ピットストップ

モータースポーツにおいて、ピットストップとは、燃料補給、新しいタイヤ、修理、機械的な調整、ドライバー交代、ペナルティ、またはこれらを組み合わせたもののために一時停止することである。これらの停止はピットと呼ばれるエリアで行われ、最も一般的にはピットレーンを経由してアクセスされる。ピットレーンはトラックのスタート/フィニッシュ直線道路と平行に走り、両端でつながっている。このレーンに沿ってガレージが一列に並んでおり（通常、チームまたは車ごとに1つ）、その外のピットボックスで作業が行われる。ピットストップ作業は、シリーズの規則に応じて最大20人のメカニックからなるピットクルーによって行われ、ドライバーは多くの場合車内で待機する（ドライバー交代が関係する場合やバイクレースを除く）。

この用語は一般的に、旅の途中の短い休憩を表すためにも使用されます。^[1]

サーキットによっては、ガレージがピットレーン上に設置される場合もあれば、別のエリアに設置される場合もあります。

ほとんどのシリーズでは、チームのピット ボックスの順序は、レース開始前にポイント順位、レース結果、または以前の予選結果によって割り当てられます。NASCAR と INDYCAR のインディアナポリス 500 では、通常、ピットの割り当ては予選後に行われ、予選最速のドライバーが最初にピット ストールを選択します。

北米のサーキットのほとんどには、多数のピットストール（通常30～50）とピットレーンとインフィールドを隔てるピットウォールがあり、ガレージ（使用される場合）はインフィールドの別の道路上にある。異なるシリーズが一緒にレースをしているレースでは、各シリーズに専用のガレージがあるか、独自のエリアに駐車されている。世界の他の地域のサーキット（F1で使用）では通常、個々のガレージがチームに割り当てられたピットボックスを通ってピットレーンに直接通じている。アメリカ英語では、定冠詞を省略して単に「ピットロード」と言うのが一般的であるが、イギリス英語では常に「ピットレーン」と言う。^[要出典]さらなる違いは、イギリス英語では「ピットボックス」という用語が普遍的に使用されているのに対し、アメリカ英語では「ピットストール」と言うことである。^[要出典] NASCARでは、ピット ボックスはツール (下記参照) ですが、明確な用語が使用されています。

許可されている場合、燃料補給はピット ストップの重要な目的となることがよくあります。燃料を積んでいると車両の速度が低下し、燃料タンクのサイズには制限があることが多いため、多くのレースでは、最短時間でレース距離を完走するために燃料補給のために複数回のピット ストップが必要です。タイヤ交換も一般的です。摩耗が早いがグリップ力が高い柔らかいタイヤの使用を許可したり、ウェット コンディションに適したタイヤを使用したり、ルールで指定されたさまざまなタイヤを使用したりできます。チームは、各車両が計画されたスケジュールに従ってピットインすることを目指します。ピット ストップの回数は、燃料容量、タイヤの寿命、ピットでのロス時間とピット ストップの利点によるトラックでのタイム ゲインのトレードオフなど、多くの要因によって決まります。何回ピット ストップするか、いつピット ストップするかという最適なピット戦略を選択することは、レースを成功させる上で非常に重要です。また、追い越しが困難または危険な場所で競合他社の後ろで遅れないように、ピット ストップを計画する際に競合他社の戦略を考慮することも重要です。修理などの予定外の停止や長時間の停止は、ドライバーの成功の可能性にとって非常に大きな損失となる可能性があります。なぜなら、サービスのために停止している間に、コース上に残っている競争相手が彼らに遅れを取っているからです。このため、ピット クルーは、タイヤ交換などの操作をできるだけ早く実行するための集中的なトレーニングを受けることが多く、その結果、たとえば F1 のようなピット ストップが行われます。通常のピット ストップでは、車は数秒間しか停止しません。

予定されたピット ストップが許可されているすべてのレース シリーズでは、ピット戦略がレースの最も重要な要素の 1 つになります。これは、時速 100 マイル (時速 160 キロメートル) で走行するレース カーが 1 秒あたり約 150 フィート (45 メートル) 移動するためです。10 秒間のピット ストップ中に、競争相手は停止した車に対して約 1/4 マイル (400 メートル) の差をつけます。

しかし、追加のピットストップを行った車は、ピットストップを行わなかった車よりもレーストラックでより速く走行します。これは、燃料の量が少なくて済む（したがって重量が軽い）ためであり、またタイヤの摩耗も少ないため、トラクションが増し、コーナーでの速度が速くなるためです。チームがさまざまなコンパウンドのタイヤを選択できるレースシリーズでは、タイヤの摩耗が少ないため、摩耗が早くなる代わりにグリップが向上する柔らかいゴムコンパウンドのタイヤを使用するという選択をチームが行える可能性があります。ピットストップの間隔が長くなると、柔らかいタイヤが摩耗してタイヤが破損する可能性もあります。

このため、レースチームは各レースの開始前にピット戦略を計画します。これは、レース中の各車の予定ピットストップのスケジュールであり、燃料消費率、燃料の重量、各タイヤコンパウンドでのコーナリング速度、タイヤの摩耗率、タイヤの摩耗がコーナリング速度に与える影響、ピットロードの長さ、トラックのピットロードの速度制限、さらには予想される天候や照明条件の変化などの要素が考慮されます。ピット戦略には、ピットストップのスケジュールだけでなく、各ピットストップで予定されているサービスと調整も含まれます。特に耐久レースでは、摩耗が制限される部品（ブレーキパッドなど）の交換がレース中の特定のポイントで計画される場合があります。ピット戦略は、ピットストップで他の競技者に「与える」時間の量と、トラック上での獲得時間がバランスされるように慎重に計算され、理論的には、予定された距離をカバーするのに可能な限り最短の時間になります。

しかし、チームのピット戦略は固定された不変のものではなく、レース中に毎回起こる予測不可能な出来事を考慮して変更されることがあります。たとえば、ロードレースでは、天候が乾いた状態から雨に変わった場合、チームは予定外のピットストップに基づいてピット戦略を再計算し、乾いた天候用の「スリック」タイヤからトレッド付きの濡れた天候用のタイヤに変更する必要があります。セーフティカー期間中は、多くのチームが一斉にピットストップを行い、ペースの低下を利用してピットストップ中に他のチームに奪われる地盤を減らそうとします。そのため、ピットストップを行うチームは、ピットストップ後の残りのレース距離に合わせてピット戦略を即座に再計算し、最適化する必要があります。

チームがフルコースコーション中にピットインする機会を利用しないことを選択した場合でも、ピット戦略に大きな変更が生じる可能性があります。コーション中は、車は減速して走行するため、移動距離あたりのタイヤの摩耗と燃料消費が大幅に減少します。状況によっては、ピットインしないことを選択することで、燃料消費とタイヤの摩耗が減少することで、他のチームよりもピットストップを 1 回少なくすることができ、対戦相手との距離と時間を稼ぐことができると期待して、チームがより多くの利益を得ることができる場合があります。フルコースコーションが頻繁に発生することで知られるトラックでは、チームはこれを考慮してレース戦略全体を計画することさえあります。つまり、グリーンフラッグレースの短いバーストでポジションを獲得するために、長距離走行ではなく、短いスプリントに適したサスペンションと空力設定を使用し、コーションによって燃料消費量とタイヤの摩耗が十分に長くなり、レース距離を完走するために必要なストップ回数が少なくなるという前提でピット戦略を計画します。

予定されたピットストップ中、チームのピットクルーは可能な限り迅速に車両を整備し、さまざまなサービスを完了します。最も一般的に行われるサービスは、燃料補給（許可されている場合）とタイヤ交換です。

定期的なピットストップで行われるその他のサービスには、ラジエーターの空気取り入れ口からゴミを取り除くこと、フロントガラスを掃除すること、そして現在の状況に合わせて車両のパフォーマンスを最適化するためにタイヤの空気圧、サスペンションの設定、空力装置の調整を行うことなどがあります。耐久レースでは、予定されたドライバー交代やブレーキパッドの交換も、予定されたピットストップの一環として行われる場合は「通常の」サービスと見なされます。

予定外のピット ストップでは、他のサービスが実行される場合があります。予定外のストップは、損傷や機械的な問題が原因となることが多いため、緊急修理や部品の交換などが行われる場合があります。

一部のレースでは、ペナルティとしてチームに車両をピットインさせ、ピットレーンを最高速度で走行するか、指定された時間ピットボックス内で静止するよう命じられることがある。この間、いかなるサービスも実施できない。^[2]

F1では、2010年以降レース中の燃料補給が禁止されており、^[3]車は主にタイヤ交換のためにピットストップを行う。チームはフロントウイングとリアウイングの調整や軽微な修理を行うこともあり、最も一般的なのはノーズとフロントウイングのアセンブリの交換である。ピットストップは通常約3秒で完了する。マクラーレンは現在、ランド・ノリスが駆る2023年カタールグランプリで1.80秒のピットストップを記録し、最速ピットストップの世界記録を保持している。ピット戦略では通常、サーキットに応じて1回から4回の予定されたピットストップが必要となる。ピットストップ間の走行は一般に「スティント」と呼ばれる。

車がピットインするまであと約 1 周のところになると、チームのピット クルーが新しいタイヤと必要なピット設備をすべてセットアップします。頭上に空気圧リグがあるため、チームは車が到着する前に、リア ジャッキ担当者を除くすべてのピット メカニックを配置することができます。

定期的なピットストップを特徴とする他のほとんどのレース形式とは異なり、F1のルールでは、参加が義務付けられている2台の車に対して、チームは1つのピットクルーしか配置できない。定期的なピットストップを特徴とする他のほとんどのレースシリーズでは、各車に独自のピットストールとクルーが許可されている。したがって、チームはピットスケジュールをずらして、2台の車のうち1台だけが常にピットインするようにする必要がある。そうでない場合、一方の車はもう一方の車のサービスが終わるまで待たなければならない。ただし、適切なタイミングまたは特別な状況（たとえば、セーフティカーが出動した直後）であれば、チームは大幅な時間のロスなく、​​同じラップで両方の車をピットインすることが可能であり、これは「ダブルスタック」戦略として知られている。これにより、チームの両方のドライバーが同じようにフレッシュなタイヤでレースをすることができるため、どちらかが他方に対して有利になることを防ぐことができ、また、1台の車だけがピットインしているときに、チームは2台の車の相対的なパフォーマンスを他のチームに隠すことができる。

F1 のピット ストップでよく使用される戦略の 1 つは、トラック ポジションを争う 2 台の車による「アンダーカット」です。この戦略では、後方の車が先頭の車よりも早くピット ストップを行います。成功すれば、後方の車はフレッシュなタイヤの利点を活かして、追い越そうとしている車のリードを縮めることができます。2 台の車間のギャップがピット ストップで失われた時間よりも短くなると、先頭の車がピットインしたときに、先頭の車は最初にピットインした車の後ろでピットから出ます。この戦略は、先頭の車が渋滞にはまっている場合や、後方の車にプッシュできるクリアなトラックがある場合に特に効果的ですが、後方の車が早めにピット ストップした後に渋滞にはまってしまったり、先頭の車のアドバンテージを相殺するほどの速度で走行できない場合は無効になります。同様に、逆の（しかしあまり一般的ではない）「オーバーカット」戦略もあり、これは先頭車両が古いタイヤでより長くコースに留まり、後続車両に対するアドバンテージを維持または拡大するのに十分な速さで周回するものである。この戦略は、後続車両がピットインしたときに先頭車両のタイヤがまだ良好な状態であり、タイヤの劣化によって過度に制限されることなく先頭車両がプッシュできる場合、または後続車両が渋滞に巻き込まれ、より新しいタイヤを有利に活用する能力が失われる場合に成功する可能性がある。^{[4] [5]}

F1レースでは現在禁止されている燃料補給は、 1983年まで許可されており、その後1994年シーズンから2009年シーズンまで再び許可されていました。この期間中、ピットストップには約20人の整備士が関わり、できるだけ早くピットストップを完了することを目指していました。ピットストップは通常、車に注入された燃料の量に応じて6秒から12秒続きました。ただし、燃料ポンプの故障やエンジンの停止などの問題があったり、修理が必要な場合は、さらに長くかかることもありました。車には1秒あたり12リットル以上の速度で燃料が供給されていました。これは、燃料がポンプで送り込まれると同時に車の燃料タンクから空気が排出される、かなり複雑なクローズドシステムによって実現されていました。

燃料は車重のかなりの部分を占めるため、チームは特定のピットストップ（およびレース前）で車に積む燃料の量を変え、それによってピットストップの回数を変えた。最もよく見られた戦略は、1ストップと2ストップ戦略であった。2ストップ戦略は、車の速度を上げたりラップタイムを改善したりして前の車に追いつくために採用されたのに対し、1ストップ戦略は、1回のピットストップが少ないという利点を利用して、前の車に対して時間とトラックポジションを稼ぐために使用された。しかし、チームは複数（3回以上）のピットストップを行う非正統的なピット戦略を選択することもでき、時にはそうした戦略を採用した。これは、フェラーリとミハエル・シューマッハが2004年のフランスグランプリで4回のピットストップを採用し、最終的に優勝した例である。

給油は潜在的に危険な状況であったため、メカニックは耐火性の多層スーツと耐火性の手袋、長ズボンの下着、目出し帽、靴下、靴を着用し、これらはFIA規格8856-2000で定められたガイドラインを満たす必要があった。^[6]

• 車の各ホイール/コーナーに 1 人ずつ、合計 4 人のホイール ガンナーまたはタイヤ チェンジャーが、空気圧レンチ (「タイヤ ガン」) を使用して、車の 1 つのロックラグ ナットを各タイヤから取り外し、新しいタイヤに再度取り付けます。
• タイヤ キャリアは8 個(ホイール オフ用とホイール オン用にそれぞれ 4 個) 使用され、車の各ホイール/コーナーに 2 個ずつ、車から古いタイヤを取り外すために 1 個、新しいタイヤを取り付けるために 1 個使用されます。
• 2 つのスタビライザーが車体の中央の両側を安定させます。
• フロントウイング マンは、必要に応じて、フロント ウイングの角度を調整し (ダウンフォースを増減するため)、フロント ウイング全体を交換します (レース中に損傷を受けた場合)。
• フロントおよびリアのジャッキマンはレバータイプのジャッキを使用して車を持ち上げ、ピットストップ中にタイヤを交換できるようにします。
  • フロントジャッキマンの仕事は、ピットボックスに入る車の真正面に立つ必要があるため、一般的にピットクルーの中で最も危険であると考えられています。ドライバーがピットボックスに入る前にブレーキをかけすぎたり、ブレーキをかけ損ねたりして、この役割のメカニックが負傷したケースが過去にありました。
  • 対照的に、リアジャッキマンは車のすぐ後ろに職務を遂行するため、車がピットボックスに入る前に作業位置にいない唯一のチームメンバーです。
• 消火係は、ピットストップ中に発生する可能性のある火災を、少なくともピットクルーとドライバーが避難するまで消火できるよう、手持ちの消火器を持って待機している。この仕事は、1994年にヨス・フェルスタッペンのピット火災が発生して以来、標準となった。
  • 火災や過熱（ブレーキの過熱など）などの機械的な問題により、予定外のピットストップで車が停止した場合、複数のピットクルーがこの役割を果たすことがあります。

非推奨のロール

• ロリポップマンはチームのピットサイン（その円形から「ロリポップ」というニックネームが付けられ、これが役割の名前の由来です）を持ち、ピットレーンにある自分のピットボックスをドライバーが識別できるように手助けし、ピットストップ中にサインを所定の位置に保持して、タイヤ交換中にブレーキをかけたままにすること、ジャッキを下げたら車を1速に入れることをドライバーに思い出させること、そして最後にピットストップが完了したらサインを上げてドライバーにピットボックスを離れるよう合図します。
  • 現在、この役割は信号システムによって実行されています。ドライバーは記憶を頼りに、またはピットレーンにいるクルーを観察しながらチームのピットに入り、ガレージから制御されるピットボックス内のドライバーの頭上に吊り下げられた一連のライトによってピットボックスを離れるよう合図されます。
• 給油担当者は車の給油システムを管理し、ピットストップ中にシステムを所定の位置に固定し、給油が完了するとシステムを解除した。
  • 2010年シーズン以降、F1では燃料補給が禁止され、レース中に燃料補給が行われなくなったため、この役割は不要になりました。
• スターターマンは、ピットストップ中に ドライバーがエンジンをエンストした場合に車を再始動できるよう、スターターツールを持って待機していた。
  • 現在、最新の F1 カーには失速防止システムが搭載されており、必要に応じてドライバーが車のバッテリーを使用して自力で始動することもできるため、完全なエンジン リセットが必要な状況でない限り、この役割は不要になりました。

最初の 4 シーズン、フォーミュラ Eのピット ストップは主に車の交換を目的としていました。フォーミュラ E の車にはまだレースを完走するために必要な電気が蓄えられていなかったため、ドライバーはレース中に車を交換する必要がありました。損傷したタイヤの修理を除き、ピット ストップ中に車に対して他のメカニック サービスを行うことは許可されていませんでした。

2017-18シーズン以前は、フォーミュラEのルールと採点システムでは、珍しいピットストップ戦略がいくつか認められていた。以前は、ドライバーは、順位（またはレースを完走したかどうか）に関係なく、レースでファステストラップを記録すると1ポイントを獲得していた。そのため、何らかの理由でポイント獲得圏内でフィニッシュするチャンスがないドライバーは、車を乗り換えて、時期尚早にピットから出てくる適切なタイミングを待ち、レースでファステストラップを記録することができた。特に、これは2016年のロンドンePrixで見られ、チャンピオンシップ候補のセバスチャン・ブエミとルーカス・ディ・グラッシが、1周目のクラッシュでポイントを獲得できなくなった後、この戦略を利用した。ブエミが最終的にファステストラップを記録し、その結果、2016年のフォーミュラEドライバーズチャンピオンシップを直接獲得した。 2017-18年シーズンでは、フォーミュラEのルールが改正され、最速ラップの追加ポイントがトップ10に入ったドライバーのみに制限され、前述の戦略は時代遅れになりました。

フォーミュラEの第5シーズン（2018-19年）では、レース距離全体を完走できるバッテリーを搭載した新しい車が導入されたため、損傷を修復する場合を除いて、このようなピットストップはレース中に使用されなくなりました。^[7] フォーミュラEでは、レース中にピットストップを復活させる計画が進行中ですが、今回はタイヤや車の交換ではなく、高速電気充電ステーションを使用して車を充電するためです。詳細はまだ確定していません。^[8]

クルーチーフは、レース中にドライバーを指導するほか、ピットストップ中にピットクルーを率います。ピットクルーのメンバーはかつてはレースカーのメカニックでしたが、ほとんどのチームにはピットストップ専用の人材がおり、元大学またはプロのアスリートがピットストップに起用されることもよくあります。元NFL選手のティム ゴードは、ジャックマンとしてピットクルーに関わった最初の元プロアスリートとされています。とはいえ、一部のピットクルーのメンバーは、平日はチームと協力してレースカーの製作や設計を行い、週末には「ピットの仕事」のトレーニングを行います。チームは、ピットクルーのためにプロアスリートのトレーニングセンターと同様の完全なトレーニングセンターを建設しました。

ピットストップでは、いくつかのペナルティが科せられる可能性があります。ドライバーは、ピット入口からピット出口まで、車をピットロードの速度以下に抑える必要があります。制限速度は通常、トラックのサイズに応じて時速 35 ～ 55 マイルです。指定されたピット ストールの外で車が整備された場合、車がエアホースの上を走行した場合、または車がピットを離れる前に古いタイヤのいずれかが車両の中心線のピット ウォール側 (通常は左側) にない場合、チームはペナルティを受ける可能性があります。ピット違反に対する最も一般的なペナルティは「ドライブスルー」です。ドライバーは、グリーン フラッグの下で再びピットに入り、ピット ロードの全長にわたってピット制限速度を維持する必要があります。車がエンストした場合、ピット クルーはプッシュ スタートを行うことができますが、車を自分のピット ストールの 3 つ前を超えて押し出すことや、ピット ロードの端にあるピット出口のライトとスチュワードを超えて押し出すことはできません。

ピット ストップは、車がピット ストールに停止した瞬間から、サービスが終了して車がピット ストールから出るまでの時間を計測します。4 つのタイヤと燃料のためのピット ストップは 12 ～ 16 秒かかり、2 つのタイヤと燃料のためのピット ストップは 5 ～ 7 秒かかります。レースの後半では、チームはフィニッシュするために少量の燃料しか必要としない場合があります。これは「スプラッシュ アンド ゴー」と呼ばれ、わずか 2 ～ 3 秒で完了する場合があります。これらの時間は、実行されるサスペンション調整とクルーの質によって異なります。

NASCAR カップ シリーズのチームのピット戦略は、トラックによって大きく異なります。燃料は一般にタイヤの摩耗よりも制限要因であり、「燃料ウィンドウ」または「ピット ウィンドウ」という語句は、グリーン フラッグが継続し、予備燃料が少ないと仮定して、燃料を満載した状態で可能な最大ラップ数を示すために使用されます。このウィンドウは、レースを完了するために必要な最小のピット ストップ数を計算 (またはピット ストップ後に再計算) するために使用されます。スケジュール上のロード コースでは、予定されているピット ストップは 2 回だけである場合があります。オーバルレース トラックでは通常、予定されているピット ストップは 4 回から 6 回です。ブリストル モーター スピードウェイやマーティンズビル スピードウェイなどの短いトラックでのレースは、燃料のために予定されているピット ストップが 2 回だけで完了できるほど短いですが、摩耗したタイヤではタイヤが急速に摩耗し、コーナリング速度が大幅に低下するため、チームはより多くのピット ストップを計画しています。1 つのチームがタイヤを交換するためにピットインし、そのチームがかなり速い場合 (1 周あたり 1 秒から 3 秒の間)、通常、チームはタイム ロスを避けるためにすぐに追従します。

ピット戦略は、NASCAR レースの結果に重要な役割を果たす可能性があります。おそらく他のレース シリーズよりも大きな影響があります。注意が出されたときは、ほとんどのチームが同様の戦略を使用して、単独で捕まるのを回避します。通常は、リーダーのピットインまたはピットインの決定に従いますが、後で有利になる可能性があると感じた場合は、意図的に「順番をずらして」ピットインすることもあります。レース戦術も戦略に影響します。レースの後半では、ドライバーはスロットル入力を減らして燃料を節約できますが、ラップ タイムが遅くなります。ただし、そうすることで、ピット ウィンドウをレースの最後まで延長し、最後のピット ストップをスキップできます。遅い注意により、チームは難しい選択を迫られる可能性があります。摩耗したタイヤでコースに留まるか、ピットインしてトラック ポジションを放棄するかです。グリーン ホワイト チェッカールールは、レースをグリーン フラッグとイエロー フラッグの両方のラップ数だけ延長する可能性があるため、頭を悩ませることがあります。さらに、戦略は予選の順位によって決定されます。上位 6 位以内に入ったチームは、ピット ストールの最適な選択肢を持ち、ほとんどの場合、最初、最後、またはその前または後ろに空きがあるストールを選択します。フィールドのより後方で予選を通過したチームは、ピット ストップ中に車の後ろに積み重なって、速度が低下する可能性が高くなります。

• クルーチーフはピットクルーのリーダーです。クルーのあらゆる側面、車のセットアップ (ショップでの車の組み立てからレース中のハンドリング調整まで)、およびトラックでの活動に責任を負います。クルーチーフはチームのピット戦略を決定し (通常はテレメトリを監視する 1 人以上のレースエンジニアの助けを借りて)、ピットストップの調整を手伝うピットクルーコーチを雇い、ピットクルーメンバーが良好な体調を維持できるようにトレーニングします。NASCAR の規則では、ピットストップ中にレースカーを整備するために「壁を越えて」行けるのは 5人^[9]までと定められています。クルーのツール制限は、インパクトレンチ 2 本、ジャッキ 1 台、ガソリン缶 2 個です。必要に応じて他のツールを使用することもできますが、主要な作業はガレージエリアで行う必要があります。クルーチーフが使用する重要なツールはピットボックスと呼ばれていますが、俗に「ウォーワゴン」と呼ばれています。ピットボックスには通常、フラットスクリーンモニターとイベントのテレビ放送が備えられています。これらのツールは、レースのどの瞬間でも車を詳細に分析するのに役立ちます。^[10]
• カーチーフはレースウィークエンド前にショップでスケジュール管理や日々の準備の大部分を行う。この人物は週末を通してクルーを管理し、車がNASCARの検査要件をすべて満たしていることを確認し、クルーチーフまたはチームエンジニアから要求された車の変更を監督する責任がある。^{[11]この役割は、一般的に}最高執行責任者の役割に似ている。クルーチーフがレースに参加できない場合、カーチーフが臨時クルーチーフを務めることもある。
• ジャッキマンは、タイヤを交換できるように車の両側を持ち上げる。ジャッキマンは、22ポンド（10kg）のフロアジャッキを使用して、これを素早く行わなければならない。^{[12]また、}リアタイヤキャリアを取り外して後輪を取り外し、再度取り付ける。ジャッキマンは、車を下げてドライバーにピットから出る合図をする。
• 2 人のタイヤチェンジャーは、パオリ製の仕様インパクトレンチ (または「エアガン」) を使用して、タイヤのナットを取り外して締めます (2018 年シーズン以前は、エアガンは開発が許可されており、トップチームは独自のものをゼロから作ることが多かった)。1 人のタイヤチェンジャーがフロントタイヤのみを担当し、もう 1 人がリアタイヤを担当します。2022 年シーズンまで、NASCAR では、他のプロレース カテゴリーで見られる単一のロック ナットではなく、ホイールに 5 つの従来のナットが装備されていることを義務付けていました。NASCAR のルールでは、5 つのナットすべてがホイールに接触している必要があると定められているため、多くのジャックマンがタイヤチェンジャーを見て、ナットが締まっていることを確認していました。
• 給油係またはガソリン係は、特別なガソリン缶を使用して、 Sunoco Green E15 レース燃料を車に充填します。給油係は通常、停止中に他の作業を行うことは禁止されていますが、車に燃料が必要ない場合は、ホイールナットを緩めた後、レースカーから古いタイヤを引き抜くのを手伝うこともできます。2011 年シーズンの前に、追加のクルー (「キャッチ缶」係) が壁を越えて車の燃料システムのオーバーフローポートに特別な缶を持ち、こぼれた燃料を回収することが許可されていました。NASCAR は、自動通気式燃料缶が開発された後、2011 年にキャッチ缶係を禁止しました。
• タイヤ運搬者は、新しい外側のタイヤをピットウォール越しに運び、フロントタイヤを取り外して取り付けます。古いタイヤをウォールに戻す間、運搬者は古いタイヤを管理する必要があります。ウォールでは、追加のチームメンバーが新しい内側のタイヤを準備して待機しています。フロントタイヤ運搬者は通常、必要に応じて損傷したフロントフェンダーをタイヤから引き離す役割を担っています。また、ピットストップ中にフロントエンドのダウンフォースとエンジン温度を調整するために、グリルの清掃やテープの貼り付けまたは取り外しを担当することもあります。
• ユーティリティマンはレースの後半のみ壁を越えることが許可されます (状況や NASCAR の指示により、それより早い場合もあります)。ユーティリティマンはフロントガラスを清掃したり、ドライバーに新鮮な飲料水やその他の必需品を提供したりすることはできますが、車にその他の調整を行うことはできません。

インディカー シリーズでは、ピット ストップは NASCAR よりも複雑な操作ですが、F1 ほど複雑ではありません。ピット ストップ中にピット ウォールの上に 7 人の整備士を配置することがルールで許可されています。ピット ルールと手順は、USACナショナル チャンピオンシップ レースに由来しています。インディカー レース用の予備燃料は、ピットサイドの大型燃料タンクに保管されます。各チームのタンクは、レース距離に応じて指定された量の燃料が充填されます。チームには、同様にレース距離に応じて、スペア タイヤ セットも一定数割り当てられます。すべてのスペア タイヤは、レース前にホイールに事前に取り付けられます。

通常のピットストップでは、タイヤはあらかじめ並べられており、車がピットインする前に4人のタイヤチェンジャーのうち3人が配置につく。ピットロードのピットウォールから遠い側にあるリアタイヤを担当する4人目のタイヤチェンジャーは、車が到着するまで配置につかない。これは、タイヤ交換に使用するインパクトレンチのフィードホースを車が踏み越えてはならないという規則と、エアホースを支えるためにオーバーヘッドブームを使用することが禁止されているためである。そのため、外側のリアチェンジャーは、エアホースを持ち上げながら、ドライバーにピットボックスの位置を知らせるために手を振る役割も果たしている。

車が停止するとすぐに、4 人目のタイヤ交換員が自分の位置につく間に、整備士が車に内蔵された空気圧ジャッキを作動させる最初のステップが行われます。加圧された空気ホースが、車体後部のリア ウィング下の受入ノズルに挿入されます。以前は、この装置は車の側面に挿入されていましたが、安全上の理由から、2000 年代に場所が変更されました。同時に、別の乗務員が燃料補給プロセスを開始します。給油ホースがソケット (「バックアイ」と呼ばれる) に挿入され、重力で供給されるホースが車の燃料タンクに燃料を補給します。燃料ホースには、メカニズムの一部として、2000 年代半ばの発明であるベント/オーバーフロー ホースが内蔵されています。以前は、2 つ目の「ベント ホース」が使用されていましたが、安全性の向上のために段階的に廃止されました。

同時に、4 人のタイヤチェンジャーがホイールを外して新しいホイールを取り付けます。インディカーのホイールは、1 つのラグナットでハブに固定されているため、交換が簡単かつ迅速です。タイヤ交換が完了すると、フロント タイヤチェンジャーは手動調整器を使用して、車のフロント ウィングの角度を調整したり、エア インテークからゴミを取り除いたり、その他の軽微な修理を行ったりします。壁越しのクルーがサービスを完了している間、壁の後ろにいる別のクルーが棒を使ってドライバーに飲み物を差し出すことがあります。

2020年にエアロスクリーンが導入されて以来、7人目のクルーはスクリーンからティアオフを取り外すことが許可されており、ドライバーは破片を取り除いて視界を良くすることができる。このクルーは通常手袋を着用しておらず、それ以外の方法で車とやり取りすることは許可されていない。^[13]

タイヤ交換が完了すると、エアジャッキのホースが取り外され、車が地面に降ろされます。ただし、ドライバーは通常、燃料補給が完了するまでさらに数秒待たなければなりません。右前輪のタイヤ交換担当者 (通常はクルーチーフも兼任) は、停止が完了するとドライバーに合図します。車がピット ストールを出発する前に、クルー メンバーは燃料タンクからこぼれた余分な燃料を洗い流すために水を噴射する必要があります。これは通常、ピット ウォールの後ろのクルー メンバーが加圧水ホースを使用して行います。

通常の状況では、インディカー チームの通常のピット ストップは 6 秒から 10 秒続きます。インディカー チームは独自のピット戦略を設定することが許可されています。

日本最高峰のシングルシーターシリーズであるスーパーフォーミュラでは、合計6人のメカニックが1台の車の整備作業を行うことができます。この6人のうち、3人はロリポップシグナルマン、給油者、消防士の役割が決まっています。彼らはピットストップ中に他のいかなる機能も行うことが禁じられています。残りの3人のメカニックは、車をジャッキアップしてタイヤを交換するなど、他のすべての作業を担当します。一般的な戦略は、空いている3人のメカニックに、異なるステーション間を車内を移動しながら、組立ラインのように車の整備作業を行わせることです。人員が限られているため、チームはピットストップ時間を短縮するために独創的な解決策を思いつくことがよくあります。たとえば、一部のチームは、車が停止するときに車の前に設置する自動フロントジャッキを使用しています。メカニックは、反対側に到達する時間を節約するために、車のノーズコーンを飛び越えることもあります。自動フロントジャッキを使用すると、スーパーフォーミュラのピットストップは10〜12秒かかります。自動ジャッキがなくても、ピットストップはわずか 14 秒で完了します。

さまざまな形式のスポーツカー耐久レースでは、ピットストップはよりゆっくりとしたイベントですが、他の形式のレースと同様に重要です。ピットストップはより長くかかりますが、そのようなピットストップ中に、車を 24 時間も走らせ続けるために必要な日常的なメンテナンスがはるかに多く予定されています。これには、このような長いレースで変化する気温に対処するための大規模な空力変更や、ブレーキパッドなどの摩耗が制限される特定の部品の交換が含まれます。レースは特定の距離ではなく、一定の時間続くようにスケジュールされているため、ピット戦略は通常、レースの距離と同期するようには設計されておらず、むしろ車の日常的なサービス要件に基づいたスケジュールで行われるように設計されます。

フランス西部自動車クラブ(ACO)の規則では、車の整備作業は 5 人の整備士しか許可されていません。1 人は車に燃料を補給できますが、他の整備作業の前に燃料補給をすべて完了する必要があります。ピット レーンにいる他の 4 人の整備士は通常、2 人のタイヤ交換員と 2 人のタイヤ運搬員で、それぞれが車の片側のみで作業を行います。車自体に組み込まれた自動空気圧ジャッキが使用されます。停止中は常に車のエンジンを停止し、停止が終了したときにのみ始動できます。

IMSAでは、ピットストップ中に車の整備を行える整備士は4名までと定められている。1名のクルーが燃料補給を行い、他の3名はタイヤ交換とジャッキの操作を担当する。5人目のクルーはチームの指定消防士として、燃料補給中はピットイン時に消火器を持って待機しなければならない。6人目のクルーはドライバー交代を手伝うことができる。消防士もドライバーアシスタントも、車に対して追加整備を行うことはできない。^[14] ACOとは異なり、IMSAではタイヤ交換前に給油が完了するまでクルーを待たせたり、ピットストップ中に 車のエンジンを停止したりする必要もない。

耐久レースではドライバー交代が必須で、最短の耐久レースは 4 時間に設定されている。これは、ハンドルを握ってノンストップで走行できる最長時間より 1 時間長い。ドライバー交代を伴うピット ストップ中は、新しいドライバーとドライバー交代アシスタントがピット レーンに入ることが許可される。アシスタントは、車の機械的な作業は一切行えず、現在のドライバーが車から降りるのを手伝い、運転席のインサートを取り外したり交換したり、新しいドライバーが車に乗り込むのを手伝い、新しいドライバーが安全ハーネスをしっかりと締めて、双方向チーム無線や脱水症状を防ぐために使用するドリンク ボトルなど、さまざまなヘルメット接続部を車のシステムに接続するのを手伝うという任務を負う。

定期メンテナンスやドライバー交代のない通常のピット ストップは、通常 30 ～ 40 秒かかります。ドライバー交代を含めると、この時間は約 10 秒長くなります。ブレーキ パッドの交換など、重要な定期メンテナンスがある場合は、ピット ストップは簡単に 1 分以上かかることがあります。

他のほとんどのレース形式とは異なり、長距離レースでは「ダブルスティント」や「トリプルスティント」のタイヤの使用が一般的です。日中の暑さの中でのレースの厳しさに耐えられるほど硬いタイヤは、夜間にはあまり摩耗しないほど硬い場合があります。これが問題となるレースでは、摩耗したタイヤを車に装着した後、最初のピットストップで車に残しておくことを選択することで、かなりの時間を節約できます。気温が十分に下がれば、チームはタイヤを交換せずに 2 回のピットストップを行うことさえできる場合があります。

• 1963 デイトナ 500 :ウッド ブラザーズ レーシングは、ピット ロードでの滞在時間を短縮するために、調整されたピット ストップを開発しました。ドライバーのタイニー ランドは、ピット ロードでの滞在時間がほとんどなかったため、タイヤを一度も交換せずにレースに勝利しました。このため、ウッド ブラザーズ レーシングは、現代のピット ストップを発明したとよく言われています。
• 1965 インディアナポリス 500 : ウッド ブラザーズ レーシングは、スコットランドのフォーミュラ ワン ドライバー、ジム クラークが運転するロータス38フォードの整備をフォードから依頼されました。これにより、高速ピット ストップという新しいコンセプトがオープンホイール レースに導入されました。クラークは平均時速 150.686 マイル (インディアナポリス 500の新記録) でレースに勝利しました。これはフォードにとってインディアナポリスでの初勝利でした。
• 1976年インディアナポリス500 :ボビー・アンサーが4秒でピットインし、ピットストップにかかる時間の世界記録が樹立されました。 ^[15]
• 1981 デイトナ 500 : 最後のピット ストップで、リチャード ペティのクルーは予定していたタイヤ交換を取りやめ、燃料のみの補給を行いました。この電光石火のピット ストップにより、ペティはトップでコースに戻り、ショックを受けるボビー アリソンを抑えて、デイトナ 500 で記録的な 7 回目の優勝を果たしました。
• 1982 インディアナポリス 500 :ゴードン・ジョンコックとリック・ミアーズは、最後のピットストップに近づいたとき、トラック上で一緒に走っていました。ジョンコックのクルーは、彼にレースを完走するのに必要なだけの燃料を与えて時間を節約し、11 秒のリードでジョンコックを送り出しました。ハンドリングに優れたミアーズはギャップを縮めましたが、周回が足りず、ジョンコックが 0.16 秒差で勝利しました。
• 1989年ポルトガルグランプリ:ナイジェル・マンセルはスピードを出しすぎてピットボックスを通り過ぎた。その後、彼は後退して自分の位置に戻り、メカニックがタイヤを交換した。ピットレーンで後退したため(メカニックが彼を押し戻すのを待たなかった)、彼は失格となった。彼は黒旗を無視し、その後アイルトン・セナと衝突し、1レースの出場停止処分を受けた。
• 1991年最初のユニオン400 : NASCARシーズン終盤のアトランタジャーナル500で、メリングレーシングのリアタイヤチェンジャー、マイク・リッチがピットストップ中にリッキー・ラッドの車が制御不能になり死亡した事件について、オフシーズンの議論を経て、NASCARは同様の事件が再び起こらないようにするため、タイヤ交換に関するさまざまなルールを試した。最初のルールは、グリーンフラッグレース中にのみタイヤ交換を許可するというもので、再スタート後の最初のラップは奇数スタート位置からスタートした車に割り当てられ、再スタート後の2周目は偶数スタート位置からスタートした車に割り当てられていた。このルールは不評で、チームはグリーンフラッグの下で定期的に予定されている時間のみタイヤを交換するようになった。最初の5レースの後、NASCARはブリストルのバレーデールミーツ500でルールを試した。同じ奇数・偶数ルールが、注意ありのピットストップの最初の 2 周にも適用され、車は 2 列でスタートし、奇数車は内側、偶数車は外側に並びました。さらに苦情が寄せられたため、ノース ウィルクスボロ スピードウェイでの第 7 レースでは、NASCAR は 1990 年の事故以前のルールに戻し、ピット レーンの速度制限を義務付ける新しいルールを導入しました。1990 年代半ばまでに、ほぼすべてのモータースポーツでピット レーンの速度制限が施行されるようになりました。
• 1991年 トヨタ ロングビーチグランプリ:マイケル・アンドレッティのピットサービスが、ピットエリアから出始めたエマーソン・フィッティパルディを追い越したときに完了しました。フィッティパルディはアンドレッティが近づいていることに気付いていなかったようで、2人がホイール・トゥ・ホイールで接触したため、アンドレッティの車は空中に打ち上げられました。アンドレッティの損傷した車は別のピットストールに滑り込みましたが、彼は非常に怒っていましたが、無傷で立ち去りました。この事件は前述のファースト・ユニオン400の後に起こったため、この事件をきっかけにCARTはピットレーンの速度制限を義務付けました。
• 1991年ポルトガルグランプリ: ナイジェル・マンセルはピットイン直後にホイールを失った。メカニックはピットロードの真ん中でホイールを元に戻したが、マンセルはこのレースで3年ぶり2度目の失格となった。
• 1993年ヨーロッパグランプリ: 57周目にアイルトン・セナはタイヤ交換のためにピットレーンに入ったが、ピットインを中止してそのまま直進した。その過程で、ドニントン・パークのピットレーンの独特な構成と、当時のF1にはピットレーンの速度制限がなかったこと（セナの死後翌年導入された）により、セナはレース最速ラップを記録した。
• 1993年オーストラリアグランプリ:マクラーレンの アイルトン・セナが新しいタイヤを交換するために突然ピットイン。チームは4秒以内に車を整備した。
• 1994年サンマリノグランプリ:ミケーレ・アルボレートはピットストップ後にホイールを失いました。このホイールにより、フェラーリとロータスのメカニックが負傷しました。この週末に起きた悲劇的な出来事とその後の出来事を受けて、F1ではピットレーンの速度制限が導入されました。
• 1994年ドイツグランプリ:ベネトンのドライバー、ヨス・フェルスタッペンがピットイン。給油中に燃料が誤って車の高温の車体に飛び散り、数秒後に燃料が発火し、フェルスタッペンの車は炎に包まれた。フェルスタッペンはピットストップ中にバイザーを上げていたため、目の周りに火傷を負ったものの、事故から逃れることができた。
• 1995 年スペイン グランプリ:ジョニー ハーバートは、リア ジャッキを車に取り付けたままピット ボックスから出ました。ジャッキはピット レーン出口で無傷のまま落下しました。
• 1996デイトナ 24 時間レース:マックス パピスは、レースの最終スティントでトラックを猛スピードで駆け抜け、トップを捉えようとしていました。最後のピット ストップで、パピスは全速力 (約 200 mph) でピット エリアに入りました。それでも 2 位でフィニッシュしたにもかかわらず、この衝撃的な光景から彼は「マッド マックス」というあだ名をつけられました。しかし、モーター スポーツを管理するほぼすべての連盟が、乗員の安全のためにピット レーンの速度制限を採用したため、これはもう不可能です。
• 1998年イギリスグランプリ: フィニッシュまであと2周というところで、フェラーリのドライバー、ミハエル・シューマッハに10秒のペナルティが課せられました。彼のチームは、このペナルティは、ピットレーンを制限速度を超えずに走行し、指定されたペナルティエリアで停止し、コースに戻る前に10秒間静止している必要があると解釈しました。最終ラップでピットレーンを走行中、シューマッハはペナルティエリアに到達する前に、またミカ・ハッキネンがコース上でフィニッシュラインを通過する前に、フィニッシュライン(レーンを横切って伸びている)を通過しました。このペナルティは後に取り消され、シューマッハが優勝者となりました。
• 1999 ポートランド グランプリ:ジル ド フェランがリードしていましたが、燃料が足りず、ゴールまでたどり着くことができませんでした。燃料を節約する代わりに、ド フェランのウォーカー レーシングチームは、全力で走って十分なマージンを確保し、ピット ストップを 1 回追加するように指示しました。この戦略はギャンブルでした。黄旗が掲げられれば、フィールドが密集し、ド フェランが築いたマージンがすべて消えてしまうからです。緑旗は掲げられず、ド フェランはリードを失うことなくピットインし、チームにとって 4 年ぶりの勝利を手にしました。
• 2001 ル・マン 24 時間レース: Joest Racing は、 Audi R8のトランスアクスルを(通常数時間かかる作業) 5 分以内に交換しました。そして、総合優勝を果たしました。
• 2002 UAW-ダイムラークライスラー400 :チップ・ガナッシ・レーシングのスターリング・マーリンがレース終盤のピットストップを試みたときにスピンし、ピットロードの速度制限を破った。当時、ピットロード進入時の速度違反に対するNASCARのペナルティは、ドライバーをピットストール内にさらに15秒間留めることだった。マーリンのピットのオフィシャルは、クルーが車を解放するまでペナルティを知らされなかった。NASCARは、マーリンを早く解放したのは自分たちのミスであり、ピットに戻るよう強制した前例がないと判断した（そして、ストップ・アンド・ゴーのペナルティで彼に戻るよう命じることはできなかった）。マーリンは1.163秒差でレースに勝利した。^[16]この事件の後、NASCARは規則を改正し、グリーンフラッグの速度違反はすべてドライブスルーペナルティ（ドライバーにピットロードの全長を制限速度で走行させる）で執行されるようにした。
• 2002年ウィンストン：ラウシュ・レーシングのジェフ・バートンは、最初の40周区間の最終ラップにピットストップを行った。この区間ではタイヤ交換のためのピットストップが義務付けられていたが、いつ行わなければならないかは規定されていなかった。バートンはスタート/フィニッシュラインからわずか100ヤード手前でピットインを選択したため、他のドライバーがピットロードの全長を走行するのに要する時間を費やす必要がなかった。^[17]スプリント・オールスター・レースXIX以降、このルールはレースの特定の周回数内でのピットストップを義務付けるように変更された。
• 2008年カナダグランプリ: フェラーリのキミ・ライコネンは、ピットレーンの出口が閉じられ、赤いインジケーターライトが点灯したため、ピットレーンの端で停止した。ライコネンはピットレーンの端でBMWのロバート・クビサと並んでいたが、ルイス・ハミルトンが赤信号に気付かずに彼らに向かってスピードを出した。ハミルトンはライコネンの車の後ろに滑り込み、ニコ・ロズベルグはさらにハミルトンの後ろに衝突した。ハミルトンとライコネンはともにレースからリタイアし、それぞれピットレーンの出口に車両を残した。ハミルトンとロズベルグはともに、次のフランスグランプリで10グリッド降格のペナルティを受けた。
• 2008年シンガポールグランプリ：フェラーリのフェリペ・マッサは燃料ホースが車体につながれたままでコースアウトし、誤ってグリーンシグナルが示されたためコースに戻ろうとしたピットクルーの1人を倒した。この問題は後にフェラーリの自動ライトシステムの故障によるものとされた。これはF1初のナイトレースであったため、フェラーリチームはその後シーズンの残り期間、伝統的なロリポップマンの使用を再開した。^[18]
• 2011年アブダビグランプリ：マクラーレンのルイス・ハミルトンがピットレーンに入り、3.19秒でサービスを受け、その数秒後にチームメイトのジェンソン・バトンが4秒のピットストップを行った。
• 2012年中国グランプリ：フェラーリチームはフェルナンド・アロンソのピットストップを2.4秒で完了した。^[19]
• 2012年ドイツグランプリ：マクラーレンチームはジェンソン・バトンのピットストップを2.31秒で完了した。^[20]
• 2013年マレーシアグランプリ：マクラーレンのこれまでの記録である2.31秒はレース中に6回更新され、そのうち最速はインフィニティ・レッドブル・レーシングのマーク・ウェバーのピットストップで、2.05秒でピットストップを完了した。ルイス・ハミルトンもまた、2レース前にチームから移籍したばかりのメルセデスの車を誤ってマクラーレンのピットに突っ込んでしまったことで注目に値するピットストップをした。^[21]
• 2013年ドイツグランプリ：マーク・ウェバーは右後輪がきちんと取り付けられる前にピットボックスから放り出された。ピットレーンを走行中にタイヤが外れ、カメラマンに衝突した。^[22]これにより、ピットストップ中に車両を整備するチームメンバー全員の頭部保護の義務化、ピットレーンの速度制限の引き下げ、メディアのピットレーンへのアクセス制限など、ピットレーンの安全対策が強化された。^[23]
• 2013年ゴープロインディグランプリ・オブ・ソノマ：ピットストップから出る際、レース参加者のスコット・ディクソンはウィル・パワーの右後輪タイヤキャリアに衝突し、そのタイヤキャリアは別のピットクルーの車体に投げ出され、パワーのクルーの別のメンバーはエアガンで負傷した。ディクソンはこの事故でペナルティを受けたが、タイヤキャリアが故意に自分の車の前を歩いたと信じていた。パワーはレースに勝利したが、ディクソンはペナルティにより21位に降格し、最終順位は15位となった。^[24]
• 2013年日本グランプリ：フェラーリチームはフェルナンド・アロンソのピットストップを1.95秒で完了した。^[25]
• 2013年アメリカグランプリ：レッドブル・レーシングチームはマーク・ウェバーのためにピットストップを完了し、1.923秒を記録した。^{[26] [27]}
• 2016年ヨーロッパグランプリ：ウィリアムズチームはフェリペ・マッサのピットストップを1.92秒で完了した。^[28]
• 2018年オーストラリアグランプリ：ハースF1チームのケビン・マグヌッセンが、すべてのホイールが適切に取り付けられる前にピットボックスから放出された。2周後、チームメイトのロマン・グロージャンもホイールが緩んだ状態で放出され、両ドライバーともリタイアを余儀なくされた。ハースは安全でないピット放出に対して1万ユーロの罰金を科せられた。^{[29] [30]}
• 2018年バーレーングランプリ：キミ・ライコネンの2回目のピットストップ中、彼のフェラーリがピットボックスから出る際にタイヤチェンジャーのフランチェスコ・チガリーニの左脚に衝突し、チガリーニの脛骨と腓骨を骨折した。事故の原因はフェラーリのピットボックスライトシステムのセンサーの混乱であった。^[31]
• 2019 DXCテクノロジー600：ポールポジションからレースをリードしていたレイハル・レターマン・ラニガン・レーシングの佐藤琢磨は、62周目の終わりに最初のピットストップに入ったが、ピットボックスをオーバーシュートし、車内のエアホースとロリポップが車に引っ掛かり、車内のフロントタイヤチェンジャーが隣のピットボックスに飛び出した。クルーは無傷だったが、ピットストップが長引いたことと、ピット設備にぶつかったことによるペナルティにより、佐藤は3周遅れとなり、レースから脱落した。
• 2019年イギリスグランプリ：レッドブル・レーシングチームはピエール・ガスリーのために1.91秒のピットストップを完了し、F1および全体で4番目に速いピットストップとなった。
• 2019年ドイツグランプリ：レッドブル・レーシングチームはマックス・フェルスタッペンのピットストップを1.88秒で完了し、^[32] F1および全体で3番目に速いピットストップとなった。
• 2019年ブラジルグランプリ：レッドブル・レーシングチームはマックス・フェルスタッペンのピットストップを1.82秒で完了し、^[33] F1史上および総合で2番目に速いピットストップとなった。
• 2021年モナコグランプリ：メルセデスチームのバルテリ・ボッタスは、ホイールナットの不具合によりホイールを車から取り外すことができず、レースからリタイアせざるを得なかった。^[34]
• 2023年カタールグランプリ：マクラーレンチームはランド・ノリスのピットストップを1.80秒で完了し、これはF1史上、そして総合でも最速のピットストップとなった。

• 給水停止
• チェッカーフラッグは、ダメージを修復し燃料補給するためのピットストップを特徴とする最初のビデオゲームです。 ^[35]

ウィキメディア・コモンズには、ピットストップに関連するメディアがあります。

• 15人のメカニックによるピットストップのCGアニメーション
• NHIS での NASCAR ピットストップ ビデオ – (23MB)
• NHIS での NASCAR ピットストップ ビデオ – 縮小版 (1MB)
• スプリントカップのピットストップ