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 事故機に似たスターリング航空のカラベル10B3 | |
| 発生 | |
|---|---|
| 日付 | 1972年3月14日 |
| まとめ | 地形への制御飛行、パイロットエラー |
| サイト | アルハイル、フジャイラ、アラブ首長国連邦 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | Sud Aviation SE-210 カラベル 10B3 |
| オペレーター | スターリング航空 |
| 登録 | OY-STL |
| フライトの出発地 | コロンボ国際空港、コロンボ、セイロン |
| 1回目の途中降機 | チャトラパティ・シヴァージー国際空港、ボンベイ、インド |
| 2回目の途中降機 | ドバイ空港、ドバイ、アラブ首長国連邦 |
| 最後の途中降機 | エセンボア国際空港、アンカラ、トルコ |
| 行き先 | コペンハーゲン空港、コペンハーゲン、デンマーク |
| 居住者 | 112 |
| 乗客 | 106 |
| クルー | 6 |
| 死亡者数 | 112 |
| 生存者 | 0 |
1972年3月14日、スターリング航空296便がアラブ首長国連邦フジャイラのアルハイルでドバイへの進入中に山の尾根に墜落した。296便はコロンボからコペンハーゲンへのチャーター便で、ボンベイ、ドバイ、アンカラを経由していた。この墜落事故で搭乗していた112人の乗客乗員全員が死亡したのは、パイロットのミスとされた。このフライトは、スード・アビエーション・カラベル機（登録記号OY-STL）によって運航されていた。[1]現在までに、この事故はカラベル機が関与した最悪の航空事故であり、同じく112人が死亡したガルフ・エア771便と並んでアラブ首長国連邦史上最悪の航空事故となっている。[2]
航空機
事故機は、1970年5月に製造され、同年5月10日に初飛行を行ったシュッド・アビエーションSE-210 カラベル10B3（シリアルナンバー267）であった。同機は5月19日にスターリング航空に引き渡され、その後5月22日に耐空証明と登録番号OY-STLを取得した。OY-STLは、中央燃料タンクを装備した長距離飛行構成であった。同機は、プラット・アンド・ホイットニーJT8D-9エンジン2基を搭載していた。客室の定員は109席であったが、最大搭乗者数は116人であった。事故当時の同機の飛行時間は6,674時間50分、着陸回数は2,373回であった。最後のYlチェック（12〜15か月ごと）は、1971年6月5日にフィンエアー（契約に基づく）によって実施されました。航空機の最後のオーバーホールは、航空機の飛行時間が6,270時間39分であった1972年2月8日に実施されました。最後のAおよびB技術検査は、事故飛行の前日の1972年3月13日、コペンハーゲン出発前に実施されました。最後のBチェックは、同日にボンベイで実施されました。[3] : 9 [4]
事故
スターリング航空 296 便は、旅行会社 Tjæreborg Rejser がチャーターし、セイロン (現在のスリランカ) での休暇から 106 人のヨーロッパ人を帰国させました。コロンボからコペンハーゲンへのフライトは、ボンベイ、ドバイ、アンカラで給油の途中降機を予定していました。アンカラでの途中降機中に乗務員の交代も予定されていました。296 便は、現地時間 17:20 にコロンボを定刻通りに出発し、ボンベイに向かいました。
乗客106人はデンマーク、フィンランド、ノルウェー、スウェーデン、西ドイツ出身。デンマーク人の操縦士は、オーレ・ヨルゲンセン機長（35歳）とヨルゲン・ペダーセン副操縦士（30歳）の2人。
19時45分、ボンベイに着陸した。ボンベイでの停泊中、乗客は飛行機から降りることはできなかった。296便は燃料補給後、21時20分にボンベイを出発し、次の目的地であるドバイに向かった。[3] : 2
飛行計画によれば、ボンベイからドバイへのフライト296は、飛行高度310（31,000フィート（9,400メートル、9.4キロメートル））でR19航空路をたどることになっていた。ルートの長さは1,045海里（1,935キロメートル、1,203マイル）で、その大部分はアラビア海上空を通過し、ルートには位置報告のための5つのウェイポイントがあった。ボンベイからそれぞれ292、531、706、854マイル（185、541、983、1308、1582キロメートル）に位置するSALMON、SEAHORSE、BLUE WHALE、DOLPHIN、SPEARFISHである。[3] : 2
21:40、フライト296の乗務員はボンベイ進入管制官に、SALMONウェイポイントを通過し、フライトレベル250（7.62 km）から310まで上昇中であると報告した。21:49、管制官はフライトがFL 310に到達したと報告した。21:14、乗務員はSEAHORSEウェイポイントを通過したと報告した。21:52、ボンベイ管制官は乗務員に周波数を変更するよう指示した。21:47から管制官はフライト296との通信に問題を抱えたが、22:04に通信を再開した。フライト296は22:49にBLUE WHALEウェイポイントを通過したが、これは予想より3～6分早いものだった。[3] : 2
296便はリレー経由で22時14分にドルフィンポイントを通過したと報告した。これはブルーホエールでの予定より1分早く、ボンベイを出発した時点ですでに予定より10分早かった。午後21時25分、乗務員はドバイ空港の管制塔に連絡し、ドバイの天気に関する情報を受け取った。21時42分、周波数124.9MHzで、296便はドバイの管制センターに連絡し、21時42分に飛行レベル310でスピアフィッシュウェイポイントを通過したこと、ドバイへの着陸予定時刻は22時10分であることを報告した。同時に、296便はドバイアプローチの管制下に入るように指示された。乗務員は、D0無線ビーコン（ドバイVOR）からの方位は084であり、FL310からの降下は21時55分に始まるという情報を受け取った。しかし、21時49分、空港から95マイル（153 km）の地点で、乗務員は早期降下を要請した。進入管制官は296便にFL40（4000フィートまたは1219メートル）への降下を許可した。その後、管制センターは乗務員に084の方向を希望するかどうか尋ね、乗務員はそれを承諾した。その後、管制官は方向に関する指示を与えた。現地時間22時少し前に、296便はドバイへの進入を開始した。[3] : 2–3
ドバイの天候は曇りで、ところどころに雷雨があった。[3] : 10–11 他の航空機の乗組員は、海岸沿いに大きな積雲が形成され、空が曇っていると報告した。BOAC 833 便の乗組員（カルカッタから出発し、ドバイへ向かう）は、雷雨のため気象レーダーで海岸が見えにくいと報告したが、SABENA 352 便の乗組員（ボンベイを出発し、アテネへ向かう）は、逆に晴れていると報告した。[3] : 13
21時50分、296便の乗務員は310から40に降下中であると報告し、どの滑走路を取るべきか尋ねた。管制官は、風速が045/6ノットであり、着陸は滑走路30か12のどちらでも行えると答えた。乗務員は滑走路30を選択した。21時56分、乗務員は135レベルで離陸すると報告し、管制官は、高度2000を占めて飛行場を観測していると報告し、ドバイ空港（1016 hPa）の高度を基準に2,000フィート（610 m）を維持するよう飛行場に指示した。乗務員は通信を確認した。[3] : 13
より良いコミュニケーションのため、乗務員はバックアップ無線に切り替えたが、静かだったため、コックピットボイスレコーダーの無線通信は状態が悪く、使用できなかった。22時01分、296便は管制官に連絡したが、これはCVRに記録されなかった。管制官の証言によると、乗務員が空港の運転ステーションがどのように機能しているかを尋ねると、管制官は「正常に機能しています」と答えた。ディスパッチャーはまた、「滑走路延長によりADF無線局のアンテナが短くなり、「DO」はあまりパワーを出していません。115.7 [MHz]のVORまたは110.1 [MHz]のILSローカライザーを使用してください」と警告した。[3] : 3
この送信の直後、乗務員は別のメッセージを送信した。22:02:04 に管制官は次のように応答した。「296、ドバイ、機体が遠ざかっています。もう一度言ってください。」そして 22:02:12 に「296、ドバイ、QNH ドバイ 1016.5」と応答した。296 便からの送信は CVR に記録されなかった。22:03:15 に管制官は「296、ドバイ、次の報告フィールドが見えています」と送信したが、管制官は 296 便が自分のメッセージを聞いていないと信じていた。22:04 に乗務員は VOR が正しく機能していないと無線で伝え、管制官は 18:03:42 に「296、ドバイ、VOR の表示が信頼できない場合は、ILS をオンにして周波数を 110.1 に合わせます。QDM は 300° です。これで滑走路に合わせられます。」と送信した。[3] : 3–4
飛行機は時速 95 ノット (109 mph、176 km/h) で飛行し、方位 285° で毎分約 800 フィート (240 m) の垂直速度で降下し、乗組員がコースの真上に山々があるのを確認したときには、すでに高度 1,400 フィート (430 m) まで降下していました。エンジン出力が上昇し、飛行機は毎分 600 フィート (180 m) ～ 700 フィート (210 m) (毎秒 3 ～ 3.6 m) の垂直速度で上昇し始めました。その10秒後の現地時間午後22時4分、飛行機は高度1,600フィート（490メートル）、ドバイ空港から50マイル、滑走路30の縦軸の延長から10マイル北を時速190ノット（220mph、350km/h）で飛行していたところ、左翼が山の尾根に衝突した。衝突で左翼は折れた。飛行機はさらに869フィート（265メートル）飛行を続け、次の尾根の頂上の下に衝突した。残骸は斜面を滑り落ち、5つの異なる谷に落ちた。[3] : 19–21
地元住民は、当時雨が降っていたと述べている。[3] : 3–4 カルバの住民数人が小屋の周りに溝を掘って雨水を流そうとしていたところ、現地時間22:00に飛行機が低空飛行して市街地上空を飛んだ。住民の一人は、飛行機が非常に低空を飛行したため、航行灯がはっきりと見えたと述べた。その直後に爆発が見られた。住民はランドローバーの車に乗り込み、墜落現場に向かおうとしたが、車は泥にはまってしまった。近くのアル・ヘイルルエン集落の住民は爆発音を聞いたが、雷だと思ったという。[3] : 4
22時10分、ドバイのディスパッチャーがバーレーンに296便との通信が途絶えたことを知らせた。飛行機と連絡を取る試みはすべて失敗し、22時40分に緊急事態が宣言され捜索が始まった。翌朝、飛行機の残骸がドバイ空港から50マイル（80 km）、カルバの西12マイル（19 km）のシャルジャの山中で発見された。北緯25°04′06″ 東経56°13′48″ / 北緯25.06833° 東経56.23000° / 25.06833; 56.23000。乗客106名と乗員6名のうち生存者はいなかった。[2] [3] : 4
原因
調査の結果、パイロットが規定の最低高度以下に降下したことが判明した。これは、古い飛行計画に誤った情報が記載されていたことと、気象レーダーの誤読によりパイロットが実際よりもドバイに近いと信じ込んだことによるものであった。[3] : 63
乗客と乗員の国籍
出典: [5] [6]
参考文献
- ^ 「Caravelle OY-STLの写真」。
- ^ ab Ranter, Harro. 「事故の説明」. aviation-safety.net .航空安全ネットワーク.
- ^ abcdefghijklmno 「1972年3月14日、フジャイラ首長国で発生したスターリング航空のカラベル機OY-STLの事故に関する調査報告書」（PDF）。民間航空局。 2019年4月28日閲覧。
- ^ 「Sterling Airways OY-STL – 1972年3月14日」。SudAviation.com。2014年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月19日閲覧。
- ^ 「デンマーク機墜落事故で112人死亡か」『テレグラフ』1972年3月15日。 2019年4月28日閲覧。
- ^ “飛行機事故による死者数は112人に達する可能性あり”。2011年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年4月28日閲覧。
外部リンク
- デンマーク政府、Luftfartsdirektoratet。
- （デンマーク語）最終事故報告書（ Wayback Machineで 2015 年 9 月 24 日にアーカイブ）
- 最終事故報告書 - 英語翻訳
- アラブ首長国連邦史上最悪の航空事故（デンマーク語）。
北緯25°04′27″ 東経56°21′19″ / 北緯25.07417° 東経56.35528° / 25.07417; 56.35528