、F-BHRSとして登録されたアルタイル・カラベルIIIがエンジン故障を起こした。離陸はすぐに中止され、乗員89人全員が生き残ったが、機体は修理不能なほど損傷した。放置された機体はその後何年もミラノ・マルペンサ空港に放置された。^[68]
• 1986 年 1 月 18 日 -エクアドルのSAETAから一時的にリースされたアエロビアスカラベルが最初の進入に失敗してジャングルに墜落し、乗員 93 名全員が死亡した。このフライトはグアテマラ シティを出発し、ペテン州北部のムンド マヤ国際空港に着陸する予定だった。

ヨーロッパ

• F-BHRAカラベルIII（msn. 1）は、もともとアルザスとしてエールフランスに納入された。オランダ、バーロのピート・スメッツ・アウトベッドリフに保存されている。^[69]
• F-BHHIカラベルIII（msn. 2）試作2号機 - エールフランスのカラースキームで短期間登場したが、同航空会社で飛行することはなかった。前部胴体はパリの航空宇宙博物館に保存されている。^[70]
• LN-KLHカラベルIII（msn. 3）は元々SASにフィンバイキングとして納入された。ノルウェー、オスロのノルウェー科学技術博物館に保存されている。^[71]
• SE-DAAカラベル III (msn. 4) は、もともとエスキル バイキングとして SAS に納入されました。機首部分は劣悪な状態で、ヘルシンキのフィンランド航空博物館に展示されています。
• PH-TROカラベル III (msn. 33) は、もともとトランスアヴィア・ホランドに納入された。機首部分はオランダ、レリスタットの Aviodome に保存されている。[出典^が必要]
• OY-KRDカラベルIII（msn. 47）は、もともとウルフバイキングとしてSASに納入された。デンマーク、ヘルシンゲルのデンマーク科学技術博物館に機体が展示されている。^[72]
• F-BHRTカラベル III (msn. 55) は、もともとピカルディとしてエールフランスに納入されました。フランスのメルヴィル＝コロンヌ飛行場に教育用機体として保存されています。
• CN-CCXカラベル III (msn. 57) は、もともとロイヤル・エア・モロッコに納入されました。モロッコ、モハメディアのモハメディア・ホスピタリティ・アンド・ツーリズム・スクールで訓練機として使用されています。
• F-BHRYカラベル III (msn. 61) は、当初はトゥーレーヌとしてエールフランスに納入されました。フランスのアルベールにあるエジプト航空博物館に展示されています。^[73]
• OO-SRAカラベルVI-N（msn. 64）は元々サベナに納入された。機体全体がベルギーのブリュッセルにある王立軍事史博物館に保存されている。^[74]
• SE-DAFカラベルIII（msn. 112）は、もともとSASにスヴェン・バイキングとして納入された。フィンランドのトゥルク空港に展示されている。フィンエアー1963の塗装が施され、登録番号はOH-LEA。^[75]
• F-ZACE Caravelle III (msn. 116) は、当初 OH-LED としてフィンエアーに納入され、フランス空軍により 116/CE として飛行されました。フランス、モンテリマールのヨーロッパ航空博物館に展示されています。 ^[76]
• YU-AHBカラベルVI-N（msn. 135）は、もともとブレッドとしてJATユーゴスラビア航空に納入された。ニコラ・テスラ国際空港近くのユーゴスラビア航空博物館に展示されている。^[77]
• SE-DAGカラベルIII（msn. 172）は、もともとダグバイキングとしてSASに納入された。現在はリンシェーピングのスウェーデン空軍博物館に展示されている。この航空機はスウェーデン空軍（機体番号851）で信号偵察任務に就いた。^[78]
• F-BJENカラベル 10R スーパー B (msn. 185) は、もともと OH-LSCトゥルクとしてフィンエアーに納入されました。前部胴体部分はフランスのコルリエで「Aeroclub du Haut-Bugey」として保存されています。^{[引用が必要]}
• SE-DAIカラベルIII（msn. 210）は、もともとSASにアルリックバイキングとして納入された。スウェーデンのストックホルムアーランダ空港のルカラベルクラブによって完全に修復され、保存されている。^[79]
• F-BYCYカラベル 12 (msn. 233) は、もともと YU-AHG として JAT ユーゴスラビア航空に納入され、アエロトゥールとコルセ エアによって運航されました。フランスのモワヤンパルに保存され、ホテルに改装されました^{[出典が必要]}
• F-BOHAカラベルIII（msn. 242）は、もともとガイアンとしてエールフランスに納入された。フランスのアヴィニョン・プロヴァンス空港に展示されている。^[80]
• F-GHMUカラベル12（msn. 249）は、もともとOY-STEとしてスターリング航空に納入され、その後エア・トゥールーズ・インターナショナルに売却された。また、エア・シティのHB-IKD、中央アフリカ共和国政府のTL-ABB、ヨーロッパ航空サービスのF-GCJTとしても飛行した。フランスのトゥールーズ・ブラガンクにあるトゥールーズの古い博物館に保存され展示されている。^[81]
• TC-ABAカラベル 10B (msn. 253) は、もともとHB-ICN としてSA de Transport Aérienに納入されました。イスタンブール航空に売却され、Mineと命名されました。修復され、トルコのイスタンブール航空博物館に展示されています。^{[出典が必要]}
• F-GCVLカラベル12（msn. 273）は、もともとOY-SAEとしてスターリング航空に納入され、後にエア・アンテルとエア・プロヴァンスによって運航された。パリの航空宇宙博物館に保存・展示されている。^[82]
• F-GCVKカラベル12（msn. 276）は、もともとOY-SAGとしてスターリング航空に納入され、エア・インターによって飛行されました。フランスのメルヴィル・コロンヌ飛行場でエア・インターカラーの訓練機体として使用されています^[83]
• F-BTOEカラベル12（msn. 280）は元々エア・インターに納入された。フランスのトゥールーズ・ブラニャック空港のエアロスコピア博物館に保存・展示されている。 ^[84]

北米

• N1001U カラベルVI-R（msn. 86）は元々ユナイテッド航空に納入された機体。アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に航空サービスのマークが貼られた状態で保存されている。^[85]
• HK-2836カラベル 10R (msn. 211) は、もともとクオピオとしてフィンエアーに納入された。エア チャーターと EAS - ヨーロッパ航空サービスで F-GDFZ として飛行した後、HK-3836 として SEC コロンビアに、HK-3836X として LAS - Lineas Aereas Suramericanas に売却され、シリアル 10506 として Fuerza Aerea Mexicana で使用された。ヒロテペック - イストラワカ高速道路の 39 km 地点にあるロス マナンティアレス航空公園内に展示されている。^[要出典]
• N901MWカラベル VI-R (msn. 62) は、もともとServiços Aéreos Cruzeiro do Sulに納入されました。後にAirborne Expressで飛行しました。現在はオハイオ州コロンバスのジョン グレン国際空港の駐機場で消防訓練用機材として保存されています。^{[引用が必要]}

アフリカ

• I-DABAカラベル VI-N (msn. 71) は元々アリタリア航空が所有していたが、9Q-CRU としてコンゴに売却された。再塗装され、ウガンダのエンテベ近郊の「エアロ ビーチ クラフト」パーク アンド ビュッフェに展示されている。^{[引用が必要]}

関連開発

• シュッド・アビエーション・スーパーカラベル

類似した役割、構成、時代の航空機

• BACワンイレブン
• デ・ハビランド コメット
• マクドネル・ダグラス DC-9
• ツポレフ Tu-104
• ツポレフ Tu-134

関連リスト

• 民間航空機のリスト
• ジェット旅客機の一覧

ウィキメディア・コモンズには
、 Sud Aviation Caravelle (カテゴリ)に関連するメディアがあります。

• アフリカにおける TALCE の活動に関する YouTube のビデオ。Caravelle 3D-KIK などが紹介されている (2009 年 5 月 12 日にアクセス)
• SudAviation.com – カラベルのウェブサイト (2012 年 9 月 11 日にアクセス)
• 「カラベル号の飛行」1957年フライト記事
• ユナイテッド航空 SE210 カラベルの YouTube 動画
• マックス・キングスリー・ジョーンズ (2016 年 12 月 8 日)。「Sud の Caravelle がいかにしてヨーロッパの旅客機の普及に貢献したか」。