プッシュスタート

プッシュスタートは、ロールスタート、クラッチスタート、クラッチポップ、クラッシュスタートとも呼ばれ、手動変速機、機械式燃料ポンプ、機械駆動の発電機またはオルタネーターを備えた内燃機関で自動車を始動する方法です。車両を押すか坂を転がしてから適切な速度でクラッチを繋ぐと、エンジンが回転して始動します。^{[1]この技術は、他の始動方法（}自動車のセルフスターター、キックスタート、ジャンプスタートなど）が利用できない場合に最もよく使用されます。^[2]

車両を押し始動させる最も一般的な方法は、マニュアルトランスミッションを2速に入れ、イグニッションをオン/ランに切り替え、クラッチを踏み、車両を時速5〜10マイル（時速8〜16キロ）以上になるまで押し、次にアクセルペダルを少し踏み込んだままクラッチを素早く接続してエンジンを回転させ、エンジンを始動させ、その後、エンジンがエンストしないようにクラッチを素早く切断することです。

押し始動は、自動車がガソリンエンジンを使用し、キャブレターを使用し、コンデンサ放電点火(CDI) または誘導放電点火システムを使用している場合に最も成功します。他のタイプのエンジン、点火、および燃料供給構成の自動車でも機能する可能性がありますが、始動が難しくなる可能性があります。一部のエンジンでは、燃料噴射システムが動作するために電力を必要とする ため、いくらかの電力を供給するバッテリーが必要です。

オートマチックトランスミッション（半自動（クラッチレスマニュアル）トランスミッションを含む）を搭載した車両は、トランスミッションギアの選択がギアボックスの内部が回転しているときのみ可能であるため、プッシュスタートが困難です。ただし、フロントとリアの両方に油圧ポンプを備えたオートマチックは、問題なくプッシュスタートできます。このタイプのトランスミッションを搭載した最後のアメリカ車は、パワーグライドオートマチックを搭載した1969年式シボレーコルヴェアでした。プッシュスタートはハイドロロックエンジンにさらにダメージを与える可能性がありますが、スターターモーターには限界があります。^[3]

ディーゼル エンジンは、熱と高圧縮 (圧縮比は通常 16 ～ 23:1、ガソリンは 8 ～ 12:1) を利用して燃料を点火します。現代のディーゼル エンジンを通常始動する場合、通常はグロープラグを使用してシリンダーを予熱します。バッテリーが完全に放電すると、グロープラグを加熱するために必要な電力が供給されない可能性があり、バッテリーが消耗したディーゼル車のプッシュ始動はほぼ不可能になります。

燃料噴射は、現代のガソリン エンジンやディーゼル エンジンで最も一般的です。燃料噴射には、燃料インジェクターを開閉するための電力が必要です。バッテリーが十分に放電した状態にあり、自動車のセルフ スターターを回す電力を供給できない場合は、インジェクターを作動させることもできない可能性があります。このような車両エンジンを始動する最も一般的な方法は、ジャンプ スタートです。

燃料ポンプは燃料噴射に使用されます。機械駆動または電気駆動が可能です。電気駆動の場合、バッテリーが著しく放電しているためにポンプを回せないという同じ問題が発生する可能性があります。キャブレターは、押し始動時に最適に機能するために、内燃エンジンからの吸引のみを必要とします。エンジンが始動すると、燃料ポンプ (機械式または電気式) がキャブレターに燃料を供給し続けます。

キャブレター エンジンは、燃料を点火したりキャブレターを電気的に制御したりせずに長時間クランキングすると、燃料によって 触媒コンバーターが損傷する可能性があります。

現代のガソリン エンジンには、点火プラグへの電気パルスのタイミングを正確に調整する電子点火システムが搭載されています。このようなデバイスの利点は、オルタネーターが非常にゆっくりと回転しているときでも (モーターを押して始動する場合など)、点火プラグにフル パワーの電気パルスを供給できることです。機械式タイミング点火システムの旧式の方法では、エンジンの回転数 ( RPM )が非常に低いときに完全な電気パルスを供給できません。これにより、エンジンを押して始動する際の容易さが損なわれる可能性があります。

20世紀初頭、多くのオートバイは押して始動するしかなかったが、1908年のスコットはキックスターター機能を導入したことで際立っていた。^[4] エクセルシオール・モーター・カンパニーのウェルバイクは、第二次世界大戦で空挺部隊が携行することを目的としており、押して始動するだけになるように設計されていた。^[4]