グランプリバイクレース

グランプリバイクレース

MotoGP世界選手権
カテゴリ	オートバイレース
地域	国際的
開幕シーズン	2002年（当初は1949年に500ccとして登場）
コンストラクター	アプリリア、ドゥカティ、ホンダ、KTM、ヤマハ
タイヤサプライヤー	ミシュラン
ライダーズチャンピオン	ホルヘ・マルティン
コンストラクターズチャンピオン	ドゥカティ
チームチャンピオン	ドゥカティ レノボ チーム
公式サイト	motogp.com
現在のシーズン
Moto2世界選手権
カテゴリ	オートバイレース
地域	国際的
開幕シーズン	2010年（当初は1949年に250ccとして登場）
コンストラクター	ボスコスクーロ、フォワード、カレックス
タイヤサプライヤー	ピレリ
ライダーズチャンピオン	小倉愛
コンストラクターズチャンピオン	カレックス
チームチャンピオン	MTヘルメット – MSi
公式サイト	motogp.com
現在のシーズン
Moto3世界選手権
カテゴリ	オートバイレース
地域	国際的
開幕シーズン	2012年（ 1949年当初は125cc）
コンストラクター	ホンダ、KTM
タイヤサプライヤー	ピレリ
ライダーズチャンピオン	デビッド・アロンソ
コンストラクターズチャンピオン	CFMoto
チームチャンピオン	CFMoto Aspar レーシング チーム
公式サイト	motogp.com
現在のシーズン
MotoE世界選手権
カテゴリ	オートバイレース
地域	ヨーロッパ
開幕シーズン	2023年（当初は2019年ワールドカップとして開催）
コンストラクター	ドゥカティ
タイヤサプライヤー	ミシュラン
ライダーズチャンピオン	ヘクター・ガルソ
チームチャンピオン	ダイナボルト インタクト GP MotoE
公式サイト	motogp.com
現在のシーズン

グランプリレースは、国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が認可した公道サーキットで開催される最高峰のモーターサイクルロードレースです。20世紀初頭から独立したモーターサイクルレースイベントが開催されており^[1]、大規模な国内イベントにはグランプリという名称が付けられることが多かったです。^[2] 1949年にモーターサイクルスポーツの国際統括団体として国際モーターサイクリズム連盟が設立されたことで、特定のイベントが公式世界選手権にカウントされるようにルールや規制を調整する機会が生まれました。これは最も古いモータースポーツ世界選手権です。^[3]

グランプリバイクは、一般の人が購入できず、公道で合法的に運転できない、専用に作られたレースマシンです。これは、スーパーバイク世界選手権やマン島TTレースなど、一般の人が購入できる公道走行可能なバイクの改造版が登場する、さまざまな量産ベースのレースカテゴリとは対照的です。トップディビジョンは、4ストローク時代が始まった2002年からMotoGPとして知られています。それ以前は、最大クラスは500ccで、どちらも公式の世界選手権として歴史的に連続していますが、すべてのクラスが公式の地位を持っています。^[要出典]

この選手権は、MotoGP、Moto2、Moto3、MotoEの4つのクラスに分かれています。最初の3つのクラスでは4ストロークエンジンが使用され、MotoEクラスでは電動バイクが使用されます。

グランプリ史上最も成功したライダーは、15回のタイトルと122回のレース優勝を誇るジャコモ・アゴスチーニです。トップフライトシリーズでは、アゴスチーニが8回のタイトル獲得で最多記録を保持しており、続いてバレンティーノ・ロッシが7回、現役ライダーのマルク・マルケスが6回となっています。2023年現在、ロッシは89回の優勝でトップフライトレース最多記録を保持しています。

FIMロードレース世界選手権グランプリは、 1949年に国際モーターサイクリズム連盟（Fédération Internationale de Motocyclisme）によって初めて開催されました。現在、商業的権利はドルナスポーツが所有しており、FIMはスポーツ認可機関として残っています。チームは国際ロードレーシングチーム協会（IRTA）によって代表され、メーカーはモーターサイクルスポーツメーカー協会（MSMA）によって代表されます。ルールと規則の変更は4つの団体の間で決定され、ドルナが同数決票を投じます。技術的な変更の場合、MSMAはメンバーの全会一致の投票により、変更を一方的に制定または拒否することができます。^[4]これらの4つの団体がグランプリ委員会を構成しています。

伝統的に、各イベントでは、エンジンのサイズに基づいてさまざまなクラスのオートバイで複数のレースが行われ、サイドカーのクラスが 1 つありました。50cc 、80cc、125cc、250cc、350cc、500cc、および 750cc のソロマシンのクラスが存在した時期があり、350cc および 500cc のサイドカーがありました。1950 年代から 1960 年代の大半にかけて、4 ストロークエンジンがすべてのクラスを支配していました。1960 年代には、エンジンの設計と技術の進歩により、2 ストロークエンジンがより小さなクラスに定着し始めました。

1969年、FIMは、多気筒（ピストンが小さくなり、回転数が高くなる）と多ギア（パワーバンドが狭くなり、チューニングの精度が上がる）を認めるルールにより、非ワークスチームの開発コストが高くなることを理由に、全クラスを6速まで、ほとんどを2気筒（350ccと500ccクラスは4気筒）までに制限する新ルールを導入した。これにより、それまで大きな成功を収めていたホンダ、スズキ、ヤマハのメーカーチームが大量にレースから撤退し、その後数年間の成績表はゆがみ、ヤマハ（1973年）とスズキ（1974年）が新しい2ストローク設計で復帰するまで、 MVアグスタが事実上唯一のワークスチームとしてレースに残った。この頃までに、2ストロークは全クラスで4ストロークを完全に凌駕していた。 1979年、ホンダはGPレースに復帰し、 NR500で4ストロークをトップクラスに戻そうと試みたが、このプロジェクトは失敗に終わり、1983年にはホンダでさえ2ストローク500で勝利を収めていた。

以前、この選手権は 1962 年から 1983 年まで 50cc クラスで開催され、その後 1984 年から 1989 年まで 80cc クラスに変更されました。このクラスは、主にスペインとイタリアのメーカーが独占していたため、1990 年シーズンに廃止されました。また、1949 年から 1982 年まで 350cc クラス、1977 年から 1979 年まで 750cc クラスが開催されました。サイドカーは 1990 年代に世界選手権イベントから削除されました (サイドカー世界選手権を参照)。

1970年代半ばから2001年まで、GPレースのトップクラスでは、エンジンが2ストロークか4ストロークかに関係なく、最大4気筒で500ccの排気量が許可されていました。これは、同様のパフォーマンスを提供するために、同じクラスで2ストロークと4ストロークで異なるエンジンサイズ制限があったTTフォーミュラやモトクロスとは異なります。その結果、すべてのマシンはクランクの1回転ごとにパワーを生み出す2ストロークであり、4ストロークエンジンは2回転ごとにのみパワーを生み出します。2気筒および3気筒の2ストローク500もいくつか見られましたが、ルールの下で最小重量の利点があり、通常、より高いコーナー速度を達成し、予選で好成績を収めることができましたが、4気筒マシンほどのパワーはありませんでした。

2002年、500ccの2ストロークエンジンの段階的廃止を促進するためのルール変更が導入されました。最高峰クラスはMotoGPに改名され、メーカーは500ccまでの2ストロークエンジンか、990cc以下の4ストロークエンジンのどちらかを選択することになりました。メーカーはエンジン構成も自由に選択できるようになりました。新しい4ストロークエンジンのコストは増加しましたが、すぐに2ストロークのライバルを圧倒できるようになりました。その結果、2003年までにMotoGPフィールドには2ストロークマシンは残っていませんでした。125ccと250ccのクラスは、依然として2ストロークマシンのみで構成されていました。

2007年、MotoGPクラスのエンジンの最大排気量は最低5年間800ccに削減されました。2009年、大不況のさなか、コスト削減の一環として、MotoGPは金曜の練習セッションとテストセッションの削減、エンジン寿命の延長、タイヤメーカーの単一化、予選タイヤ、アクティブサスペンション、ローンチコントロール、セラミック複合ブレーキの禁止などの変更を経ました。^[5] 2010年シーズンには、カーボンブレーキディスクが禁止されました。

2012年シーズン、MotoGPのエンジン容量は再び1,000ccに増加した。^[6]また、クレイムルールチーム（CRT）が導入され、ファクトリーチームよりもシーズンごとに多くのエンジンと大きな燃料タンクが与えられたが、ファクトリーチームがライバルのパワートレインを固定価格で購入（「クレイム」）する必要があった。^[7]スポーツの統括団体は、MotoGPクラスへの参加を希望する16の新しいチームから申し込みを受けた。^[8] 2014年シーズン、クレイムルールが削除されたため、CRTサブクラスはオープンに改名された。また、すべてのエントリーで標準エンジン制御ユニットが採用され、ファクトリーチームは任意のソフトウェアを実行でき、オープンエントリーは標準ソフトウェアを使用しました。2016年シーズンでは、オープンサブクラスが廃止され、ファクトリーエントリーは標準エンジン制御ユニットソフトウェアに切り替えられました。

2010年、250ccの2ストローククラスは、新しいMoto2 600cc 4ストローククラスに置き換えられました。^[9] 2012年、125ccの2ストローククラスは、燃料を含む重量制限が65kgのMoto3 250cc 4ストローククラスに置き換えられました。^[10] 2019年シーズン、Moto2は3気筒、765ccのトライアンフ量産エンジンを導入しましたが、Moto3とMotoGPは依然としてプロトタイプエンジンを使用しています。

• 1949年: 125cc、250cc、350cc、500cc、サイドカーの5つのカテゴリーで世界選手権のグランプリバイクレースがスタート。^[1] ハロルド・ダニエルがマン島TTで開催された初の500ccグランプリレースで優勝。^[11]
• 1951年: サイドカーのエンジン容量が600ccから500ccに減少
• 1952 年:ケン カバナが1952 年 350cc アルスター グランプリで優勝し、世界選手権グランプリ レースで優勝した初のオーストラリア人選手となった。レイ アムが1952 年 350cc ネイションズ グランプリで優勝し、世界選手権グランプリ レースで優勝した初のアフリカ人選手となった。
• 1957年:ジレラ、モンディアル、モト・グッツィがコスト増加を理由にシーズン末に撤退。ボブ・マッキンタイアがマン島8周で行われた史上最長の301.84マイルのグランプリレースで優勝。^[11]
• 1958年: MVアグスタは4つのソロクラスすべてでコンストラクターズとライダーズのチャンピオンシップを獲得し、チームは1959年と1960年にもこの偉業を繰り返した。^[1]
• 1959年:ホンダがマン島TTレースに初めて参戦。
• 1961年: 1961年アルゼンチングランプリは、ヨーロッパ以外で開催された初の世界選手権レースです。高橋国光が1961年250ccドイツグランプリで優勝し、世界選手権グランプリレースで優勝した初のアジア人選手となりました。
• 1963年：1963年の日本グランプリはアジアで開催された初の世界選手権レースです。
• 1964年: 1964年のアメリカグランプリは、北米で開催された最初の世界選手権レースです。
• 1966年: ホンダが5つの単独クラスすべてでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得。ジム・レッドマンがホッケンハイムでホンダ初の500ccグランプリで優勝。これは最高峰クラスでの日本のファクトリー初の優勝でもあった。^[11]
• 1967年: シリンダー数とギア数の無制限の最終年。ホンダは抗議して撤退。
• 1968年:ジャコモ・アゴスチーニ(MVアグスタ) が350ccと500ccの両方のタイトルを獲得。
• 1969年：ノートン・マンクスに乗るゴッドフリー・ナッシュが、単気筒マシンに乗って500ccグランプリで優勝した最後のライダーとなった。^[11]
• 1971年:ジャック・フィンドレーがスズキTR500に乗り、2ストロークマシンとして500ccクラスで初の優勝を果たした。^[11]
• 1972年: 1968年と同様。マン島TTレースでジルベルト・パロッティが死亡したため、複数の世界チャンピオンに輝いたジャコモ・アゴスチーニと他のライダーが安全上の理由で次の4つのイベントをボイコットした。
• 1972年: 500ccサイドカーの最終年。
• 1972年:ジャコモ・アゴスチーニがMVアグスタで7回連続500ccチャンピオンシップを獲得。
• 1973年:モンツァでのイタリアラウンドでヤルノ・サーリネンとレンツォ・パゾリーニが死亡し、レースは中止となった。
• 1974年:スズキRG500は500ccクラス初のスクエア4気筒。コンストラクターズタイトルは日本のブランドと2ストロークで初めて獲得された（ヤマハ）。
• 1975年: ジャコモ・アゴスチーニ (ヤマハ) が500ccクラスで優勝し、ヤマハは2ストロークエンジン搭載の最高峰クラスでライダーズチャンピオンシップを獲得した初の非ヨーロッパブランドとなった。
• 1976年:バリー・シーンがスズキ初の500ccチャンピオンシップを獲得。1976年のマン島TTレース後、FIMはライダーのボイコットに屈し、グランプリカレンダーからこのイベントを削除。
• 1977年:フォーミュラ750が750ccマシンの世界選手権となる。^[12] バリー・シーンが500ccクラスで優勝。イギリスグランプリがマン島からイギリス本土のシルバーストーン・サーキットに移る。
• 1978年:ケニー・ロバーツ(ヤマハ) が500ccクラスで優勝。アメリカ人として初めて優勝。
• 1979年: ケニー・ロバーツがライダーの反乱を先導し、FIM世界選手権に対抗するレースシリーズを結成すると脅し、FIMの覇権を打ち破り、グランプリレーサーの政治的影響力を高め、その後、安全基準の向上とスポーツにおけるプロフェッショナリズムの新時代をもたらした。^[13]
• 1979年: フォーミュラ750クラスの最終年。
• 1982年:アントニオ・コバスは、1950年代から使用されてきたスチールバックボーンフレームに代わる、より強くて軽量なアルミニウムツインビームシャーシを開発し、1990年代までにグランプリ競技のすべての主要レーシングチームがアルミニウムフレーム設計を採用しました。^[14]
• 1982年：350ccクラスの最終年。
• 1983年:フレディ・スペンサー(ホンダ) が 500cc クラスで優勝。スペンサーとケニー・ロバーツは、そのシーズンの 500cc レースすべてを 2 人で制覇。
• 1984年:ミシュランがGPにラジアルタイヤを導入。
• 1984年: 50ccクラスが80ccに変更されました。
• 1985年:フレディ・スペンサー(ホンダ) が250ccと500ccの両方のタイトルを獲得。
• 1987年:プッシュスタートが廃止される。
• 1987年:ウェイン・ガードナー(ホンダ) が500ccクラスで優勝。オーストラリア人として初優勝。
• 1988年:ウェイン・レイニーがイギリスGPでカーボンブレーキを使用した初の500ccレースで優勝。
• 1989年：80ccクラスの最終年。
• 1990 年: 500cc クラスのグリッドが 1 列あたり 5 台から 4 台に変更されました。
• 1992年: ホンダがビッグバンエンジンを搭載したNSR500を発表。
• 1993年:伊藤真一と彼の燃料噴射式NSR500が、ホッケンハイムリンクで開催されたドイツGPで時速200マイル(320km/h)の壁を突破。
• 1998年: 500ccクラスが無鉛燃料に切り替わります。
• 1998年:ミック・ドゥーハンがホンダで500ccクラスタイトルを5回連続で獲得。
• 1999年:アレックス・クリビーレ(ホンダ) が500ccクラスで優勝。スペイン人として初めて優勝。
• 2000年:ケニー・ロバーツ・ジュニア(スズキ) が 500cc クラスで優勝し、父ケニー・ロバーツと共にチャンピオンシップを獲得し、500cc チャンピオンシップを獲得した唯一の父と息子となった。
• 2001年:バレンティーノ・ロッシが初のプレミアクラスタイトルを獲得し、プレミアクラス最後の2ストロークチャンピオンとなる。

• 2002 年: MotoGP が 500cc クラスに取って代わり、4 ストロークが再導入され、排気量が 990cc に増加しました。移行期間中、500cc の 2 ストローク エンジンは独立チームに認められます。
• 2003年:ドゥカティが新しい4ストロークMotoGPクラスでグランプリデビューを果たしました。
• 2003年:加藤大治郎選手が、鈴鹿サーキットで開催されたMotoGPクラスの日本グランプリで、最終シケイン直前の130Rでバリアに衝突し、死亡。
• 2003年:チェコグランプリでMotoGPにおける2ストロークバイクの最後のスタートが行われました。
• 2004年: MotoGPのグリッドは1列あたり4台から3台に変更されましたが、250ccクラスと125ccクラスは1列あたり4台のままでした。
• 2004年:玉田誠がブラジルGPでブリヂストンに初のMotoGP優勝をもたらす。
• 2005年: MotoGPはフラッグ・トゥ・フラッグルールを採用し、レース途中で雨が降り始めた場合、ライダーはピットインしてウェットタイヤを装着したバイクに乗り換え、レースを続行できるようになりました。
• 2005年:バレンティーノ・ロッシがMotoGPタイトルを5年連続で獲得。
• 2007年: MotoGPエンジン容量が800cc 4ストロークに制限される。
• 2007年:ドゥカティはケーシー・ストーナーの活躍でライダーズチャンピオンシップとコンストラクターズタイトルを獲得し、30年ぶりに最高峰クラスでこのタイトルを獲得したヨーロッパのブランドとなった。ストーナーはシーズン中17レース中10レースで優勝した。
• 2008年: MotoGPがカタールで初のナイトレースを開催。
• 2008年:ダンロップがMotoGPから撤退。
• 2009年：ミシュランがMotoGPから撤退し、ブリヂストンが唯一のタイヤサプライヤーとなる。^{[15] [16]}
• 2009年:ファクトリーチームがシリーズからの撤退を発表した後、カワサキはハヤテ レーシング チームとして 1 台のバイクを走らせました。
• 2009年:バレンティーノ・ロッシが30歳で7度目で最後のMotoGPタイトルを獲得。

• 2010年: Moto2が250ccクラスに取って代わります。すべてのエンジンはホンダによってMoto2用に製造され、 CBR600RRロードバイクをベースにした4ストローク600cc (36.6 cu in)直列4気筒で、2015年時点で約140 bhp (125 whp) を出力します。
• 2010年：Moto2ライダー富沢翔也がミサノで死亡。
• 2010年: スペインで初めて年間4回のグランプリが開催されます。
• 2010年: 「ルーキールール」が導入され、MotoGP選手権の新規参入者は、そのメーカーにサテライトチームがない限り、ファクトリーチームで走行することができなくなった。^[17]
• 2010年：カワサキはドルナとの交渉により撤退を発表し、量産バイクによるレース活動を継続するとともに、一般のレース志向の消費者をサポートしていくと表明した。
• 2011年：MotoGPライダーのマルコ・シモンチェリがセパンで死亡。^[18]
• 2011年: スズキはシーズン終了時にMotoGPへの参加を中止した。
• 2012: 新しい Moto3 250cc (15.2 cu in) 4 ストローク単気筒クラスが、125cc 2 ストローク クラスに取って代わります。
• 2012年: MotoGPはエンジンの最大排気量を1,000cc ^[19] (61 cu in)に引き上げ、クレームルールチームを導入した。
• 2012年: アプリリアはクレームルールチーム (CRT) として MotoGP クラスに復帰しました。
• 2012年:ホンダの5年間に渡るタイトル獲得の渇望を前シーズンで終わらせた後、2度の世界チャンピオンであるケーシー・ストーナーが27歳でスポーツから引退し、チームには10代のマルク・マルケスが就任した。
• 2013年: ノックアウト予選形式が導入される。^[20]
• 2013年: 2010年シーズンに導入された「ルーキールール」が廃止される。
• 2013年:マルク・マルケスがMotoGP時代初の新人チャンピオンとなり、史上最年少で最高峰クラスの世界チャンピオンとなった。
• 2014年: クレームルールチームの廃止とオープンクラスカテゴリーの導入。マルク・マルケスがシーズン最初の10レースで優勝し、シーズンを制覇。
• 2015年: スズキは4年間の休止期間を経て、コンストラクターとしてMotoGPに復帰。
• 2015年: アプリリアはグレシーニ・レーシングが運営するフルファクトリーチームで復帰。
• 2015年:ヤマハのホルヘ・ロレンソは7ポイント差から追い上げ、チーム同僚のバレンティーノ・ロッシを5ポイント差で破り、3度目かつ最後のMotoGPタイトルを獲得した。これは、最終戦から2番目のラウンドでマルク・マルケスを倒したと判断され、ロッシが最終ラウンドで重いグリッドペナルティを受けた後のことだった。
• 2016年: ブリヂストンの撤退後、ミシュランがタイヤサプライヤーとして復帰。
• 2016年:ルイス・サロムがカタルーニャ・グランプリのMoto2クラス練習走行中に、自身のバイクと高速で衝突して死亡した。
• 2017年: KTMが初めてファクトリーサポートチームを率いてプレミアクラスに参戦。
• 2018年: MotoGPでは初めて、プラマック・ドゥカティやLCRホンダなどの特定のサテライトチームが最新のファクトリーバイクを利用できるようになります。
• 2019年:トライアンフ・モーターサイクルズがホンダに代わり、Moto2エンジンの唯一のサプライヤーとなる。新しいエンジンは、ストリートトリプルRS 765をベースにした765cc (46.7 cu in) のトリプルエンジンである。
• 2019年: Moto2とMoto3はどちらもMotoGPで使用される予選形式を採用します。
• 2019年：電動バイクを使用したMotoEクラス導入（「ワールドカップ」として導入）。
• 2019年: レース中にトラック制限を超えたライダーに対して「ロングラップ」ペナルティ^[21]と呼ばれる新しいペナルティが導入され、中程度の無謀な運転に対するペナルティとしても使用されます。
• 2019年：マルク・マルケスが26歳で6度目のMotoGPタイトルを獲得し、史上最年少かつイタリア人以外のライダーとして初のタイトル獲得者となった。
• 2019年：MotoGPで7回チャンピオンに輝いたバレンティーノ・ロッシが、 40歳にして通算400回目のグランプリに出場する初のライダーとなる。

• 2020年： COVID-19パンデミックの影響により、シーズン前半は延期または中止となりました。
• 2020年:ブラッド・ビンダーとミゲル・オリベイラは、それぞれの国（南アフリカとポルトガル）で最高峰クラスのグランプリに勝利した初のライダーとなりました。また、MotoGPクラスでKTMとTech3に初の勝利をもたらしました。
• 2020年：ジョアン・ミルが世界選手権で優勝。スズキにとっては2000年以来初の優勝。
• 2021年：Moto3ライダーのジェイソン・デュパスキエが、ムジェロ・サーキットで開催されたイタリアグランプリの第2回予選セッション中に事故に遭い死亡した。
• 2021年：オーストリアラウンド前に引退を発表したバレンティーノ・ロッシは、MotoGPレースに出場した500ccクラスに出場した最後のライダーとなった。
• 2021年：ファビオ・クアルタラロが2021年の世界チャンピオンとなり、フランス人ライダーとして初めて最高峰クラスのチャンピオンシップを獲得しました。
• 2022年：スズキはシーズン末にMotoGPへの参加を中止した。
• 2022年：フランチェスコ・バニャイアが2022年の世界チャンピオンとなり、2009年のバレンティーノ・ロッシ以来、最高峰クラスのチャンピオンシップを獲得した初のイタリア人ライダーとなり、ドゥカティにとっては2007年のケーシー・ストーナー以来の勝利となった。
• 2023年: MotoGPはインドを新たにカレンダーに加え、17か国を訪問した。^[22]
• 2023年: MotoGPクラスの全グランプリにスプリントレースが導入されました。
• 2023年: MotoEクラスが世界選手権の地位を獲得。
• 2023年： 2023年イタリアモーターサイクルグランプリで、ブラッド・ビンダーはKTM RC16で時速366.1kmに到達し、最高峰クラスの新たな最高速度記録を樹立しました。
• 2024年:ピレリがMoto2クラスとMoto3クラスの公式タイヤサプライヤーとなる。
• 2024年：MotoGPはF1の所有者であるリバティメディアに買収される。^{[23] [24]}
• 2024年：ホルヘ・マルティンが2024年の世界チャンピオンとなり、MotoGPクラスで世界選手権を獲得した初の独立チームライダーとなった。

スターティンググリッドは3列で構成され、約20人のライダーが参加します。グリッドの位置は予選速度に基づいて決定され、降順で並べられ、最速のライダーがポールポジションを占めます。各レースは45分間のスプリントで、燃料やタイヤの補給なしで完了します。

2005年、MotoGPにフラッグ・トゥ・フラッグ・ルールが導入された。以前は、レースがドライでスタートし雨が降った場合、レース役員はレースを赤旗（ストップ）し、再スタートするか「ウェット」タイヤで再開することができた。現在は、雨が降ると白旗が提示され、ライダーはピットインして、レースを開始したバイクを同一のバイクと交換することができるが、タイヤが異なる（つまり、スリックではなくインターミディエイトまたはウェット）ことが条件となる。^[25]異なるタイヤに加えて、ウェットバイクには、「ドライ」バイクで使用されるカーボンディスクとパッドの代わりに、スチール製のブレーキローターと異なるブレーキパッドが付いている。これは、カーボンブレーキが適切に機能するには非常に高温になる必要があり、水で冷やされすぎるためである。サスペンションも雨天用にいくらか「柔らかく」なっている。

ライダーがクラッシュすると、トラックマーシャルが事故現場からトラックを上っていき、そのエリアでの追い越しを禁止します。トラックのさらに先のコーナーでは、静止した黄色の旗が示されます。転倒したライダーを安全にトラックから避難させることができない場合、レースは赤旗となります。オートバイのクラッシュは通常、2 つのタイプのいずれかです。ローサイドでは、バイクが前輪または後輪のどちらかのグリップを失い、「ロー」サイドに滑り出します。ハイサイドでは、タイヤが完全に滑り出さずにトラックの表面をつかみ、バイクが「ハイ」サイドにひっくり返り、通常はライダーが上に投げ出されます。トラクション コントロールの使用が増えたため、ハイサイドの頻度は大幅に減少しました。

2023年には「スプリント」レースイベントが導入されました。これらのレースはレースウィークエンドの土曜日に行われ、伝統的なグランプリは日曜日に開催されます。「スプリント」レースは短く、グランプリの約半分の長さです。ライダーはこれらのレースで約半分のポイントを獲得します。^{[26] [27]}

ライダーズ ワールド チャンピオンシップは、グランプリの結果に基づくポイント システムによって決定され、シーズンを通じて最も成功したライダーに授与されます。

ジャコモ・アゴスチーニはグランプリ史上最も成功したチャンピオンであり、15回のタイトル獲得（500ccクラスで8回、350ccクラスで7回）を誇る。史上最も優れたライダーはマイク・ヘイルウッドで、1966年シーズンの250ccクラスで12戦中10回（83%）優勝を果たした。1997年グランプリ・モーターサイクル・レース・シーズンの500ccレースで15戦中12回（80%）優勝を果たしたミック・ドゥーハンも特筆に値する。バレンティーノ・ロッシは最も成功した現代ライダーであり、7回の500cc/MotoGPタイトル（2001–2005、2008–2009年）を含む9回のタイトル獲得と、250ccと125ccレベルで各1回のタイトル獲得を誇る。^[28]現在のチャンピオンはスペインのライダー、ホルヘ・マルティンである。

2025年のMotoGP世界選手権は22のサーキットで構成されます。

•  タイ、ブリーラム、チャン・インターナショナル・サーキット
•  アルゼンチン、テルマス デ リオ オンド、アウトドロモ テルマス デ リオ オンド
•  アメリカ、オースティン、サーキット・オブ・ジ・アメリカズ
•  カタール、ルサイル、ルサイル国際サーキット
•  スペイン、ヘレス・デ・ラ・フロンテーラ、ヘレス・サーキット – アンヘル・ニエト
•  フランス、ル・マン、ブガッティ・サーキット
•  イギリス、シルバーストーン、シルバーストーンサーキット
•  スペイン、アルカニス、モーターランド アラゴン
•  イタリア、スカルペリア エ サン ピエーロ、アウトドローモ インテルナツィオナーレ デル ムジェッロ
•  オランダ、アッセン、TT サーキット アッセン
•  ドイツ、ホーエンシュタイン＝エルンストタール、ザクセンリンク
•  チェコ共和国、ブルノサーキット、ブルノ
•  オーストリア、シュピールベルク、レッドブルリンク
•  ハンガリー、バラトンパークサーキット、バラトンフォカヤル
•  スペイン、モンメロ、バルセロナ・カタルーニャ・サーキット
•  イタリア、ミサノ アドリアティコ、ミサノ ワールド サーキット マルコ シモンチェリ
•  日本,茂木,モビリティリゾートもてぎ
•  インドネシア、ロンボク島中部、プルタミナ マンダリカ インターナショナル ストリート サーキット
•  オーストラリア、フィリップ島、フィリップ島グランプリサーキット
•  マレーシア、セパン、ペトロナス セパン インターナショナル サーキット
•  ポルトガル、ポルティマン、アルガルヴェ国際サーキット
•  スペイン、バレンシア、リカルド・トルモ・サーキット

以下は、各クラスの主な技術規則です。2005 年には、規則 2.10.5 に「オートバイの燃料は、周囲温度より 15 °C 以上低くしてはいけません。オートバイで燃料の温度を人為的に周囲温度より下げる装置を使用することは禁止されています。オートバイにそのような装置を取り付けることはできません。」という規定も導入されました。これにより、冷却によって燃料密度が上昇することで得られる人為的な「ブースト」が防止されます。

2002 年に MotoGP の新時代が始まったとき、レースには 500 cc の 2 ストローク バイクまたは 990 cc の 4 ストローク バイクが指定されました。排気量が 2 倍の 4 ストローク エンジンは、半分の大きさの 2 ストローク エンジンに比べて圧倒的なパワーの優位性があり、翌シーズンには 2 ストローク バイクはレースに出場しなくなりました。2007 年には、既存の重量制限を緩和することなく、最大エンジン容量が 800 cc に削減されました。

MotoGPクラスのオートバイは、特定のエンジン構成に制限されない。しかし、エンジンに採用されているシリンダーの数によって、オートバイの許容最小重量が決まり、余分なシリンダーの重量は一種のハンディキャップとして機能する。これは、一定の容量であれば、シリンダーの数が多いエンジンの方が、より多くのパワーを生み出すことができるため必要である。同等のボアとストロークの比が採用されている場合、シリンダーの数が多いエンジンは、ピストン面積が大きくなり、ストロークが短くなる。ピストン面積が大きくなると、合計バルブ面積が大きくなり、より多くの空気と燃料をエンジンに引き込むことができる。また、ストロークが短くなると、同じピストン速度でより高い回転数が可能になり、エンジンはより多くの空気と燃料を送り込むことができるため、より多くのパワーを生み出す可能性があるが、燃料消費も増える。2004年には、3、4、5気筒構成のオートバイがエントリーされた。Blataは6気筒エンジンを提案したが、MotoGPグリッドには届かなかった。現在、4 気筒エンジンは、重量、出力、燃料消費量の間で最もバランスが取れているように見えます。2009 シリーズのすべての競合車が、このソリューションを「V」型または直列型構成で使用していたからです。

2002年、FIMは、設計とエンジニアリングの進歩によりレーストラックでの速度が上昇していることを懸念し、重量、燃料の量、エンジン容量に関する規則変更が導入されました。改正された規則では、エンジン容量が990ccから800ccに削減され、レース距離に使用できる燃料の量は、2004年の26リットル（5.7英ガロン、6.9米ガロン）から2007年以降は21リットル（4.6英ガロン、5.5米ガロン）に制限されました。さらに、参加チーム全員が使用する4気筒バイクの最小重量が3kg（6.6ポンド）増加しました。

125ccカテゴリーのMotoGPバイクの最高速度は、1996年にアプリリアでバレンティーノ・ロッシが記録した時速249.76km（時速155.19マイル）であり、MotoGP史上最高速度は、2023年イタリアグランプリの「スプリント」レースでブラッド・ビンダーがKTM RC16で記録した時速366.1km（時速227.5マイル）である。

2009年12月11日、グランプリ委員会は、MotoGPクラスが2012年シーズンから1,000ccのエンジン制限に移行すると発表した。最大排気量は1,000ccに制限され、最大シリンダーは4つに制限され、最大ボアは81mm（3.2インチ）に制限された。^[29]ドルナスポーツのCEOであるカルメロ・エスペレータは、計画された変更はチームに好意的に受け止められたと述べた。^[30]

2012年から、大手メーカーのいずれからもエントリーしていないチームは「クレイミングルールチーム」（CRT）のステータスを求めることができるようになった。クレイミングルールチームは、独立系チームが低コストで競争力を高め、MotoGPへのエントリー数を増やすことを目的としていた。クレイミングルールチームは、シーズン中に使用できるエンジンの数に関するルールの制限が少なく、レース中の燃料の割り当てが大きいという恩恵を受けた。クレイミングルールでは、CRTは、レース後に、シーズンあたり最大4つのエンジンを、トランスミッションを含む20,000ユーロ、またはエンジンのみの場合は15,000ユーロの費用で、大手メーカーの1チームに請求することに同意する。 ^[31] 2014年シーズンから、CRTクラスは「オープンクラス」仕様に置き換えられ、制御ECUハードウェアとソフトウェアを使用するチームは、競争力を高めるために特定の利点を得ることができるようになった。^[32]

2023年からは、フロントライドハイト（ホールショット）デバイスが禁止される。これらのデバイスは、ドゥカティがレーススタート時の加速を助けるためにバイクの後部を下げるシステムを初めて導入した2018年末以来、MotoGPでは一般的になっている。^[33]

Moto2は当初、従来の250cc 2ストローククラスに代わる600cc 4ストローククラスとして2010年に導入された。エンジンはホンダが独占的に供給し、タイヤはダンロップが供給し、電子機器はFIM公認のメーカーのみが供給する。カーボンブレーキディスクは禁止され、スチールブレーキディスクのみが許可されている。ただし、シャーシの制限はない。2019年までは、600cc 4ストロークMoto2マシンのみが許可されていた。^[34]

2019年、トライアンフはホンダに代わってMoto2エンジンの唯一のサプライヤーとなった。^[35]トライアンフのエンジン構成は765ccの3気筒で、以前のホンダの600cc直列4気筒とは対照的である。2024年、ピレリはダンロップに代わってMoto2とMoto3の唯一のタイヤサプライヤーとなった。^[36]

125ccクラスは2012年にMoto3クラスに置き換えられた。このクラスは、最大ボア81mm（3.2インチ）の単気筒250cc 4ストロークエンジンに制限されている。バイクとライダーの最小総重量は148kg（326ポンド）である。伝統的に、Moto3の年齢制限は16〜28歳で、初めて参加する新規契約ライダーとワイルドカードの上限は25歳であった。2014年にルール変更が導入され、年齢未満のFIM CEVレプソルMoto3（ジュニア）チャンピオンが、世界選手権レベルの次のMoto3シリーズに参加できるようになりました。^[37]このルール変更の最初の受益者は、2013年と2014年のCEVチャンピオンを2度獲得したファビオ・クアルタラロでした。しかし、下位クラスで若いライダーの死亡事故が相次いだため、FIMは2023年シーズンから最低年齢を18歳に設定した。

MotoEワールドカップは2019年に導入され、完全電動バイクを特徴としています。このシリーズでは、 Energica Motor Companyが製造したスペックのEnergica Ego Corsaバイクを使用します。^{[38] [39]}最初のシーズンは6ラウンド（4つのグランプリ週末）で争われました。

MotoEクラスは2023年に世界選手権の地位を獲得し、ドゥカティのバイクに切り替えられました。^[40]

• 2005年、燃料タンク容量は24リットル（5.3英ガロン、6.3米ガロン）から22リットル（4.8英ガロン、5.8米ガロン）に減少しました。
• 2007 年以降、最低 5 年間、FIM は MotoGP クラスで 2 ストローク バイクの使用を禁止する規制を施行しました。最大燃料容量は 21 リットル (4.6 英ガロン、5.5 米ガロン) です。
• 2007年から2011年まで、エンジンは800ccの4ストロークに限定されていた。
• 2012年にエンジン排気量が1000ccに増加した^[53]
• 2013年シーズンでは最低重量が160kg（350ポンド）に増加しました。
• 2014年、ファクトリーエントリーの燃料タンク容量は21リットルから20リットル（4.4英ガロン、5.3米ガロン）に減少し、オープンエントリーの燃料タンク容量は24リットルに増加しました。
• 2015年シーズンでは最低体重が158kg（348ポンド）に引き下げられた^[54]
• 2016年、すべてのバイクの燃料タンク容量は22リットルに義務付けられました。

タイヤの選択は重要で、通常は練習、予選、レース当日の朝のレース前ウォームアップラップ中のバイクの「感触」と予測される天候に基づいてライダーが個別に選択します。通常はグリップと寿命の間で妥協点が決められます。コンパウンドが柔らかいタイヤはトラクションは大きいですが、摩耗が早くなります。コンパウンドが硬いタイヤはトラクションは少ないですが、レース全体にわたって持続する可能性が高くなります。レース全体を通じてタイヤの消耗を抑えることは、優勝ライダーが習得する特別なスキルです。極度に柔らかくグリップ力の高い特別な「Q」または予選タイヤは、2008年シーズンの終わりに使用が中止されるまで、グリッド予選セッションでよく使用されていましたが、予選速度は速かったものの、通常は1、2周しか持ちませんでした。ウェットコンディションでは、フルトレッドの特別なタイヤ（「ウェット」）が使用されますが、トラックが乾くと極度に摩耗します。

2007年、MotoGPの新規則により、練習走行と予選、そしてレース本番でライダーが使用できるタイヤの数が、ライダー1人あたり最大31本（フロント14本、リア17本）に制限された。これにより、タイヤ選択と天候（およびその他の要因）の問題が生じ、ライダーとチームはレース当日にパフォーマンスを最適化することが課題となった。この要因は、参加者からさまざまな熱意を持って迎えられた。ブリヂストンは2007年に圧倒的な強さを見せ、ミシュランのライダーであるバレンティーノ・ロッシ、ニッキー・ヘイデン、ダニ・ペドロサ、コリン・エドワーズは全員、ブリヂストンと比較したミシュランのレース用タイヤの欠点を認めていた。ミシュランタイヤの性能に失望して批判したロッシは、2008年にブリヂストンに切り替え、圧倒的な強さで世界選手権に勝利した。ペドロサは、2008年シーズン中に物議を醸しながらブリヂストンに切り替えた。

2008 年、レース ウィークエンドごとに使用できるタイヤ数を増やすよう規則が改正され、フロント 18 本、リア 22 本、合計 40 本になりました。週末ごとのタイヤ数が少ないことは、ミシュラン ライダーにとってハンディキャップと見なされました。2007年にダンロップ タイヤを使用していた唯一の MotoGP チームであるヤマハ テック 3 は、2008 年にはダンロップ タイヤを使用せず、ミシュランに切り替えました。

2009年、2010年、2011年には、FIMによって「スペック」タイヤサプライヤーであるブリヂストンが任命された（ミシュランはMotoGPにタイヤを供給しなくなり、2016年にこのカテゴリーに復帰した）。ブリヂストンはシーズンを通して、フロントタイヤのスペックを4つ、リアタイヤのスペックを6つ、ウェットスペックを1つ提供したが、予選スペックは提供しなかった。ブリヂストンは各ラウンドでフロントとリアに2つのスペックのみを提供した。公平性を保つため、タイヤはライダーにランダムに割り当てられる。^[55]ホルヘ・ロレンソはモノタイヤルールを公に支持している。^[56]

2015年シーズンの終わりに、ブリヂストンはMotoGPのタイヤサプライヤーから撤退した。^[57]正式な入札の後、フランスのタイヤメーカーであるミシュランが2016年シーズンの公式サプライヤーとなり、シリーズに復帰し、2015年シーズンの終了直後にアラゴンでテストが開始された。^[58]

• MotoGPに関するドキュメンタリー映画『Hitting the Apex』は2015年に公開され、現在はDVDで入手可能です。
• MotoGP に関するドキュメンタリー映画「 Faster」は 2003 年に公開され、現在は DVD で入手可能です。
• MotoGPに関するドキュメンタリー映画「 Fastest」は2011年に公開され、現在はDVDで入手可能です。
• MotoGPに関するドキュメンタリー映画『MotoGP Unlimited』が2022年に公開された。^[59]

初期のグランプリビデオゲームには、Grand Prix 500cc（1987年）、Cycles: International GP Racing（1989年）、Grand Prix 500 2（1991年）、GP-1（1993年）などがあります。最初のシミュレーターは1999年に発売されたGP 500でした。2000年代初頭、 THQはWindowsおよびXboxプラットフォーム向けに5つのビデオゲームを発売しました。最初はMotoGP: Ultimate Racing Technology（2002年）で最後はMotoGP '07（2007年）でした。一方、日本のナムコは、 MotoGP（2000年）からMotoGP （2006年）まで、 PlayStationプラットフォーム向けに5つのビデオゲームを発売および社内開発しました。 2007年、カプコンが新しいPlayStationパブリッシャーとなり、イタリアを拠点とするマイルストーンと協力してMotoGP '07（PS2）とその後継ゲームのいくつかを制作しました。 2008年、THQはMotoGPのライセンスを失い、カプコンが独占販売元となった。^[60]

MotoGP 2010は、2010年にI-Playによって制作されたiOSゲームで、2010年9月3日にリリースされましたが、Metacriticで43%の評価を受けた後、批評家からあまり好評ではありませんでした。MotoGP 10/11は、2011年3月15日にカプコンからPlayStation 3とXbox 360向けにリリースされました。Metacriticでは、このゲームに72%の評価を与えました。^[61]

2013年、マイルストーンはMotoGPビデオゲームの独占ライセンスを取得し、この契約は少なくとも2026年まで続くことになった。^{[62] [63]} この契約期間中の最初のゲームはMotoGP 13で、2013年6月21日にPlayStation Vita、PlayStation 3、Xbox 360でリリースされました。このゲームは賛否両論のレビューを受け、73%のスコアを獲得しました。^[64] 2024年9月現在、最新リリースはPlayStation 5、PlayStation 4、Nintendo Switch、Microsoft Windows、Xbox Series X/S、Xbox One向けのMotoGP 24です。^[65]

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