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| 設立 | 1961年3月28日 | ||||||
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| 営業開始 | 1961年8月1日 | ||||||
| 営業停止 | 2002年1月 | ||||||
| ハブ | アビジャン | ||||||
| セカンダリハブ | ダカール・ヨフ | ||||||
| 子会社 | |||||||
| 目的地 | 22 （閉店時） | ||||||
| 本部 | アビジャン、コートジボワール | ||||||
| 主要人物 | サレ・アフメット・マハメット（取締役会長）（閉鎖当時）[1] | ||||||
| Webサイト | airafrique.com （現在利用できません）[2] : 45 | ||||||
エア・アフリクは汎アフリカ航空会社であり、[3]その歴史の大部分は主に西アフリカ諸国によって所有されていた。フランス語圏の西アフリカと中央アフリカの多くの国が国営航空会社を設立し維持する能力を持っていなかったため、同社はこれらの国々の公式の国際航空 会社として設立され、[4]本社はコートジボワールのアビジャンにあった。[ 5 ]この航空会社は国際航空運送協会(IATA)の会員であり、フランス連合のより小規模な IATA のような ATAF の会員でもあった。[6]
エア・アフリクは1980年代初頭から着実に衰退し始めたが、その後何年も経った今でも西アフリカで最も評判の良い航空会社とみなされており、[7]アフリカのトップ5航空会社の1つでさえあった。 2001年9月11日の攻撃後の航空業界の経営不振、汚職、低迷により、エア・アフリクは危機に陥り、2002年初頭に清算された[要出典]。新しい会社を設立してエア・アフリナト国際航空が後継となり、[8] [9] [10]実現することはなかった。
歴史
初期の頃
エア・アフリクは、もともと1960年2月にエールフランスとユニオン・アエロマリタイム・ド・トランスポート（UAT）の合弁子会社として、これらの航空会社がアフリカで運営していた地域サービスを引き継ぐために構想されました。[11]この新会社は、1960年9月にエア・アフリク（Société de Transports Aériens en Afrique）として登録されました。[12] : 933 1960年10月にアビジャンで開催された第1回フランス語圏諸国会議で、コートジボワールのフェリックス・ウフェ・ボワニ大統領は、これらの国々のための多国籍航空会社の設立を推奨しました。同年12月にブラザヴィルで開催された次の会議に出席した11人の国家元首が、会社の設立に合意しました。ガンビア、ガーナ、マリは、ソ連の援助を受けて独自の航空会社を設立する計画があったため、このプロジェクトから距離を置くことにしました。会社の設立は、1961 年初めにヤウンデで開催された第 3 回会議中に行われました。アフリカ航空 (Société de Transports Aériens en Afrique) は、社名をSociété pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF)に変更しました。 11カ国とSODETRAFが新しい航空会社を設立することになる。[13] 1961年3月28日に調印されたヤウンデ条約[ 13]により、エール・フランスとUATの合弁企業としてエール・アフリクが設立され、両社はそれぞれ17%の株式を保有し、[11] [12] ：933 [14]一方、西アフリカで新たに独立した11の旧フランス植民地、すなわちベナン、ブルキナファソ、カメルーン、中央アフリカ共和国、チャド、コートジボワール、ガボン、モーリタニア、ニジェール、コンゴ共和国、セネガル[15] は、資本の残り66% [11]を拠出し、その額は5億CFAフランと推定されている。[13]客室乗務員のレオポルディーヌ・ドゥアラ・ベル・スミスは、1960年にエール・アフリクへの移籍を招かれた。彼女は当時フランスの航空業界で唯一の資格を持つアフリカ人であり、エア・アフリクに雇われた最初の従業員となった。[16]
シェイク・フォールは1961年6月25日に同社の初代CEOに任命された。[17]同社は1961年8月1日にエールフランスとUATからリースした12機のDC-4で国内線の運航を開始した。 [12] : 933 [18] 1961年10月15日、エールフランスのロッキード コンステレーションが同社に代わってパリ–ポール・エティエンヌ–ダカール– アビジャン–コトヌー–ドゥアラ路線を飛行し、長距離運航を開始した。[12] : 933 1960年代初頭にはUATからリースした与圧式ダグラスDC-6機が保有機群に追加された。[19] : 552 1962年1月5日、同社はエールフランスからリースしたボーイング707をパリ〜ダカール〜アビジャン線とパリ〜ドゥアラ〜ブラザヴィル線に投入した。これらは同社の大陸間路線に導入された最初のジェット機であった。 [20]同年12月、同社が発注した最初のジェット機はDC-8であった。 [12] : 933 また、1962年に同社は国際航空運送協会（IATA）に加盟した。[21]
1963年1月、シェイク・ファルが同社のゼネラルマネージャーに任命された。[13] 1963年10月、UATとTransports Aériens Intercontinentaux (TAI)が合併してUnion de Transports Aériens (UTA)が設立された。[27]これに続いてAir Afriqueの所有権が再編され、SODETRAFが28%の株式を取得し、残りは加盟国が保有することになった。[13] [注 2]最初のDC-8は1963年10月に納入され、1か月後に就航した。[29]このタイプの2機目の航空機は翌年1月に引き渡され、同月下旬にマルセイユへの路線に配備された。 [30] Air AfriqueはUTAとの合意に従い、1963年11月に全機の所有者となった。 [30]また1963年には、スターライナー航空機を使用したメッカへの巡礼者を運ぶハッジ飛行が開始された。[31] 1964年4月、エア・アフリクはアメリカ合衆国とアフリカのいくつかの国を結ぶ運航を許可され、11月にはパリ・アビジャン間の定期便がジュネーブに毎週寄港し始めた。[30]
1965年4月までに、エア・アフリクの従業員数は2,500人に達した。この時点では、DC-8-50が2機、DC-4が3機、DC-6が4機運用されていた。[32]その月、すでにダカールとジュネーブに停車していたパリ行きの路線がロバーツフィールドに寄港し始めた。1か月後、エア・アフリクの乗客はパンナム便に割り当てられた米国行きの飛行を開始した。また1965年には、同社は2機のカラベルを発注し、3機目のDC-8、貨物積載量を増やすためのコンバーチブル（DC-8F）機も7月に発注された。1966年、DC-8Fが艦隊に加わり、同社はDC-6の退役を開始した。[ 30]トーゴは1965年にコンソーシアムに12番目の加盟国となったが、[26] [30] 1960年代半ばまでに、航空会社はダカール・ヨフ空港にあったエールフランスとUTAの整備施設を引き継ぎました。そこで同社は自社の航空機（ジェット機を除く）の整備を行い、またエア・モーリタニアやエア・セネガルなどの外国航空会社、さらには近隣諸国の空軍の整備も請け負いました。別の整備センターはドゥアラ空港にありました。しかし、主要な整備作業はル・ブルジェ空港のUATが行いました。[31]
エア・アフリクは、 1967年9月にカラベル10Rの旅客貨物混合型であるカラベル11Rを2機受領した[33]。[34]当時、この新型機の費用を賄うため、DC-4を2機売却した。カラベルはDC-6に代えてアフリカ路線に配備された。1968年には、別のDC-8-50が機体に加わった。その時点で、路線ネットワークには22のアフリカ諸国に加え、フランスのボルドー、リヨン、マルセイユ、ニース、パリ、スイスのジュネーブ、米国のニューヨーク（パンアメリカン航空との合意）が含まれていた。[31]
1970年代
同社は1970年2月にマクドネル・ダグラス DC-10-30を2機発注し、同年に同型機をさらに1機発注した。[35]アフリカでの観光が増加する中、同年3月に同社はSociété de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouestの株式の51%を取得した。Air Afriqueは旅行代理店にも出資していた。[31]同年4月、従業員数は3,370人で、保有機数はDC-8が3機、DC-8Fが1機、Caravelle 11Rが2機、DC-3が1機、DC-4が4機であった。[36] 1970年12月、DC-8-63CFが1機、NAMC YS-11Aが2機購入された。これらのターボプロップ旅客機は1972年にエア・アフリクに移管された。エア・アフリクは1971年1月にDC-8-63機を使用して独自にニューヨークへの飛行を開始した。 [31]同年8月、中央アフリカ共和国のジャン・ベデル・ボカサ大統領は、自国がコンソーシアムを離脱して独自の航空会社であるエア・セントラフリクを設立すると述べ、撤退計画は棚上げされた。その後まもなく、カメルーンのアフマドゥ・アヒジョ大統領は、上級管理職にカメルーン人がいないことと、アビジャンに本社があることの両方で航空会社に不満を抱いた。当時、ドゥアラは航空会社がアフリカで就航している都市の中で最も交通量が多く、アヒジョ大統領は本社をそこに置くべきだと考えていたからである。[31] 9月、カメルーンは、1971年7月26日に設立された自国の国営航空会社カメルーン航空を運営するためのコンソーシアムへの支援を撤回した。[22] : 39 [37]カメルーンの離脱後、所有権が再編され、残りの株主国がそれぞれ6.18%で参加し、SODETRAFが28%を保持した。[38]
1971年には3機目のカラベルが艦隊に編入され、[31]中央アフリカの地域本部はカメルーンのドゥアラからガボンのリーブルヴィルに移転された。[39]この動きはチャドのフランソワ・トンバルバイ大統領を激怒させ、1972年には多国籍企業への支援を撤回するとも脅したが、結局それは実行されなかった。カラベルは1973年にエールフランスの予約システムに加わった。最初のワイドボディ機DC-10-30は「リーブルヴィル」と名付けられ、1973年2月28日に納入され、3月2日にダカールに到着した。3月13日から、この機種はパリ–ボルドー–ヌアクショット– ダカール、パリ – ダカール –アビジャン、パリ–フォール・ラミー–バンギ–ブラザヴィル、パリ–マルセイユ–ニアメ–コトヌー –アビジャン路線でDC-8に段階的に取って代わっていった。 [40] 1973年後半、ロイヤルヨルダン航空から4機目のカラベル機を購入し、ダグラスDC-8-55Fが機体に加わった。[31] 1974年、シェイク・ファルの後任としてアウスー・コフィが同社社長に就任した。[17]
1975年3月には従業員数が3,726人にまで増加し、保有機材はカラベル3機（10R 1機、11R 2機）、DC-3 1機、DC-8 5機（DC-8-63CF 1機、DC-8-30 1機、DC -8-50 3機）、DC-10-30 1機で構成されていた。[41] 8月には3機目のDC-8-55Fが購入された。2機目のDC-10-30「コトヌー」は1976年に機材に加わった。この機体は法人化に先立ち、1975年6月に納入され、タイ国際航空にリースされていた。[24] 1976年、[注 1]ガボンがコンソーシアムを離脱し、エア・ガボンを設立した。[22] : 39 シエラレオネは1978年に法人化された。[25] 3機目のDC-10-30は1977年に発注され、ボーイング747-200Cは1978年に発注された。 [24] 1979年に同社はダカール・パリ路線を飛行する予定のエアバスA300B4 1機とエアバスA310 2機をエアバスに発注した。[42]この発注は後にA300B4 3機を含むように統一された。[43]同年ボーイング747Fも発注された。[ 44 ]
1980年代
1980年7月、この航空会社は5,100人の従業員を擁し、カラベル10R2機、DC-8-503機、DC-8-50F2機、 DC -8-631機、DC-10-303機を保有し、アフリカ22か国とボルドー、ジュネーブ、リヨン、マルセイユ、ニース、ニューヨーク、パリ、ローマ、チューリッヒへの大陸間路線を運航していた。発注されていたのは3機の航空機（エアバスA300B4、エアバスA310、ボーイング747-200F ）だった。 [46] DC-8-55Fは、新しい航空機の導入に先立ち1981年に売却され、同年、エアバスA3003機、ボーイング747-200C、そして3機目のDC-10-30 「ニアメー」が航空機群に加わった。 1983年に旅客数の減少から生じた財政難に対処するため、同航空会社はカラベル3機とDC-8-632機を売却しなければならなかった。1984年3月1日、ボーイング747-200Fがナショナル航空にリースされ、ナショナル航空はそれをサウジアラビア航空に転貸した。1984年にはほとんどの航空機にビジネスクラスが導入された。[24]
航空会社の「アフリカ化」、すなわちアフリカ人がすべての上級職を占めるようになった直後の10年間に、航空会社は急激に衰退し始めた。その時以来、オーバーブッキングが頻繁に発生し、加盟国向けに予約された航空券は支払われず、スケジュールに間に合わなかったため、一部のフライトは半日遅れて到着したり、説明もなく予定より早く出発したりした。[15] 1983年と1984年には、損失はそれぞれ6,800万フラン と680万フランに膨らんだ。対照的に、1985年には航空会社は1,760万フラン（247万米ドル ）の利益を上げた。その年の輸送旅客数は75万7,000人で、前年より9.5％増加した。[47] 1985年初頭、主に新造機や他社からのウェットリース機の調達により、同社は総額2億5000万ドルの負債を抱え 、このうち約5分の1は加盟国からの未払い拠出金であった。コフィ・アウスー事務局長は、燃料価格の上昇（エア・アフリクは1978年に3500万ドル 、1984年に約6300万ドルを燃料費に費やした ）、人員過剰、競争の激化（主に欧州路線でのUTAとの競争）、加盟国の経済不振も損失の原因であると述べた。[48]
1985年、コンゴ国営石油会社ハイドロコンゴの元社長、オーサンス・イコンガが、コートジボワール出身のアウスー・コフィの後任として同航空会社の社長兼総裁に就任し、給与を削減し、5,600人の従業員を515人減らし、ボーイング747を6,000万米ドルで売却して 会社を経済的に存続可能にする計画を立てた。[49] 1986年7月までに、負債対資本比率は8:1となり、債務は18億フランにまで増加した。同時に、保有機はA300が3機、ボーイング727が2機（1機はエールフランスから、もう1機はJATからチャーター）、DC-8が2機、DC-10が3機で構成されていた。イコンガが金融危機を緩和するために売却しようとしていたボーイング747貨物機は、大韓航空が6,000万米ドルで買収した 。[47]
1980年代後半までに、エア・アフリクは2000億CFAフランを超える負債を抱えていた。[50]コンソーシアムのメンバー（ベナン、ブルキナファソ、中央アフリカ共和国、チャド、コンゴ、コートジボワール、モーリタニア、ニジェール、セネガル、トーゴ）[51]はフランスに支援を求めた。[15] 1989年3月2日、[52]フランス政府高官[15]ロラン・ビレカールが同社に入社し、[50]エア・アフリク初の非アフリカ人会長兼CEOとなり、従業員2000人の削減を含む会社存続の計画を立てた。[51]同社は1988年に710,498人の乗客を運び、その年の純損失は2億8,800万フランであったが、 翌年は754,314人の乗客を運び、 730万フラン（ 130万米ドル）の純利益を計上した。 [52] 1989年6月に1,600人の従業員が削減された。新しい経営陣は、エア・アフリクがこの状況を利用できるように、加盟国への外国航空会社の就航を制限するようロビー活動を行った。[24] アガデスは1989年秋に路線ネットワークの一部となった。1989年後半から短期間、アメリカン・トランス・エア、エアロマリタイム、ナガナガニからそれぞれ302席のロッキードL-1011、137席のボーイング737、ボーイング707貨物機をリースし、航空機群を補充した。[53]
1990年代
1990年3月時点で、機体はエアバスA300B4が3機、マクドネル・ダグラスDC-8-63Fが1機、DC-10-30が3機で構成されていた。[54] : 49 1990年半ば、エアバスA310-300が4機とオプションが4機発注され、1992年半ばから納入が開始された。[55] 1990年にエールフランスがUTAの支配株主となった。[56] [57]これにより、UTAのAir Afrique株はエールフランスの手中に移った。
最初のエアバスA310-304は1991年に機体に加わった。[53] 1994年には機体は12機となり、航空会社の従業員数は4,200人を超えた。[58]その年、CFAフランが50%下落したことにより資金繰りが劇的に悪化し、その後数年間で債務不履行により機体の4分の1が差し押さえられることになった。[59] [60] [61]その後、既に負債を抱えていた同社は、航空機の不足を補うためにリースしなければならなかった。[5] [60]それでも、一部の路線では運休や運休便の運行頻度の削減が行われ、[62]他の路線ではコードシェア便が運行された。[63] 1995年、同航空会社は76万1,000人の乗客を輸送し、1,900万米ドル（2023年の37,991,701米ドルに相当）の損失を被った。[64]また、1995年にはDHLが航空会社への参入を開始しました。[65] 1996年2月にDC-10-30が1機AOMフランス航空に売却されました。[53]
ビルカールは1997年にエア・アフリクを去り、モーリシャス国籍のハリー・ティルヴァンガダム卿が後任として総裁に就任した。[66]ビルカールの経営陣は非難に悩まされた。彼は、会社を所有する政府からの過度の干渉のために会社を再建できなかったと主張したが、一方で従業員は、彼がエアバスA310-300を4機購入したことでエア・アフリクの財政状態を悪化させたと非難した。ティルヴァンガダムは負債をわずか310億CFAフランにまで減らした。当時の航空会社の財政難を緩和するために必要な総額200億CFAフランのうち、加盟国のうちコートジボワール、マリ、セネガルのみが割当額を提供した。[50]ティルヴァンガダムの任期中、エア・アフリクは世界銀行と提携し、[67]業務をアフリカに限定することを目指した。[50] 1998年7月、エアバスA310-300型機4機が債権者に返却され、航空会社は保有機数を15機から11機に削減した。[50]その年の終わりには、負債は約3億米ドル（2023年に5億6080万327米ドルに相当）に増加した。[62]その時点で、CFA圏の11か国が航空会社の主要株主（70.4％）であり、アフリカとフランスの投資家が13.7％、エールフランスが12.2％、DHLが3.2％を所有していた。[62]
晩年
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2000年4月時点で[アップデート]、この航空会社の従業員数は4,440名、保有機材はアントノフ An-12 1機、エアバス A300-600R 2機、エアバス A300B4-200 3機、エアバス A310-300 2機、ボーイング 707-320C 2機、ボーイング 737-300 5機、ボーイング 767-300ER 1機で構成されており、エアバス A330-200 2機が発注中であった。同時に、路線ネットワークにはアビジャン、アブダビ、アクラ、アテネ、バマコ、バンギ、バンジュール、ベイルート、ビサウ、ボルドー、ブラザビル、カサブランカ、コナクリ、コトヌー、ダカール、ドゥアラ、ジュネーブ、ジェッダ、ヨハネスブルグ、ラゴス、リーブルヴィルが含まれていました。、リスボン、ロメ、マラボ、マルセイユ、モンロビア、ナイロビ、ンジャメナ、ニューヨーク、ニアメ、ヌアクショット、ワガドゥグー、パリ、ポワントノワール、ローマ、チューリッヒ。[18] 2001年1月、トランスワールド航空の元CEOジェフリー・エリクソンは、コンサルタント会社と世界銀行の助成金の両方の支援を受けて、多額の負債を抱えた航空会社の再構築を試みて、14か月の民営化計画を策定しました。[68]当時、航空会社は航空機不足に悩まされており、スケジュールに遅れることがよくありました。 [68] 2001年6月までに、エア・アフリクは、エジプト航空、ケニア航空、ロイヤル・エア・モロッコ、南アフリカ航空と並んで、依然としてアフリカの航空会社のトップ5にランクされていましたが、負債は4億3,100万ドル（2023年に7億4,163万4,279ドルに相当）に増加しました。 [69]その年の後半、航空会社は、依然としてエア・アフリクの少数株主であるフランスの航空会社エールフランスに交渉能力を求めました。[70] [71]11のアフリカ諸国政府はエア・アフリクへの参加を22%に減らし、5%は従業員の所有となり、残りの株は他の投資家が所有することとなった。[71]エールフランスが考えていた計画は、エア・アフリクを閉鎖し、同じ名前で新しい航空会社を設立することだった。[72] [73]それにも関わらず、エア・アフリクは2001年9月11日の同時多発テロによる航空業界の低迷を受けて2002年1月に倒産し、[74]復活することはなかった。[要出典] 1年も経たないうちに同社はわずか6機の航空機を保有する約4,600人の従業員を抱えていた。[72]閉鎖当時、リース機を1機保有し、[1] [4] [8]エア・ブルキナ（17%）、エア・マリ（11.5%）、エア・モーリタニア（32%）を一部所有していた。[2] : 45 同社は2002年2月7日に破産宣告を受けた。[1] [74] [75]エールフランスがエールアフリクの路線のほとんどを引き継いだ。[76]
目的地
全盛期には、中央アフリカと西アフリカに広範なネットワークを展開し、ヨーロッパや北米への便も運航していた。閉鎖時の定期便ネットワークは、アビジャン、アテネ、バマコ、バンギ、バンジュール、ブラザヴィル、カサブランカ、コトヌー、ダカール、ドゥアラ、ジュネーブ、リーブルヴィル、ロメ、マルセイユ、ンジャメナ、ニューヨーク、ニアメ、ヌアクショット、ワガドゥグー、パリ、ポワントノワール、ローマの22の目的地で構成されていた。[2] : 46
艦隊
この航空会社は歴史的に多種多様な航空機を運航してきた: [5] [77] [78]
- エアバスA300B2
- エアバスA300B4-200 [18]
- エアバスA300-600R [18]
- エアバスA310-300 [18]
- エアバスA330-200 [18]
- アントノフ An-12 [18]
- ボーイング707-320
- ボーイング707-320C [18]
- ボーイング727-200
- ボーイング737-200
- ボーイング737-200貨物
- ボーイング737-300 [18]
- ボーイング747-100
- ボーイング747-200
- ボーイング747-200F
- ボーイング767-300ER [18]
- カラベル10R [79]
- カラベル11R [79] [80]
- コンベア 990
- ダグラス C-47 スカイトレイン
- ダグラスDC-3 [80]
- ダグラスDC-4 [80]
- ダグラス DC-6
- ダグラスDC-8-30 [79]
- ダグラスDC-8-50 [79]
- ダグラスDC-8-50F [79]
- ダグラス DC-8-63CF [79]
- ホーカー・シドレー HS 748
- ロッキード コンステレーション
- ロッキード スターライナー
- ロッキード L-1011 トライスター
- マクドネル・ダグラス DC-10-30 [79]
- マクドネル・ダグラス MD-11
- マクドネル・ダグラス MD-81
- NAMC YS-11
事故と事件
航空安全ネットワークによると、エア・アフリクは7件の事故/事件を経験し、そのうち死亡者は2件のみであった。[81]
死亡事故
- 1963年5月3日: 同社が経験した最初の機体損失事故であり、最も死者数の多い事故となったのは、ドゥアラ国際空港とラゴス・イケジャ国際空港を結ぶ国際定期便を運航していたダグラスDC-6B（登録記号F-BIAO）が、禁止されたルートを低高度で飛行中にカメルーン山に墜落した事故であった。死者55名が出た。 [82] [83]
死亡事故
- 1987年7月24日:ブラザヴィル・ローマ・パリ間の国際定期便であるマクドネル・ダグラス DC-10-30 56便[84]が、ミラノ上空を飛行中に、神の党員である21歳のシーア派レバノン人フセイン・アリ・モハメッド・ハリーリという男にハイジャックされた。[85] [86] [87]この飛行機には148人の乗客（うち64人はフランス人）と15人の乗組員が搭乗していた。 [87]ハイジャック犯は、西ドイツでテロ容疑で投獄されている兄弟2人の釈放と、ベイルートへの移送を要求した。そのうちの1人は、1985年にTWA航空847便をハイジャックした容疑で告発されていた。[86] [87]ジュネーブ国際空港で給油中、フランス人乗客がハリリに射殺された。[86] [87]これは彼の要求が受け入れられなかったことに対する彼の決意の表れだった。注意が逸れた瞬間に、搭乗していた乗客の何人かは後部ドアを使ってジェット機から脱出した。ハリリに飛びかかった客室乗務員は彼に撃たれて負傷した。[85] [86] [87]にらみ合いの後、スイス警察が飛行機を急襲し、ハイジャック犯は制圧された。[85]
致命的ではない船体損失
- 1971年2月28日:貨物便として運航されていたダグラスC-54A-DO、機体番号TT-DAAが、チャドのフォート・アーシャンボルト空港への最終進入中に、パイロットが機体の実際の高度を誤って判断したために滑走路手前に墜落した。[88]
参照
注記
- ^ ab ガボンの撤退年も1977年と伝えられている。[23] [24]
- ^ SODETRAFはUTAが75%所有し、残りの株式はエールフランスが保有していた。これによりSODETRAFは15年間の契約に基づいて航空会社の株式の28%を取得し、残りの72%は加盟国が保有することとなった。[28]
引用
- ^ abc MacKenzie, Christina (2002年2月19日～25日). 「Air Afrique が路線の終点に到達」. Flight International . 161 (4819): 36. 2013年10月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ABC さん
- 「ディレクトリ：世界の航空会社 - Air Afrique（45ページ）」。Flight International：44～45。2002年3月12～18日。2013年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年1月19日閲覧。
- 「ディレクトリ: 世界の航空会社 - Air Afrique (ページ 46)」。Flight International。2013年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年1月19日閲覧。
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。
同
航空
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文献
- ガタリー、ベン・R. (1998)。アフリカ航空百科事典。ノースカロライナ州ジェファーソン：マクファーランド・アンド・カンパニー社。ISBN 0-7864-0495-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アフリカ航空に関連するメディアがあります。
- エア・アフリク（フランス語）（アーカイブ）
- エア・アフリケの救出計画BBC
- エア・アフリクの没落。政治がアフリカ11カ国の飛躍の夢を破滅させた
- 国際レポート：エア・アフリクが債務者に警告
- アフリカ航空が大西洋横断路線に就航
- Marie Louise GUEYE、原告-控訴人、v. AIR AFRIQUE、被告-控訴人
- Leonard TCHOKPONHOVE、原告、対 AIR AFRIQUE、被告。
- Google グループ - Air Afrique の歴史[永久リンク切れ ]
- テロ知識データベース - ヒズボラが空港と航空会社を攻撃（1987 年 7 月 24 日、コンゴ（ブラザヴィル））
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