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エンジンまたはモーターは、 1つ以上の形態のエネルギーを機械エネルギーに変換するように設計された機械です。[ 1 ] [ 2 ]
利用可能なエネルギー源には、位置エネルギー（例えば、水力発電で利用される地球の重力場のエネルギー）、熱エネルギー（例えば、地熱）、化学エネルギー、電位エネルギー、および核エネルギー（核分裂または核融合によるもの）があります。これらのプロセスの多くは、中間エネルギー形態として熱を発生させるため、熱機関は特に重要です。大気対流セルなどの自然プロセスの中には、環境の熱を運動（例えば、上昇気流の形）に変換するものもあります。機械エネルギーは輸送において特に重要ですが、切断、研削、粉砕、混合などの多くの工業プロセスでも役割を果たしています。
機械式熱機関は、さまざまな熱力学的プロセスによって熱を仕事に変換します。内燃機関は、おそらく最も一般的な機械式熱機関の例であり、燃料の燃焼による熱によって燃焼室内の気体燃焼生成物が急速に加圧され、膨張してピストンを駆動し、クランクシャフトを回転させます。内燃機関とは異なり、反動機関（ジェットエンジンなど）は、ニュートンの運動第三法則に従って反動質量を噴射することによって推力を発生させます。
熱機関の他に、電気モーターは電気エネルギーを機械的な運動に変換し、空気圧モーターは圧縮空気を利用し、ゼンマイ仕掛けのおもちゃの時計仕掛けのモーターは弾性エネルギーを利用します。生物系では、筋肉のミオシンなどの分子モーターが化学エネルギーを利用して力を生み出し、最終的に運動を生み出します（これは化学エンジンであり、熱機関ではありません）。
燃料反応の一部として空気（周囲の大気ガス）を利用する化学熱機関は、空気吸入式エンジンとみなされます。地球の大気圏外で動作するように設計された化学熱機関（ロケット、深海潜水艦など）は、酸化剤と呼ばれる追加の燃料成分を搭載する必要があります（ただし、酸素自体よりも強力な酸化剤であるフッ素など、ロケットでの使用に適した超酸化剤も存在します）。あるいは、用途によっては、核反応など、非化学的な手段で熱を得る必要があります。
化学燃料を使用するすべての熱機関は排気ガスを排出します。最もクリーンなエンジンは水のみを排出します。厳密なゼロエミッションとは、一般的に水と水蒸気以外の排出物がゼロであることを意味します。純粋な水素（燃料）と純粋な酸素（酸化剤）を燃焼させる熱機関のみが、厳密な定義でゼロエミッションを達成します（実際には、一部のロケットエンジン）。水素が空気と混合して燃焼する場合（すべての空気吸入式エンジン）、大気中の酸素と大気中の窒素の副反応により、少量のNOxが生成されます。炭化水素（アルコールやガソリンなど）が燃料として燃焼される場合、温室効果ガスであるCO2が排出されます。水素と酸素は、 NOxを生成せずに燃料電池内で反応して水を生成することもできますが、燃料電池は熱機関ではなく、電気化学装置の一種です。 [ 3 ]
「エンジン」という言葉は、古フランス語の「engin」、ラテン 語の「ingenium 」（独創的な）に由来します 。カタパルト、トレビュシェット、破城槌などの産業革命以前の戦争兵器は「攻城兵器」と呼ばれ、それらの製造方法に関する知識はしばしば軍事機密として扱われました。綿繰り機の 「 gin」は「エンジン」の略です。産業革命中に発明されたほとんどの機械装置は「エンジン」と呼ばれ、蒸気機関はその顕著な例です。しかし、トーマス・セイヴァリーによるものなどの初期の蒸気機関は、機械式エンジンではなくポンプでした。このように、消防車は当初は単なる水ポンプであり、エンジンは馬によって火災現場まで運ばれていました。[ 4 ]
現代の用法では、エンジンという用語は、蒸気機関や内燃機関のように、燃料を燃焼または消費してトルクまたは直線力（通常は推力の形）を発生させて機械的な仕事を行う装置を指すのが一般的です。熱エネルギーを運動に変換する装置は、一般的に単にエンジンと呼ばれます。[ 5 ]トルクを発生させるエンジンの例としては、おなじみの自動車のガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ターボシャフトなどがあります。推力を発生させるエンジンの例としては、ターボファンやロケットなどがあります。
内燃機関が発明されたとき、当初は蒸気機関と区別するために「モーター」という用語が使われました。蒸気機関は当時広く使われており、機関車や蒸気ローラーなどの乗り物の動力源となっていました。 「モーター」という用語は、ラテン語の名詞「mōtor」（何かを動かすもの）に由来します。つまり、モーターとは動きを与える装置のことです。[ 6 ]
標準英語では、モーターとエンジンは同義語です。[ 7 ]エンジニアリング用語の中には、この2つの単語に異なる意味を持つものがあり、エンジンは燃料を燃焼または消費してその化学組成を変化させる装置であり、モーターは電気、空気、または油圧によって駆動される装置であり、そのエネルギー源の化学組成は変化しません。[ 8 ] [ 9 ]ただし、ロケット工学では、燃料を消費するにもかかわらず、ロケットモーターという用語を使用します。
熱機関は、流体の流れや圧力の変化を機械エネルギーに変換する部品である原動機としても機能する。[ 10 ]内燃機関で動く自動車は、さまざまなモーターやポンプを使用するが、最終的には、そのような装置はすべてエンジンから動力を得ている。別の見方をすれば、モーターは外部ソースから動力を受け取り、それを機械エネルギーに変換するのに対し、エンジンは圧力から動力を生み出す（燃焼やその他の化学反応の爆発力から直接得られるか、あるいは空気、水、蒸気などの他の物質に対するそのような力の作用から二次的に得られる）。[ 11 ]
棍棒や櫂（てこの例）のような単純な機械は先史時代にまで遡ります。人力、動物力、水力、風力、さらには蒸気力を用いたより複雑なエンジンは古代にまで遡ります。人力は、巻き上げ機、ウインドラス、踏み車などの単純なエンジンと、ロープ、滑車、ブロックアンドタックル装置を用いて集中化されました。この動力は通常、力を増幅し速度を減速して伝達されました。これらは古代ギリシャのクレーンや船上、古代ローマの鉱山、水ポンプ、攻城兵器などで使用されました。ウィトルウィウス、フロンティヌス、大プリニウスなどの当時の著述家はこれらのエンジンを一般的なものとして扱っているため、その発明はさらに古い時代に遡る可能性があります。西暦1世紀までには、牛や馬が水車小屋で使用され、それ以前の時代に人間が動力としていたものと同様の機械を駆動していました。
ストラボンによれば、紀元前1世紀にミトリダテス王国のカベリアに水力水車が建設された。水車を使った水車は、その後数世紀にわたってローマ帝国全土に広まった。水車の中には、水を維持・誘導するための水道橋、ダム、水門を備え、回転速度を調整するための木や金属で作られた歯車や歯付き車輪のシステムを備えた、かなり複雑なものもあった。アンティキティラ島の機械のような、より洗練された小型の装置では、複雑な歯車列とダイヤルを使用してカレンダーとして機能したり、天文現象を予測したりしていた。西暦4世紀のアウソニウスの詩には、水力で動く石切り鋸について言及されている。アレクサンドリアのヘロンは、西暦1世紀にアイオロピレや自動販売機など、風力や蒸気で動く多くの機械を発明したとされている。これらの機械は、動く祭壇や自動で動く神殿の扉など、しばしば崇拝と結びついていた。
中世のイスラム世界の技術者は、水車や揚水機に歯車を使用し、ダムを水力源として利用して水車や揚水機に追加の動力を供給した。[ 12 ]中世イスラム世界では、このような進歩により、以前は手作業で行われていた多くの産業作業を機械化することが可能になった。
1206年、アル＝ジャザリは2台の揚水機にクランク・コネクティングロッド方式を採用した。原始的な蒸気タービン装置は、 1551年にタキ・アル＝ディン[ 13 ]によって、 1629年にはジョヴァンニ・ブランカ[ 14 ]によって記述されている。 [ 15 ]
13世紀、中国で固体ロケットモーターが発明された。火薬を動力源とするこの最も単純な内燃機関は、持続的な動力を供給することはできなかったが、戦闘で武器を敵に向かって高速で推進したり、花火に使用したりするのに役立った。発明後、この革新はヨーロッパ全土に広まった。[ 16 ]
ワット式蒸気機関は、大気圧よりわずかに高い圧力の蒸気を利用して部分的な真空を利用してピストンを駆動する最初のタイプの蒸気機関でした。1712年のニューコメン式蒸気機関の設計を改良したワット式蒸気機関は、1763年から1775年にかけて断続的に開発され、蒸気機関の開発における大きな一歩となりました。燃料効率を劇的に向上させたジェームズ・ワットの設計は、ビジネスパートナーのマシュー・ボールトンの功績もあって、蒸気機関の代名詞となりました。これにより、水力発電が利用できない地域で、それまで想像もできなかった規模で効率的な半自動化工場を急速に開発することが可能になりました。その後の開発は蒸気機関車や鉄道輸送の大幅な拡大につながりました。
内燃ピストンエンジンに関しては、1807年にフランスでド・リヴァズとニエプス兄弟によって独自に試験が行われた。1824年にはカルノーによって理論的に発展させられた。 1853年から1857年にかけて、エウジェニオ・バルサンティとフェリーチェ・マテウッチは、おそらく最初の4サイクルエンジンである自由ピストン原理を用いたエンジンを発明し、特許を取得した。[ 17 ]
後に商業的に成功した内燃機関の発明は、1860年にエティエンヌ・ルノワールによって行われた。[ 18 ]
1877年当時、オットーサイクルは蒸気機関よりもはるかに高い出力重量比を実現でき、自動車や航空機といった多くの輸送用途において、はるかに優れた性能を発揮した。
カール・ベンツが開発した最初の商業的に成功した自動車は、軽量でパワフルなエンジンへの関心を高めた。4ストローク・オットーサイクルで動作する軽量ガソリン内燃機関は、小型自動車において最も成功を収めてきた一方、熱効率に優れたディーゼルエンジンはトラックやバスに使用されている。しかし近年、特に米国以外では、小型車であっても、ターボチャージャー付きディーゼルエンジンの人気が高まっている。
1897年、カール・ベンツは水平対向ピストンを備えた最初のエンジンの設計で特許を取得しました。彼の設計では、対応するピストンが水平シリンダー内で動き、同時に上死点に達するため、個々の運動量に関して自動的にバランスが取れるエンジンが作られました。[ 19 ] [ 20 ]この設計のエンジンは、その形状と低いプロファイルから「フラット」または「ボクサー」エンジンと呼ばれることがよくあります。フォルクスワーゲン・ビートル[ 21 ]、シトロエン2CV、一部のポルシェとスバル車、多くのBMWとホンダのオートバイに使用されました。対向4気筒および6気筒エンジンは、小型のプロペラ駆動航空機の動力源として引き続き使用されています。[ 22 ]
自動車における内燃機関の継続的な使用は、エンジン管理プロセスを提供する車載コンピューターや電子制御燃料噴射などのエンジン制御システムの改良によるところが大きい。ターボチャージャーやスーパーチャージャーによる強制吸気により、軽量で通常の巡航出力での燃費効率が高い小排気量エンジンの出力が向上した。同様の変更が小型ディーゼルエンジンにも適用され、ガソリンエンジンとほぼ同じ性能特性を実現している。これは特にヨーロッパにおける小型ディーゼルエンジン搭載車の普及で顕著である。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも炭化水素とCO2の排出量は少ないが、粒子状物質とNOxの汚染は多い。[ 23 ]また、ディーゼルエンジンは同等のガソリンエンジンよりも燃費効率が40%高い。[ 23 ]
20世紀前半、特に米国モデルにおいて、エンジン出力の向上という傾向が見られた。設計変更には、効率向上のためのシリンダー内圧の上昇、エンジンの大型化、エンジンの出力速度の向上など、エンジン容量を増やすためのあらゆる既知の手法が取り入れられた。これらの変更によって生じた高い力と圧力は、エンジンの振動やサイズの問題を引き起こし、より剛性が高くコンパクトなエンジン、すなわち、より長い直線配置のシリンダーに代わるV型および対向シリンダー配置のエンジンが開発されるに至った。
初期の自動車エンジン開発では、今日一般的に使用されているものよりもはるかに多様なエンジンが生み出されました。エンジンは1気筒から16気筒まで様々な設計があり、それに伴い全体のサイズ、重量、排気量、シリンダーボアにも違いがありました。4気筒で出力は19～120 馬力（14～90kW ）が大部分のモデルで採用されていました。3気筒2ストロークサイクルのモデルもいくつか製造され、ほとんどのエンジンは直列またはインラインシリンダーでした。V型モデルや水平対向2気筒および4気筒モデルもいくつかありました。オーバーヘッドカムシャフトがよく使用されていました。小型エンジンは一般的に空冷式で、車両後部に配置され、圧縮比は比較的低かった。1970年代と1980年代には燃費向上への関心が高まり、効率向上のために1気筒あたり最大5バルブを備えた小型のV型6気筒および4気筒レイアウトが復活しました。ブガッティ・ヴェイロン16.4はW16エンジンを搭載しており、これは2つのV8シリンダーが隣り合って配置され、 同じクランクシャフトを共有するW字型の形状を形成していることを意味する。
これまでに製造された最大の内燃機関は、Wärtsilä-Sulzer RTA96-Cです。これは、2006年に進水した当時世界最大のコンテナ船であったEmma Mærsk の動力源として設計された、14 気筒 2 ストローク ターボチャージャー付きディーゼルエンジンです。このエンジンの質量は 2,300 トンで、102 rpm (1.7 Hz) で運転すると 80 MW を超える出力を発生し、1 日あたり最大 250 トンの燃料を消費します。[ 25 ]
エンジンは、運動を生み出すために受け入れるエネルギーの形態と、出力する運動の種類という2つの基準に基づいて分類することができる。
内燃機関は、燃焼室内で燃料（一般的には化石燃料）と酸化剤（通常は空気）の燃焼が行われるエンジンです。内燃機関では、燃焼によって生成された高温高圧ガスの膨張が、ピストン、タービンブレード、ノズルなどのエンジン部品に直接力を加え、それらを一定の距離だけ移動させることで機械的な仕事を生み出します。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
外燃機関（ECエンジン）は、エンジン壁または熱交換器を通して外部源の燃焼によって内部作動流体が加熱される熱機関です。流体は膨張してエンジンの機構に作用し、運動と使用可能な仕事を生み出します。[ 31 ]その後、流体は冷却、圧縮され、再利用されます（閉サイクル）、または（あまり一般的ではありませんが）排出され、冷たい流体が吸い込まれます（開放サイクル空気エンジン）。
「燃焼」とは、燃料を酸化剤で燃焼させて熱を供給することを指します。同様の（あるいは同一の）構成と動作のエンジンは、核、太陽、地熱、または燃焼を伴わない発熱反応などの他の熱源からの熱供給を使用する場合があります。しかし、それらは厳密には外部燃焼エンジンではなく、外部熱エンジンに分類されます。[ 32 ]
作動流体は、スターリングエンジンのように気体、蒸気機関のように蒸気、または有機ランキンサイクルにおけるn-ペンタンなどの有機液体である。流体の組成は問わない。気体が圧倒的に一般的であるが、単相液体が使用されることもある。蒸気機関の場合、流体は液体と気体の間で相変化する。[ 33 ]
空気吸入式燃焼エンジンは、ロケットのように酸化剤を搭載するのではなく、大気中の酸素を利用して燃料を酸化（「燃焼」）させる燃焼エンジンです。理論的には、ロケットエンジンよりも優れた比推力が得られるはずです。[ 34 ]
空気吸入式エンジンでは、空気の流れが途切れることなく流れます。この空気は圧縮され、燃料と混合され、点火されて排気ガスとして排出されます。反動エンジンでは、燃焼エネルギー（熱）の大部分が排気ガスとしてエンジンから排出され、それが直接推力となります。[ 35 ]
代表的な空気吸入式エンジンには以下のようなものがある。
エンジンの運転は、一般的に大気質や周囲の騒音レベルに悪影響を及ぼします。自動車の動力システムの汚染物質発生機能への注目が高まっています。これにより、代替動力源や内燃機関の改良への新たな関心が生まれています。限定生産のバッテリー駆動電気自動車がいくつか登場しましたが、コストや運転特性のために競争力があるとは証明されていません。[ 36 ] 21世紀には、ディーゼルエンジンは自動車所有者の間で人気が高まっています。しかし、排出性能を向上させるための新しい排出制御装置を備えたガソリンエンジンとディーゼルエンジンは、まだ大きな挑戦を受けていません。[ 37 ]多くのメーカーがハイブリッドエンジンを導入しており、主に小型ガソリンエンジンと電気モーター、そして大型バッテリーバンクを組み合わせたものです。これらは環境意識の高さから人気のある選択肢になりつつあります。
火花点火エンジンの排気ガスは、窒素70～75%（体積比）、水蒸気10～12%、二酸化炭素10～13.5%、水素0.5～ 2 % 、酸素0.2～2%、一酸化炭素0.1～6 % 、未燃焼炭化水素および部分酸化生成物（アルデヒドなど）0.5～1%、一酸化窒素0.01～0.4%、亜酸化窒素100ppm未満、二酸化硫黄15～60ppm、燃料添加剤や潤滑油などの他の化合物の痕跡、ハロゲン化合物や金属化合物、その他の粒子で構成されています。[ 38 ]一酸化炭素は非常に毒性が強く、一酸化炭素中毒を引き起こす可能性があるため、密閉空間にガスが蓄積しないようにすることが重要です。触媒コンバーターは有毒な排出物を減らすことができますが、完全に除去することはできません。また、現代の工業化された世界におけるエンジンの普及に伴う温室効果ガス（主に二酸化炭素）の排出は、地球温暖化に関する主要な懸念事項である地球温暖化効果の一因となっている。
一部のエンジンは、非燃焼プロセスからの熱を機械的な仕事に変換します。たとえば、原子力発電所は核反応からの熱を使用して蒸気を生成し、蒸気機関を駆動します。また、ロケットエンジンのガスタービンは、過酸化水素の分解によって駆動される場合があります。エネルギー源が異なることを除けば、エンジンは多くの場合、内燃機関または外燃機関とほぼ同じように設計されます。[ 39 ]
非燃焼エンジンのもう1つのグループには、熱音響熱機関（「TAエンジン」と呼ばれることもある）が含まれます。これは、高振幅の音波を使用して熱をある場所から別の場所に送り出す、または逆に熱差を使用して高振幅の音波を誘起する熱音響装置です。一般に、熱音響エンジンは定在波装置と進行波装置に分類できます。[ 40 ]
スターリングエンジンは、非燃焼式熱機関のもう1つの形態です。スターリングエンジンは、スターリング熱力学サイクルを使用して熱を仕事に変換します。例として、アルファ型スターリングエンジンがあります。このエンジンでは、ガスが熱交換器を介して、90°位相がずれた往復ピストンに取り付けられた高温シリンダーと低温シリンダーの間を流れます。ガスは高温シリンダーで熱を受け、膨張してピストンを駆動し、クランクシャフトを回転させます。膨張して熱交換器を通過した後、ガスは低温シリンダーで熱を放出し、その結果生じる圧力低下により、もう一方の（変位）ピストンによって圧縮され、高温シリンダーに戻されます。[ 41 ]
非熱モーターは通常、化学反応によって駆動されますが、熱機関ではありません。[ 42 ]例としては、次のものが挙げられます。
電気モーターは、通常、磁場と電流を流す導体の相互作用によって、電気エネルギーを使用して機械エネルギーを生成します。逆のプロセス、つまり機械エネルギーから電気エネルギーを生成するプロセスは、発電機またはダイナモによって行われます。車両に使用されるトラクションモーターは、多くの場合、両方のタスクを実行します。電気モーターは発電機として動作させることができ、その逆も可能ですが、これは常に実用的ではありません。電気モーターは遍在しており、産業用ファン、ブロワー、ポンプ、工作機械、家庭用電化製品、電動工具、ディスクドライブなど、さまざまな用途で見られます。電気モーターは、直流（たとえば、バッテリー駆動の携帯機器や自動車）または中央配電網からの交流で駆動されます。最小のモーターは、電気腕時計に見られます。寸法と特性が高度に標準化された中型モーターは、産業用途に便利な機械動力を提供します。非常に大きな電気モーターは、大型船舶の推進や、パイプラインコンプレッサーなどの目的で使用され、定格は数千キロワットです。電気モーターは、電力源、内部構造、および用途によって分類されることがある。[ 43 ]
電流と磁場の相互作用によって機械力が発生するという物理原理は、1821年には既に知られていた。19世紀を通じて効率の高い電動機が開発されてきたが、電動機を大規模に商業利用するには、効率的な発電機と配電網が必要だった。
モーターの電力消費量とそれに伴う二酸化炭素排出量を削減するために、多くの国のさまざまな規制当局は、高効率の電気モーターの製造と使用を促進する法律を導入し、実施してきました。適切に設計されたモーターは、入力エネルギーの90%以上を数十年にわたって有効な電力に変換できます。[ 44 ]モーターの効率がわずか数パーセントポイント向上するだけでも、キロワット時（したがってコスト）の節約は莫大なものになります。一般的な産業用誘導電動機の電気エネルギー効率は、以下の方法で改善できます。1)固定子巻線の電気損失を低減する（例えば、導体の断面積を大きくする、巻線技術を改善する、銅などの電気伝導率の高い材料を使用するなど）、2)回転子コイルまたは鋳造部の電気損失を低減する（例えば、銅などの電気伝導率の高い材料を使用するなど）、3) より高品質の磁性鋼を使用することで磁気損失を低減する、4)電動機の空力特性を改善して機械的風損を低減する、5)ベアリングを改善して摩擦損失を低減する、6) 製造公差を最小限に抑える。この件に関する詳細については、「プレミアム効率」を参照してください。
慣例として、電気機関とは電気モーターではなく、鉄道用電気機関車を指す。
モーターの中には、位置エネルギーや運動エネルギーで動くものがあり、例えば、ケーブルカー、重力飛行機、ロープウェイコンベアの中には、水や岩石の運動エネルギーを利用しているものがあり、時計の中には、重力によって落下する重りが付いているものもあります。その他の位置エネルギーの形態には、圧縮ガス（空気圧モーターなど）、バネ（時計仕掛けのモーター）、ゴムバンドなどがあります。[ 45 ]
歴史的な軍事攻城兵器には、大型カタパルト、トレビュシェット、そして（ある程度）破城槌などがあり、これらは位置エネルギーによって動いていた。[ 46 ]
空気圧モーターは、圧縮空気の持つ位置エネルギーを機械的な仕事に変換する機械です。空気圧モーターは一般的に、直線運動または回転運動によって圧縮空気を機械的な仕事に変換します。直線運動はダイヤフラム式またはピストン式のアクチュエータによって実現され、回転運動はベーン式空気圧モーターまたはピストン式空気圧モーターによって実現されます。空気圧モーターは、手持ち工具業界で広く普及しており、輸送業界への応用拡大に向けた取り組みが継続的に行われています。しかし、輸送業界において実用的な選択肢となるためには、空気圧モーターは効率面での課題を克服する必要があります。
油圧モーターは加圧された液体から動力を得ます。このタイプのエンジンは、重い荷物を移動させたり、機械を駆動したりするために使用されます。[ 47 ]
モーターユニットの中には、複数のエネルギー源を持つものもあります。例えば、プラグインハイブリッド電気自動車の電気モーターは、バッテリーから、または内燃機関と発電機を介して化石燃料から電力を供給できます。[ 48 ]
エンジンの性能評価には、以下の項目が用いられます。
速度とは、ピストンエンジンのクランクシャフトの回転速度、コンプレッサー/タービンローターおよび電気モーターローターの速度を指します。通常、1分あたりの回転数（rpm）で測定されます。[ 49 ]
推力とは、飛行機のプロペラやジェットエンジンが通過する空気を加速させることによって飛行機に加わる力のことである。また、船のプロペラが通過する水を加速させることによって船に加わる力でもある。[ 50 ]
トルクとは、軸に作用する回転モーメントのことであり、モーメントを発生させる力と軸からの距離を掛け合わせることで計算されます。
パワーとは、作業の速さを測る尺度である。
効率とは、総入力に対する有効エネルギー出力の割合である。[ 51 ]
車両の騒音は、低速走行時は主にエンジンから発生し、高速走行時はタイヤと車両の周囲を流れる空気から発生します。[ 52 ]電気モーターは内燃機関よりも静かです。ターボファン、ターボジェット、ロケットなどの推力発生エンジンは、推力を発生させる高速排気流が周囲の静止空気と相互作用するため、最も大きな騒音を発します。騒音低減技術には、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの吸気および排気システムの消音器（サイレンサー）や、ターボファンの吸気口の騒音減衰ライナーなどがあります。
特に注目すべきエンジンの種類としては、以下のようなものがある。
動きを与える人または物、特に蒸気機関のように、何らかの源からエネルギーを受け取り、それを機械の駆動に使用するために変換する装置。
後日、ピエモンテ王国の特許庁に、同庁第7巻第700号として特許請求が提出された。この特許請求の本文は入手できず、エンジンの図面が描かれたテーブルの写真のみが存在する。これは、新規特許か、3日前の1857年12月30日にトリノで付与された特許の延長のいずれかであった可能性がある。
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