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| 設立 | 1960年11月21日 | ||||||
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| 営業停止 | 1997年1月23日 | ||||||
| ハブ | シモン・ボリバル国際空港 | ||||||
| 本部 | カラカス、ベネズエラ | ||||||
| 主要人物 | |||||||
ベネズエラ国際航空（英語：Venezuelan International Airways JSC）、略してVIASAは、1960年から1997年までベネズエラの フラッグキャリア航空会社でした。 [1]本社はカラカスのTorre Viasaにありました。[2] [3] 1960年11月に設立され、[4] 1975年に財政問題により国有化され、1991年に再民営化され、大部分の株式がイベリア航空に移りました。 同社は1997年1月に営業を停止し、清算されました。
歴史
幼少期
ヴィアサは、 1959年にベネズエラ政府によって、同国のフラッグキャリアとして政府の介入なしに運営できる新しい会社を設立するという構想が立てられた。1960年、リネア・アエロポスタル・ベネズエラ（LAV）とアベンサが運営していた国際路線が合併し、新設の航空会社に引き継がれた際に設立された。[5] [6]政府が資本の55%を拠出し、残りはLAVとアベンサ（後者はグループ・ボールトンとパンアメリカン航空が所有）などの民間投資家が拠出した。 [5]取締役会は完全に民間部門から構成された。[要出典]航空会社の初代社長はR・ファン・デン・ブランデン氏であった。[5]初代取締役会長はオスカー・アウグスト・マチャド・スロアガ氏で、非常に有能で人望のある紳士であり、ヴィアサの商業的成功と市場による即時の受け入れに大きく貢献しました。
1961年初め、同航空会社はKLMとダグラス DC-8を運航する契約を結び、同年4月にヨーロッパ路線の運航を開始することを目指した。[5] [7] KLMはその後24年間、ヴィアサとの良好な関係を維持した。同年、アベンサはダグラス DC-6B 2機を同社に移管し、コンベア 880-22Mを1機発注した。[8]ヴィアサはコンベア 880の発注をさらに1機購入して増やした。同航空会社は主に北米路線で同機種を運航した。[9] [10] [11]また1961年、同航空会社は国際航空運送協会に加盟し、89番目の会員となった。[12] 1963年、ヴィアサはイベリア航空およびKLMと中部大西洋路線の運航に関する商業契約を開始した。[13]同年、3機目のコンベア 880が発注された。[9]同社が1965年初めに発注した最初のDC-8-50が納入されるまで、この機種を使用した長距離サービスはKLMからウェットリースされた機体で提供されていました。[14]この機種はカリブ海路線に配備するためにKLMからチャーターもされました。[15] 1966年4月までに、最初のDC-8-50は3機のコンベア880とともに既に同社の保有機群の一部を形成しており、追加のDC-8-50が1機発注されていました。[16]これら2機のDC-8-50を補完するために、航空会社は1967年初めに2機のダグラスDC-8-63を発注しました。 [17] 2機のコンベア880は1967年半ばにキャセイパシフィック航空に売却されました。[18]また1967年、ビアサはKLMの支援を受けてパナマの航空会社Panameña Internacional de Aviación SA (PAISA)を設立しました。この会社は1967年5月3日にアベンサからVIASAにリースされた2機のDC-9-10で営業を開始し、その後PAISAに転貸された。[19] 1968年、VIASAは100％所有の非IATA加盟国営貨物航空会社Transportes Aereos de Carga SA（通称トランスカルガ）を設立し、当初はカラカス、キュラソー、マラカイボ、マイアミ、ニューヨークに就航していた。[20]
1970年3月、ベネズエラ政府がこの航空会社の過半数株（55%）を保有し、残りは民間投資家が保有していた。[23] : 508 この時点でのヴィアサ航空の保有機数は8機で、DC-8-63が2機、DC-8-50が2機、DC-8-50Fが1機、コンベア880が1機、DC-9-10が2機であった。[23] : 509 1971年11月、ヴィアサ航空はKLMおよびイベリア航空とのカリブ海・ヨーロッパ路線のプール契約を更新した。[24]この目的のため、同社は1972年にオランダの航空会社と別の契約を結び、今度はボーイング747-200Bをリースし、1972年4月からカラカス・マドリード・パリ間の週1往復便に就航した。[22]この出来事はヴィアサ航空にとって画期的な出来事であり、同社は南米の航空会社として初めて大西洋を横断するワイドボディ機を運航した。[22]同社は同年、 KLMを通じてマクドネル・ダグラスDC-10を2機発注し、オランダの航空会社からもダグラスDC-8-33を2機購入した。 [22] [25]また1972年には、ワシントンとカナダのオンタリオ州トロントが路線網に加わった。[22]
1974年にKLMからダグラスDC-8-50をリースし、同年に同型機2機をアエロペルーに売却したことで[26] [27] 、 1975年3月までにヴィアサの保有機数はDC-8-63が2機、DC-8-50が1機、DC-8-30が2機、DC-10-30が1機となり、もう1機のDC-10-30はまだ納入されていなかった。[28] : 510 1976年に30,000,000米ドル（2023年の価値で160,631,579米ドルに相当）の費用でもう1機のDC-10-30が発注され、続いて1977年7月にはさらに3機のこの航空機が発注された。[29] [30]
1983年、ヴィアサ航空はマクドネル・ダグラス DC-9 スーパー80を2機受領した。[31] 1980年代初頭は、10年間の世界的な原油価格の暴落と、それに続く1983年以降のボリバルの切り下げ[注 1]の両方が航空会社の財政を一変させた。1983年の輸送量は前年比で41%減少し、1984年には負債が2億1000万VEBに達し、純資産がマイナスとなった。[32] : 22 その年、危機により、同社は従業員を30%削減し、航空機を減らし（米国内の騒音規制が一因）、カリブ海路線の一部就航地を廃止せざるを得なかった。[32] [33]同様に、マイアミとニューヨークなど一部の路線でも競争が激化した。これらの路線では、かつてはビアサが唯一の運航会社であったか、競合会社がせいぜい1社であった。[32]それでも、ビアサは1986年に1億2500万ヴェドーナツ（400万米ドル）の営業利益と9700万ヴェドーナツの純利益を上げた。 [32] : 22 1988年初頭、保有機は5機のDC-10と、リース契約でルフトハンザから取得した2機のエアバスA300で構成されており、主に国内線と地域路線に配備されていた。 [32]カラカス-ハバナ便は1989年に開設され、カラカス-リオデジャネイロ便ではサンパウロに立ち寄った。 1990年3月、ビアサ航空の保有機はエアバスA300B4 2機、DC-8-61HF 1機、DC-10-30 5機で構成され、ベネズエラ政府が100％所有していた。当時、ビアサ航空はバルセロナ、カラカス、マラカイボ、ポルラマルからアムステルダム、アルバ、ボゴタ、ブエノスアイレス、キュラソー、フランクフルト、ヒューストン、リマ、リスボン、ロンドン、マドリード、マイアミ、ミラノ、ニューヨーク、ポルト、パリ、キト、リオデジャネイロ、ローマ、サンティアゴ、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、サントドミンゴ、サンファン、チューリッヒまでネットワークを展開していた。トロントバンクーバーでは季節限定で運行されていた。[34]
国有化
ビアサ航空は優れた経営の模範であり、設立以来毎年利益を上げてきた。しかし、燃料費の高騰と労働組合の問題に悩まされ、1975年10月から1976年9月にかけての会計年度で初めて赤字を計上した。政府は航空会社を国有化し、業績は悪化し始めた。ベネズエラの好調な経済は高い石油収入に支えられており、政府は増大する損失を補うために資金を投入することに抵抗がなかったため、当初は目立たなかった。
1979年までに、ヴィアサはDC-10-30を6機、DC-8-63を2機、DC-8-53を2機、DC-8-63Fを1機製造した。
1982 年の夏、ヴィアサ航空はカリブ海路線とバルキシメト、バルセロナ、ポルラマールからマイアミへの新規便のために KLM から MD-82 を数機リースしました。これらは 1984 年に KLM に返却されました。
1985 年、ヴィアサは DC-8 機すべてと DC-10-30 機 1 機を廃止し、DC-10-30 機を 5 機だけ残しました。1986 年には塗装をほぼ全面的に刷新し、より白いボディに窓の下に 3 トーンの青いチートラインを採用しました。オレンジ色の尾翼には、1978 年に DC-10-30 YV-135C の導入時に採用された白いヴィアサの文字がそのまま残りました。
1987年、ルフトハンザ航空の エアバスA300-B4ジェット機2機がGPAから米国および南米路線向けにリースされました。同年、VIASAは初めて国内路線を開始し、カラカス-マラカイボ路線とカラカス-ポルラマル路線の空席を利用しました。
民営化
赤字は続き、1989年に採用された新しい政府政策により、ビアサは民営化の対象となった。[要出典]政府の当初の計画は、会社の60％を民間投資家に割り当て、20％の株式を保有し、残りを航空会社の労働者に譲渡することだった。1991年6月、イベリア航空とKLMが民営化プロセスの入札者として承認され、前者はベネズエラのバンコ・プロビンシャルと提携し、後者はノースウエスト航空および他の4つの地元企業と提携した。[35] KLMが 株式の60％に対して8100万ドル という価格は高すぎるとして撤退したため、イベリア航空は1億4550万ドルのオファーを残した唯一の入札者となった。 [36]
イベリア航空は明らかに同航空会社から搾り取っていた（ベネズエラ人の中には、これがビアサの破産原因の 1 つであると指摘する者もいる）。政府所有のリース会社を別の政府所有のリース会社に売却するのは賢明ではないという意見もあるが、ビアサの古いやり方を変えるのは困難な戦いだった。同航空会社の航空機はすべてイベリア航空の所有となり、エアバスは GPA に送り返され、旧イベリア航空の 727 はビアサ航空で使用され（アメリカ路線でアメリカン航空の757または A300-600、ユナイテッド航空の 757 と競合）、すべての資材はマドリードを通じて一元的に購入された。
流動性不足のため、ヴィアサ航空は1997年1月23日に運航を停止した。[37] [38] [39]パイロットと客室乗務員が、当時ヴィアサ航空の40%の株式を保有していたイベリア航空と国営持株会社が提案した再編計画を拒否し、両コンソーシアムが航空会社へのさらなる資金注入を拒否したことを受けて、運航は停止した。 [37]当時45%の株式を保有していたイベリア航空を筆頭とする株主は、後に航空会社の清算を決定した。[39] [40]ヴィアサ航空の路線は、アエロポスタル、アベンサ、アセルカに分割された。[41]
目的地
以下は、Viasa が定期便として運航した目的地の一覧です。
艦隊
ヴィアサは以前以下の航空機を運航していた: [48]
制服
この航空会社の塗装は、胴体下部が銀色、胴体上部が白色、尾翼の始まりまでオレンジと青色のチートラインが引かれていた。胴体にはチートラインの上にオレンジ色でViasa の名称が書かれていた。尾翼はすべてオレンジ色で、Viasa の名称は白色だった。イベリア航空が経営を引き継いだ後、胴体はすべて白色になり、尾翼も白色になった。チートラインは、イベリア航空の飛行機に似せるために、機体のコックピットの周囲でより太くされた。
事故と事件
航空安全ネットワークによると、ヴィアサ航空はこれまで5件の事故/事件を経験しており、そのうち2件は致命的な事故で、合わせて216人が死亡し、さらにハイジャック事件もあった。[50] 2件の致命的な事故はリース機で発生した。[50]以下は、関係した航空機の機体損失を伴った事件の一覧である。同社が経験した最悪の事故であり、発生当時最悪の航空災害でもあったのは1969年3月で、機内の乗員84名全員と地上の71名が死亡した。[51]
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ ベネズエラ・ボリバル（VEB）は5年間で1ドルあたり4.5VEBから32VEBに下落した。[32] : 23
引用
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は、ベネズエラのVIASAと技術、運用、商業協力に関する契約を締結しました。VIASAは、来年4月にカラカスとローマ、パリ、ロンドン、アムステルダム間のサービスのために、乗務員付きのKLM DC-8をリースする予定です。
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とLAVの国際サービスはVIASAに統合され、AVENSAはVIASAに少量出資し、2機のDC-6Bと発注中のコンベア880がVIASAに移管された。
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ベネズエラの国営航空会社 Viasa は、以前 KLM がオプションで購入したマクドネル・ダグラス DC-10-30 を 2 機購入する予定です。
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セントマーチン島
、
アルバ
、
プエルトリコ
、
ドミニカ共和国
、マイアミ、
トリニダード・トバゴ
、
ボゴタ
などの目的地に飛行している。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズの Viasa に関連するメディア
