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南緯34°36′12″ 西経58°22′54″ / 南緯34.6033° 西経58.3817° / -34.6033; -58.3817
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| 設立 | 1949年5月14日 | ||||||
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| 営業開始 | 1950年12月7日 | ||||||
| AOC # | AISF117C [1] | ||||||
| ハブ | |||||||
| 重点都市 | |||||||
| マイレージプログラム | アエロリネアス・プラス | ||||||
| アライアンス | |||||||
| 子会社 |
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| 艦隊規模 | 82 | ||||||
| 目的地 | 58 [引用が必要] | ||||||
| 親会社 | アルゼンチン政府 | ||||||
| 本部 | アエロパルケ ホルヘ ニューベリー、ブエノスアイレス、アルゼンチン | ||||||
| 主要人物 | ファビアン・ロンバルド（社長兼CEO） | ||||||
| 収益 |  13.3億米ドル（2019年度）[3] | ||||||
| 純利益 | 6億315万米ドル（2019年度）[3] | ||||||
| 総資産 |  16億米ドル（2019年度）[3] | ||||||
| 総資本 | 2億1,390万米ドル（2019年度）[3] | ||||||
| 従業員 | 10,230（2019年度）[3] | ||||||
| Webサイト | www.aerolineas.com.ar/en-us | ||||||
アルヘンティーナス航空（Aerolíneas Argentinas、正式名称はAerolíneas Argentinas SA）[4]は、アルゼンチンの国営 航空会社[5]であり、同国最大の航空会社である。[6]この航空会社は、1949年にAeroposta Argentina（AA）、Aviación del Litoral Fluvial Argentino（ALFA）、Flota Aérea Mercante Argentina（FAMA）、Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas（ZONDA）の合併により設立され、1950年12月に運航を開始した。 1990年にイベリア航空が率いるコンソーシアムが経営権を取得し、 2001年にGrupo Marsansが同社とその子会社を買収したが、その後、深刻な財政難により閉鎖寸前となった。この航空会社は2008年後半に国有化され、ブエノスアイレスに本社を置いています。 2012年8月にスカイチームに加盟し、2013年11月には貨物部門がスカイチームカーゴのメンバーになりました。
アルゼンチン航空とその旧姉妹会社であるオーストラル・リネアス・アエレアスは、ブエノスアイレスにある2つの拠点、ホルヘ・ニューベリー空港とミニストロ・ピスタリーニ国際空港から運航している。国内線と地域路線で使用されるナローボディ機は、ブラジル製のエンブラエル190のほか、ボーイング737-700、-800、MAX 8で構成されており、大陸間および大洋横断便はワイドボディ機の エアバスA330-200で運航されている。
歴史
民営化までの初期の年月
航空会社の歴史は1929年にCompagnie Générale Aéropostale (Aéropostale)がLaté-25機材を使用してブエノスアイレスとアスンシオン間の航空郵便業務を開始したときに始まり、後にそのネットワークはパタゴニアの都市に拡大されました。[7]設立当初は多くのフランス人パイロット（飛行家で作家のアントワーヌ・ド・サン＝テグジュペリを含む）が同社で飛行していました。[8]フランス人パイロットが徐々に航空会社から撤退し、その後まもなくAéropostaleのアルゼンチン子会社Aeroposta Argentinaが設立されたため、アルゼンチン人職員が代わりました。1947年、この航空会社は政府が20%の株式を持ち、残りは民間投資家が保有する混合株式会社になりました。[7]アエロポスタがネットワークを南に拡大し、ダグラス DC-3 を機体に組み入れるにつれ、当時は他に 3 つの混合株式会社が運営されていた。ALFA は主にメソポタミア北部への飛行艇の運航を、FAMA はDC-4 を主力機材として海外サービスを運営し、ZONDA は主に北西部での運航を担当していた。[7]これらの航空会社は採算が取れなくなり、フアン・ペロン大統領は1949 年 5 月 14 日にこれらを単一の国営企業に合併させた。[7] [ 9] [10]国営企業は正式にアルゼンチン航空 - 国営企業と改名された。 [11]国営企業を構成していた 4 つの企業は 1949 年 12 月 31 日に独立した運営を停止した。 [ 11 ]
アルゼンチン航空は1950年12月7日に単独で運航を開始した。[12] 1950年2月、運行開始のほぼ10か月前には、すでに5機のコンベア機が新たに購入されていた。[13] 1950年には早くもダグラスDC-6が機体に追加され、1950年後半にはブエノスアイレス、リオデジャネイロ、ナタール、ダカール、リスボン、パリ、フランクフルト間の週1便の運航を開始した。 [14]その後まもなく、ダグラスDC-4が機体に追加され、サンティアゴ・デ・チリ、リマ、サンタクルス、サンパウロへの運航を開始した。 1953年3月までに、同航空会社のネットワークは35,000マイル（56,000 km）に及び、DC-3、DC-4、DC-6、コンベア・ライナー240、ショート・サンドリンガムが使用されていた。[15]同社は1954年に291,988人、[16] [注 1]、1955年には327,808人の乗客を運んだ。 [18] 1957年2月8日、アルゼンチン航空が10機のF-27フレンドシップを発注したと報じられた。[19] [注 2]コメット航空は1950年代に商業ジェットサービスを開始し、アルゼンチン航空の社長であるA. Cdreがアルゼンチン航空を退役させたとき、同社は再び南米の航空会社の中で先頭に立った。 フアン・ホセ・ギラルデスはアルゼンチンのアルトゥーロ・フロンディジ大統領 を説得して6機を購入させ、[9]この機種を発注した最初の海外航空会社となった。[22]この機体の最初の機体は1959年3月2日にハットフィールド飛行場を出発し、ハットフィールドとブエノスアイレス間の7,075マイル (11,386 km) の距離を18時間以上かけて飛行した。[23] 3月7日、エセイサ空港でフロンディジの妻エレナ・ファジョナートによってラス・トレス・マリアスと命名された。[24]コメットのニューヨークへの飛行は1959年5月に開始された。[25] : 589
1960年代初頭、同航空会社の機材構成はコメット4が4機、コンベア240が4機、DC-3が15機、DC-4が6機、DC-6が5機、サンドリンガムが6機であったが、 1957年に発注されたF-27の10機はまだ納入待ちであった。[26] 1960年代には、同航空会社はアブロ748ターボプロップ旅客機を発注した。[27]同機は1962年2月15日にブエノスアイレスとプンタデルエステの間で運航を開始した。[11]カラベルがアエロリネアスの塗装で初飛行したのは1962年4月1日のブエノスアイレス〜サンティアゴ・デ・チリ間であった。[11] 1965年4月時点で同社は5,960人の従業員を擁し、保有機材はコメット4が3機、コメット4Cが1機、カラベルが3機、DC-3が12機（うち3機は貨物機）、DC-4が6機、DC-6が3機、HS-748が12機であった。[28] 1966年、輸銀とボーイング社から融資を受け、ボーイング707-320Bを3,700万米ドル（2023年の価値で3億4,745万8,462米ドルに相当）で購入することが可能となった。[29] 1969年11月、同社はルフトハンザ航空とドイツとアルゼンチン間の運航をカバーするプール契約を締結した。[30]
1970年3月までに、アルゼンチン航空はヨーロッパとアメリカ路線に就航するボーイング707を6機、地域便を運航するカラベル6Rを3機とコメット4を4機、国内線を運航するHS-748を12機保有し、ボーイング737-200を6機発注していた。[31]この10年間で、アルゼンチン航空には3種類のボーイング製航空機が導入された。727 （最初の機体は1977年12月にヒューズ・エアウェストからリースされ、さらに3機がボーイングに直接発注された[32] [33]）、737、[34]、747である。[35] 1970年代半ばにフォッカーF-28が機体に加わったことで最後のHS-748が退役し、同社は南米で初めてジェット機のみの航空機パークを運営する航空会社となった。[ 36] 1977年1月以降、フランクフルト、マドリード、ローマが新しい747で運航される最初の目的地となった。[37]同社にとってもう一つのマイルストーンは、1980年6月にオークランド経由でブエノスアイレスと香港を結ぶ南極初の定期便が就航したことだ。[38]その年の終わりには、中古のボーイング747SPがブランイフから5100万ドル（2023年の1億8859万2892ドルに相当）で購入された。[39]
1971年、同航空会社は法律によりアルゼンチンから国際便の独占権を与えられた。 [40]これは、すでに設立されていたアウストラル航空はおろか、アルゼンチンの他の航空会社も国際便を運航できないことを意味した。そのため、同航空会社は国のフラッグキャリアとなった。同法により、アルゼンチン航空には国内市場の50%のシェアも割り当てられた。[40]
1980年にアルゼンチン政府がアウストラルを買収した後、アルゼンチン航空とアウストラルの両社は国有化され、一部の路線は同様の機材を使用して同時に運航されるようになった。しかし、両社の給与格差をめぐって緊張状態が続き、最終的にアルゼンチン航空のパイロットは1986年7月1日から3週間のストライキに突入した。[41]このストライキ中、政府はアルゼンチン空軍からパイロットをリースし、一部の航空機を操縦させた。他の企業がこの状況を利用し、アルゼンチン航空が失った市場シェアを獲得した。国内路線はアウストラル、LADE、LAPAによって運航され、政府は一時的に外国航空会社に同社の国際線を利用することを許可した。[42]
同社はボーイング747-200を使用し、1980年6月7日に初の南極横断商業飛行を行った。[43] 1982年のフォークランド紛争中およびその直後、同社はイギリス領空から追放された。ロンドン・ガトウィックからアルゼンチンの首都への飛行が予定されていたが、禁止されていたため、アルゼンチン行きの乗客はマドリード・バラハスで乗り換えなければならなかった。[44]
1985年3月時点で、アルゼンチン航空の従業員数は9,822人でした。この時の保有機数は、ボーイング707-320B 1機、ボーイング707-320C 1機、ボーイング727-200 7機、ボーイング737-200 10機、ボーイング737-200C 2機、ボーイング747-200B 5機、ボーイング747SP 1機、フォッカーF28-1000 2機、フォッカーF28-4000 1機でした。国際ネットワークはブエノスアイレスから放射状に広がり、アスンシオン、オークランド、ボゴタ、ケープタウン、カラカス、フランクフルト、グアヤキル、香港、ラパス、リマ、ロサンゼルス、マドリード、メキシコシティ、マイアミ、モンテビデオ、モントリオール、ニューヨーク、パリ、リオデジャネイロ、ローマ、サンパウロ、サンティアゴ、ポルトアレグレ、チューリッヒにサービスを提供しました。 。シドニーへの就航は 1989 年に初めて行われ、ロンドンへの便は 1990 年 1 月に再開されました。 [ 46 ]
民営化: 1990年～2008年
航空会社の民営化はラウル・アルフォンシン政権下で検討され始め、SASは国営企業の40%の株主になることが提案された。[50] [51] [52]これはペロン主義者の野党によって強く抵抗された。[47] [53]従業員は1990年3月までに10,372人に増加した。[54]今年後半[注3] 、イベリア航空とオーストラル航空の所有者であるシエロス・デル・スールSAが率いるコンソーシアムがアルゼンチン航空の株式85%を1億3000万ドル（2023年には3億317万8808ドルに相当）の現金で取得し、同額を10か月以内に注入し、 20億1000万ドル相当の負債と株式の交換を行った 。[47] [55]アリタリア-イタリア航空、アメリカン航空、KLM、ヴァリグ航空が率いる別のコンソーシアムは、これより前に民営化プロセスから撤退していた。[55]逆説的に、ペロン新政権が最初に取った行動の一つは、前政権の民営化提案に軽く反対した後、航空会社を民営化することだった。[47] [53]航空会社の売却は、国営電話会社の政府保有株の売却に続くもので、これも1990年のカルロス・メネム大統領の民営化の波の中で行われ、多数の企業への国の関与を売却し、外国銀行に対する400億ドルの負債を70億ドル削減することが意図されていた 。[57]民営化プロセスを有利に進めるため、政府は1981年から1982年にかけて同社が負った7億4100万ドルの 負債を資本増強のために吸収した。[47]航空会社は人員過剰で官僚主義的であるとみなされていたが、当時は負債がなく、 年間平均9000万ドルの収益を上げていた。 [47] [58] 民営化前の1年間の収益は実際には7億1900万ドルだった。 [57]民営化契約では、買い手が 現金2億6000万ドルと対外債務債券16億 1000万ドルを支払うことが規定されており、最高裁判所によって批准された。さらに、買い手が買収プロセスのためにアルゼンチン航空に負債を負うことを可能にする条項があり、これは航空会社の1991年の残高に反映されている。 これには自社買収のための3億9000万ドルの負債が含まれていた。 [56]この民営化プロセスは2009年まで違法とは判断されなかった。[53]
オーストラルの所有者であるシエロス・デル・スールSAは1991年3月にイベリア航空に売却され、スペインのフラッグキャリアのアルゼンチン航空市場におけるシェアがさらに増加した。[61]アルゼンチン航空とオーストラルは民営化時代を通じて合併することはなく、同じ株主を持つ別々の会社として存続した。イベリア航空はその後、5億米ドル（2023年時点で10億2784万144米ドルに相当）の現金注入により、1994年4月に航空会社の株式を85％にまで増やした。[47] [62] [63] [64]残りの15％のうち、アルゼンチン政府は当初割り当てられた5％の株式を保有し、10％は従業員の所有となった。[48]さらに、この段階でアルゼンチン政府は航空会社のディレクトリで持っていた投票権を放棄した。[47]その後、イベリア航空は欧州委員会から国家援助を受ける条件としてアルゼンチン航空の株式を削減するよう義務付けられた。[62]その後、イベリア航空は株式の20%にまで削減し、残りの65%を、 2001年に民営化される前のイベリア航空の実際の所有者であったスペイン政府系持株会社（SEPI）とメリルリンチやバンカーズトラストなどの銀行からなるコンソーシアムであるインターインベスト/アンデスホールディングに譲渡した。[62] [65] 1997年7月、イベリア航空はアルゼンチン航空の株式を20%から10%に再び削減し、一方でアメリカン航空の親会社であるAMRはアルゼンチン航空/オーストラル航空の主要株主であるインターインベストの株式10%を取得し、[66]これはアルゼンチン両社の株式8.5%に相当し、[67]アルゼンチン航空の投資家を見つけるという約束をしていた。[68] AMRの8.5%の取引は、1998年7月初旬に米国司法省によって最終的に承認された。[62]その時までに、アルゼンチン政府は依然としてアルゼンチン航空の株式5%を保有していた。[69] 1992年以来、損失は9億2700万ドルに上り、 [70] 1999年だけで1億5000万ドルに達した。AMRが提示した再建計画は主にこれらの損失の回復を目的としていたが、SEPIによって拒否された。 [71]さらに、AMRコーポレーションが会社の買い手を見つけられなかったため、SEPIは航空会社の経営権をスペインの手に戻した。[68]AMRホールディングスがアエロリネアスから離脱した後、管理職の空席はすぐにSEPIによって埋められた。アルゼンチンの国営航空会社の利益を守るため、政府は2000年9月に発効するアルゼンチンと米国間のオープンスカイ協定を停止した。 [70]
2000年3月時点で、この航空会社の従業員数は5,384名でした。この時点で、航空機パークは2機のエアバスA310-300、4機のエアバスA340-200、4機のボーイング737-200、ボーイング737-200アドバンスト、1機のボーイング737-200C、9機のボーイング747-200Bで構成されていました。また、6機のエアバスA340-600を発注中でした。[注 4]当時運航されていた国際目的地のリストは、アスンシオン、オークランド、ボゴタ、カンクン、カラカス、フロリアノーポリス、リマ、マドリード、メキシコシティ、マイアミ、モンテビデオ、ニューヨーク、オーランド、パリ、プンタデルエステ、リオデジャネイロ、ローマ、サンティアゴ、サンパウロ、シドニーでした。カタマルカ、コモドロ・リバダビア、コルドバ、コリエンテス、エスケル、イグアス、フフイ、ラ・リオハ、マル・デル・プラタ、メンドーサ、ネウケン、ポサダス、ロケ・サエンス・ペーニャ大統領、レシステンシア、リオ・ガジェゴス、リオ・グランデ、ロサリオへの国内便サルタ、サン・カルロス・デ・バリローチェ、サンタ・クルス、サンタフェ、サンティアゴ・デル・エステロ、トレレウ、トゥクマン、ウシュアイア、ビジャ・ゲセルも運航された。[72]
イベリア航空が支払った価格とスペイン企業の不正行為（複雑なリースバック業務を含む）に基づいて汚職の疑惑がかけられ、航空会社は自社の資産で購入価格を支払った。[47]その後のアメリカン航空とSEPIによる経営により、アルゼンチン航空は2001年にほぼ致命的な危機に陥った。[58] [73] 2001年6月、航空会社が債権者に破産保護を申請し、[74]管理下に置かれた後、余波が始まった。[75]給与はSEPIからの資金ではなく、アルゼンチン政府によって支払われた。[76]メカニック組合が会社存続のためにSEPIが提起した再建計画の受け入れを拒否したため、今後数か月間の給与の支払いは停止された。[77] [78] [79] 6月6日には、[80]オークランド、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、サンパウロ、シドニー、リオデジャネイロ行きの便が運休となった。[48] [81]燃料供給業者に対する1500万ドル の負債のため、 [82]ローマにも乗り入れておりヨーロッパとの最後の接続便であったマドリード行きの毎日の便も1週間後に運休となった。[83 ] [ 80]その後、ほとんどの航空機が地上に留まり、国内線と国際線はそれぞれ30％と10％しか運航していなかった。[75]
マルサンスグループは、 2001年後半に子会社のエアコメットを通じてSEPIから92%の株式を取得し、 [84] 短距離および長距離サービスの再開を目的として5000万ドルの資本注入を約束した。 [75] [85] [86]国際便の再開は2001年11月初旬に始まった。 [80] [87] 2002年7月時点で、同航空会社とその子会社は7,090人を雇用していた。[88]同社は2003年1月に破産手続きから脱し、1か月後に管理下から脱した。 [ 86] [89]その年、5年ぶりの黒字が発表され、市場シェアも大幅に増加した。[90]
再国有化: 2008年以降
2008年5月、アルゼンチン政府とマルサンス・グループの間で、マルサンスが航空会社への出資比率を35%に減らすという最初の合意が発表された。マルサンスは持ち株比率を減らすことで、新たな民間投資家を受け入れるとともに、アルゼンチン政府が航空会社への出資比率を5%から20%に増やす余地を作ることになる。[102] [103]マルサンスからの非難[104]と合意内容の開示を受けて[105] [106] [107]、アルゼンチン政府は2008年7月に株式の99.4%を非公開価格で取得し、航空会社を再び国営化した。残りの0.6%は引き続き同社の従業員が所有した。[8] [108]
この時点で、同社の航空機の40％が地上に留まっていた。[109]アルゼンチン航空とその子会社であるアウストラル・ラインアス・アエレアスを再国有化する法案は、2008年8月に下院で可決され、[110]アルゼンチン上院で46対21の投票により2008年9月に法律となった。[111] [112] [113]マルサンス・グループが政府に支払うべき価値をめぐって意見の相違があった。[114]交渉は決裂し、その年の11月にアルゼンチンの裁判所によって会社の運営を監督する管理者が任命された。[115]アルゼンチン議会の下院と上院の両院は12月に同社とその子会社の買収を支持する投票を行い、[116]下院は152対84で収用に賛成し、[117]上院は42対20で法案を承認した。[118] [119]
2011年9月、同航空会社は2001年に申請した再建手続きから脱却した。[120] 2011年11月下旬、政府は同社がマルサンスから買収されて以来抱えている赤字を削減するための緊縮財政計画を発表した。計画には、不採算路線の見直し、パイロット/航空機の賃金率の引き下げ、旧式機器の廃棄などが含まれていた。[121] [122]
グループの旅客数は2013年に過去最高の850万人に達し、2008年の再国有化時から57%増加した。収益は2013年に過去最高の20億ドルに達し、2008年のレベルから85%増加した。損失も同様に8億6000万ドル(収益の78%)から2億5000万ドル(収益の12%)に減少した。グループの航空機が26機から63機に増加し、航空機の平均年数が20年から7.5年に短縮されたため、2012年時点での企業資産は3倍の16億ドル以上に増加した。[59] 2017年には、2018年の予測は乗客数1450万人、損失9000万ドルとされた。[123]
2008年から2021年の間に、アルゼンチン航空はアルゼンチン政府から80億ドル以上の補助金を受けた。[124]
ハビエル・ミレイ政権下での民営化提案
2023年にハビエル・ミレイ氏がアルゼンチン大統領に選出された後、同氏は航空会社を再び民営化する意向を表明した。 [125]同氏の提案では、航空会社に対する政府の支援が終了するとともに、航空会社の株式が国から労働者に引き渡されることになる。[126]労働組合はこの提案に反対を表明しており、ある組合長は謝罪する前に暴力を振るうと約束した。[127] [128]労働者もこの問題をめぐってストライキを起こした。[129] 2023年12月21日、ミレイ氏は民営化と株式譲渡（おそらく従業員への譲渡）のプロセスを開始する大統領令を発表した。[130]同氏はまた、競争力向上のため、カボタージュを含むオープンスカイ政策を実施する予定である。 [124]
企業活動
所有権と子会社
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アルゼンチン航空は、2014年12月時点でアルゼンチン政府が完全に所有していた[アップデート]。[131] 2013年12月現在[アップデート]、アルゼンチン航空の子会社として、アルゼンチン航空カーゴ、国内航空会社のAustral Líneas Aéreas、ランプサービスプロバイダーのAerohandling、貨物部門のJetPaq SA、観光運営会社のOptar SAが記載されている。[132]この航空会社とその子会社は、ブエノスアイレスにある2つのハブから運航している。 [133]保有する小型航空機による国内線と地域便の運航は、運航拠点でもあるホルヘ・ニューベリー空港に集中しており、ミニストロ・ピスタリーニ国際空港は主に国際便に使用されているが、[134]一部の地域便と少数の国内便も運航されている。[135]同社は2010年に両空港間の乗り継ぎ客に無料送迎サービスを開始した。[136]このサービスは2020年に廃止された。[137]
2019年12月現在[アップデート]、同航空会社とその子会社の従業員数は10,230人である。[3]
2020年、 COVID-19パンデミックにより、アルゼンチン航空とその子会社であるオーストラル航空が合併した。オーストラル航空の機材はアルゼンチン航空の機材に統合され、両航空会社のパイロットおよび客室乗務員組合との合意に達し、アルゼンチン航空のブランドは維持された。[138]
主要人物
パブロ・チェリアーニは2023年まで同航空会社の社長を務めた。[124] [139] [140]ファビアン・ロンバルドは2024年に最高商務責任者に就任。[141] [142]
本部
Aerolíneas Argentinas は、ブエノスアイレス市にあるアエロパルケ ホルヘ ニューベリーに本社を置いています。[4]
目的地
同盟
デルタ航空の指導の下、[143]同社は2010年11月下旬にスカイチーム加盟手続きを開始する契約を締結した。 [144] [145] [146]同社は2012年8月に南米初、ラテンアメリカ2番目の航空会社としてスカイチームに加盟し、[147] [148]全体では18番目の加盟航空会社となった。 [149]同社の貨物部門であるアルゼンチン航空貨物は2013年11月にスカイチーム貨物に加盟し、同アライアンスの12番目の航空会社となった。[150] [151]
コードシェア協定
アルゼンチン航空は以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいる。[152]
艦隊
現在
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2024年9月現在[アップデート]、アルゼンチン航空は以下の航空機を運航している：[6] [156] [157]
引退
アルゼンチン航空の歴史的な艦隊
アルゼンチン航空は以前以下の航空機を運航していた: [21]
- エアバスA310-300 [72]
- エアバス A320-200
- エアバスA340-200 [173]
- エアバスA340-300 [174]
- アブロ ヨーク
- ボーイング707-320B [46]
- ボーイング707-320C
- ボーイング727-100
- ボーイング727-200 [46]
- ボーイング737-200 [72]
- ボーイング737-200 アドバンスト[72]
- ボーイング737-200C [72]
- ボーイング737-300F
- ボーイング737-500
- ボーイング747SP [46]
- ボーイング747-200B [72]
- ボーイング747-400 [175] [176]
- カラベルIII
- カラベル VI-N
- カラベルVI-R [28]
- コンベアCV-240 [9]
- 彗星4 [28]
- 彗星4C [28]
- ダグラス C-47
- ダグラス C-47A
- ダグラス C-47B
- ダグラス C-54A
- ダグラスDC-3 [26] [28]
- ダグラスDC-4 [26] [28]
- ダグラス DC-6
- フォッカーF28 Mk-1000 [46]
- フォッカーF28 Mk-4000 [46]
- ホーカー・シドレー748 [177]
- ロッキード コンステレーション
- マクドネル・ダグラス MD-83 [178]
- マクドネル・ダグラス MD-88 [178]
- ショートサンドリンガム[9]
- NAMC YS-11-100
- ヴィッカース・バイキング[177]
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最近の動向
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アルゼンチン航空は2009年にボーイング737-700を10機リースし、老朽化したボーイング737-200とMD-80の代替機としてさらに2機を購入することに合意し、保有機材の近代化を開始した。[179]最初にリースした機材とともに、同社が17年ぶりに取得した2機の新型機が2009年半ばに保有機材に組み入れられた。[158] [159] 2009年10月、同社は12機のボーイング737-700を補完し、老朽化したボーイング737-500を置き換えるため、ボーイング737-800を約6機購入することを検討していると発表していた。 [180] 11月、ボーイング737-200はブエノスアイレス –カタマルカ–ラリオハ– ブエノスアイレスの定期旅客便で最後の飛行を行った。[181] 2010年11月下旬、航空会社はILFCから-700シリーズの航空機10機をさらにリースすることに合意し、[182] 2011年4月に納品が開始された。[183] 2012年11月時点で[アップデート]、航空会社は長距離艦隊の代替航空機としてエアバスA350-900とボーイング787-9の両方を検討していた。 [184] 2013年にはボゴタ、カンクン、カラカス、マイアミ路線にリースされたエアバスA330-200を導入することも計画されていたが、2016年までにエアバスA340-200を部分的に置き換えるために、同型機の最大離陸重量を増加したバージョンも検討されていた。[185]
2013年4月、エア・リース・コーポレーションは同社にボーイング737-800を6機リースし、2014年11月から納入を開始すると発表した。[186] 2013年5月、CITグループは同型機の追加リースを発表し、2014年1月から納入を開始する。[187] [188]同年10月、同型機20機以上を18億米ドルで購入する契約 が発表された。[189] [190] [191] ILFCから中古の[192]エアバスA330-200を4機リースし、最初の機が2013年9月に納入されたことに加え、アルゼンチン航空は11月にエアバスと同型機をさらに4機購入することを目指す覚書を締結した。[193] [194] 8億8,700万ドル相当の取引で 、[195] [196] 2014年2月に注文が確定しました。[197] [198]これらの航空機にはGEアビエーションCF6-80E1エンジンが搭載されます。[199]エアバスから直接購入した最初のエアバスA330-200は2015年3月に納品されました。[200] [201]
老朽化した長距離用機材の交換が必要となったため、アエロリネアスのCEOであるマリオ・デラクア氏は2017年11月、エアバスA340の代替機を検討しており、2018年に決定する予定であると述べた。同社は代替機としてボーイング787かエアバスA350を検討しており、2020年に新機材の就航を予定している。 [202]エアバスA330も長距離用機材の交換の一環として交換されるが、A340に続いて段階的に退役する予定である。[123] 2017年11月、アルゼンチン航空はラテンアメリカの航空会社として初めてボーイング737 MAX 8を受領し、ブエノスアイレス・エセイサ・メンドーサ路線で初となる有償運航を開始した。[203] [204]
制服
2010年6月、アルゼンチン航空はイメージを刷新し、より現代的な外観にした。[205] [206]新しいロゴはライトブルーとグレーの組み合わせである。[207]同様に、以前のユーロホワイトの塗装はアルゼンチン国旗の色とグレーの組み合わせに置き換えられた。 [207]子会社の航空会社オーストラルもこの新しい塗装を採用し、赤いチートラインを追加した。[208]
事故と事件
航空安全ネットワークのデータベースによると、同航空会社で最後に死亡事故が発生したのは1970年だった。2023年6月現在、航空安全ネットワークはアルゼンチン航空が1950年に運航を開始して以来、47件の事故や事件を記録している。[209]同社は世界で最も安全な航空会社の一つに数えられている。[210]
参照
注記
- ^ この特定の年の数字は矛盾しており、フライト社は1954年の輸送された乗客の総数は280,683人であるとも発表している。[17]
- ^ フライト社は1週間後に注文を確認したにもかかわらず、 [20]航空会社はこの機種を運航することはなかった。[21]
- ^ 授与の正確な日付については矛盾があり、1990年7月[55]と同年11月[56]と通知されている。
- ^ 同航空会社はこの機種を運航することはなかった。[21]
- ^ 座席配置に関する情報は、ほとんどの航空機では正確ですが、一部の機材では表に示されているものとは異なります。[158] [159] [160] [161]
- ^ これらの数字には、運送業者が直接行った確定発注と、運送業者に指定されたリース会社が行った確定発注が含まれます。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アルゼンチン航空に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- スカイチーム
