ドゥカティ

ドゥカティ・モーター・ホールディング

会社種別	子会社
業界	オートバイ製造
設立	1926年7月4日; 98年前 ( 1926-07-04 )
創設者	アントニオ・カヴァリエリ・ドゥカティ アドリアーノ・カヴァリエリ・ドゥカティ ブルーノ・カヴァリエリ・ドゥカティ
本部	ボローニャ 、 イタリア
サービスエリア	全世界
主要人物	クラウディオ・ドメニカリ（CEO）
製品	オートバイ
生産量	61,562台（2022年）
収益	7億3100万ユーロ（2016年）[1]
純利益	61,000,000ユーロ（2021年）
所有者	フォルクスワーゲングループ
親	ランボルギーニ
部門	ドゥカティ・コルセ
Webサイト	ドゥカティ
脚注/参考文献 [2]

ドゥカティ（イタリア語発音： [duˈkaːti] ）は、イタリアのボローニャに本社を置くイタリアのオートバイ製造会社です。同社はイタリアの自動車メーカーであるランボルギーニの直接所有であり、ランボルギーニのドイツ親会社はアウディであり、アウディ自身もフォルクスワーゲングループに属しています。^[2]

1926年、アントニオ・カヴァリエーリ・ドゥカティとその3人の息子、アドリアーノ、マルチェッロ、ブルーノは、真空管、コンデンサー、その他のラジオ部品を製造するため、ボローニャにSocietà Scientifica Radiobrevetti Ducati (SSR Ducati)を設立した。1935年には、同市のボルゴ・パニガーレ地区に新しい工場を建設できるほど成功した。第二次世界大戦中、ドゥカティ工場は連合軍の爆撃の繰り返しの標的となったにもかかわらず、生産は続けられた。最終的に、 1944年10月12日、フォッジャ県の飛行場から約700機の航空機が参加したアメリカ陸軍航空隊のパンケーキ作戦の一環として、約40機のコンソリデーテッドB-24リベレーターによって工場は破壊された。^[3]

それにもかかわらず、生産は維持されました。

一方、トリノの小さな会社 SIATA ( Società Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie ) では、アルド・ファリネッリが自転車に取り付ける小型プッシュロッド エンジンの開発に着手しました。1944 年にイタリアが正式に解放されてからわずか 1 か月後、SIATA は「Cucciolo」 (イタリア語で「子犬」の意味、独特の排気音に由来) と呼ばれるこのエンジンを一般に販売する意向を発表しました。最初の Cucciolo は、購入者が標準的な自転車に取り付ける単体で販売されていましたが、すぐにビジネスマンが小型エンジンを大量に購入し、完全な電動自転車ユニットを販売しました。

1950年、20万台以上のクッチョロが販売された後、ドゥカティ社はSIATAと共同で、ついにクッチョロをベースにした独自のオートバイを発売した。この最初のドゥカティオートバイは、48cc、 重量98ポンド（44kg）、最高速度40mph（64km/h）、15mmキャブレター （0.59インチ）を備え、燃費は200mpg- _US（1.2L/100km、240mpg _-imp）弱だった。ドゥカティはすぐにクッチョロの名前をやめ、「55M」と「65TL」に切り替えた。

市場が大型バイクへと移行すると、ドゥカティの経営陣はそれに応じることを決意し、1952年初頭のミラノショーで65TSバイクとクルーザー（4ストロークのモータースクーター）を発表して印象を残しました。1952年のショーで最も興味深い新車と評されたにもかかわらず、クルーザーは大成功とはならず、モデルが生産中止になるまでの2年間でわずか数千台しか製造されませんでした。

1953 年、経営陣は、オートバイと電子機器の製品ラインの相違を認識し、会社を Ducati Meccanica SpA と Ducati Elettronica の 2 つの別個の事業体に分割しました。Dr. ジュゼッペ モンターノが Ducati Meccanica SpA の責任者に就任し、ボルゴ パニガーレ工場は政府の支援を受けて近代化されました。1954 年までに、Ducati Meccanica SpA の生産量は 1 日あたり 120 台に増加しました。

1960年代、ドゥカティは当時最速の250ccロードバイクであるマッハ1を生産し、オートバイの歴史に名を残しました。^{[5] [6] [7]} 1970年代、ドゥカティは大排気量Vツインエンジンを搭載したオートバイの生産を開始し、90°の角度から「Lツイン」とブランド化し、1973年には商標登録されたデスモドロミックバルブ設計を発表しました。1985年、カジバがドゥカティを買収し、ドゥカティのオートバイを「カジバ」の名前で再バッジすることを計画しました。買収が完了するまで、カジバはオートバイに「ドゥカティ」の名前を残しました。11年後の1996年、カジバはテキサスパシフィックグループからの提案を受け入れ、会社の株式51％を3億2500万ドルで売却しました。その後、1998 年にテキサス パシフィック グループが残りの 49% の大半を購入し、ドゥカティの単独所有者になりました。1999 年に、TPG はドゥカティ株の新規株式公開を行い、社名を「ドゥカティ モーター ホールディング SpA」に変更しました。TPG はドゥカティの株式の 65% 以上を売却し、TPG が大株主となりました。2005 年 12 月、テキサス パシフィックの株式 (1 株を除く) をカルロとアンドレア ボノミの投資ファンドであるインベストインダストリアルホールディングスに売却し、ドゥカティはイタリアの所有権に戻りました。

2012年4月、フォルクスワーゲン・グループのアウディ子会社は、ドゥカティを8億6000万ユーロ（12億米ドル）で買収する意向を発表した。オートバイ愛好家であるフォルクスワーゲン会長フェルディナント・ピエヒは、長い間ドゥカティを切望しており、1984年にイタリア政府から同社を買収する機会を逃したことを後悔していた。アナリストは、小さなオートバイメーカーがフォルク​​スワーゲンのような規模の企業に意味のある影響を与えるとは考えておらず、買収は「トロフィー感覚」があり、「産業や財務の論理ではなく、フォルクスワーゲンのネームプレートへの情熱によって推進されている」とコメントした。イタリアの高級車ブランド、ランボルギーニは、フォルクスワーゲンの所有下で強化された。^{[8] [9]}アウディAGの子会社であるオートモビリ・ランボルギーニSpAは、2012年7月19日にドゥカティ・モーター・ホールディングSpAの株式100％を7億4700万ユーロ（9億900万米ドル）で買収した。^[2]

1926年以来、ドゥカティは数多くのグループや企業によって所有されてきました。

• 1926–1950 – ドゥカティ家
• 1950 ～ 1967 年 – 政府産業産業研究所(IRI) の管理
• 1967～1978年 – 政府のEFIM管理（工場の日常業務の管理）
  • 1967年 - 1973年 - ジュゼッペ・モンターノが率いた^[10]
  • 1973年 - 1978年 - クリスティアーノ・デ・エッチャーが率いた^[11]
• 1978–1985 – VM グループ
• 1985–1996 –カジバグループ
• 1996年～2005年 –テキサス・パシフィック・グループ（米国拠点）の所有権取得と株式公開
  • 1996年から2001年までCEOフェデリコ・ミノーリが率い、2003年から2007年まで復帰。
• 2005～2008年 – インベストインダストリアルホールディングスSpA
• 2008–2012 – パフォーマンスモーターサイクルズSpA ^[12]

Investindustrial Holdings、BS Investimenti、Hospitals of Ontario Pension Planによって設立された投資会社

• 2012 年 7 月 19 日 – 現在 –アウトモビリ ランボルギーニ SpA ^[2]

AUDI AGは、アウディの子会社であるAutomobili Lamborghini SpAを通じて、Ducati Motor Holding SpAの議決権の100％を取得しました。

1960 年代から 1990 年代にかけて、スペインのMotoTrans社はドゥカティのエンジンのライセンスを取得し、微妙な違いはあるものの明らかにドゥカティ由来のバイクを生産しました。MotoTrans 社の最も有名なマシンは、250 cc の24 Horas (スペイン語で「24 時間」) でした。

ドゥカティは、大容量の4ストローク、90° V型ツインエンジン、^[14]とデスモドロミックバルブ設計を特徴とする高性能オートバイで最もよく知られています。 ^[15]ドゥカティは、一方のシリンダーが垂直でもう一方が水平で、文字「L」のように見えることから、この構成をLツインと名付けました。ドゥカティのデスモドロミックバルブ設計は、使用開始から50年近くになります。デスモドロミックバルブは、ほとんどの一般車両の内燃機関で使用されている従来のバルブスプリングではなく、専用のカムローブとリフターで閉じられます。これにより、カムはより急進的なプロファイルを持つことができ、同じ条件下で「パッシブ」な閉鎖機構を使用した場合に起こりやすいパワー損失を引き起こすバルブフロートのリスクなしに、バルブをより迅速に開閉できます。

他のほとんどのメーカーが湿式クラッチ（回転部品をオイルに浸したもの）を使用しているのに対し、 ^[16]ドゥカティは以前、多くのバイクに多板乾式クラッチを使用していました。乾式クラッチは、エンジンのオイル粘性抵抗による動力損失を排除しますが、クラッチの接続はオイルバスバージョンほどスムーズではないかもしれませんが、クラッチプレートの摩耗が早くなります。ドゥカティは、現在の製品ライン全体で湿式クラッチに切り替えました。

ドゥカティもトレリスフレームを広く使用していますが、ドゥカティのMotoGPプロジェクトでは、ドゥカティデスモセディチGP9に革新的なカーボンファイバーフレームを導入することでこの伝統を打ち破りました。

1950 年代のドゥカティ バイクのほとんどの主任設計者はファビオ タリオーニ(1920-2001) でした。彼の設計は、イタリアの「ストリート レース」で成功した小型の単気筒マシンから、1980 年代の大容量ツインまで多岐にわたりました。ドゥカティは1979 年にPantah を発表しました。そのエンジンは 1990 年代にドゥカティ スーパースポーツ(SS) シリーズで更新されました。現代のドゥカティ エンジンはすべて Pantah の派生型であり、歯付きベルトを使用してエンジンのバルブを作動させます。タリオーニはドゥカティ バイクにCavallino Rampante (フェラーリブランドで識別) を使用しました。タリオーニは、1918年の空襲で亡くなった第一次世界大戦の戦闘機パイロット、フランチェスコ・バラッカへの敬意と賞賛の印として、この勇気と大胆さの象徴を選びました。^[17]

ドゥカティは二輪車の製造に加えて、1963年初頭からボルゴ・パニガーレ工場でイタリア市場向けに販売するトライアンフ・ヘラルドの組み立ても開始した^。[18]

1973年、ドゥカティは1972年のイモラ200での勝利を記念して、グリーンフレームの生産モデル「ドゥカティ 750 スーパースポーツ」を発売しました。

ドゥカティは2ストロークのRegolarità 125でオフロード市場もターゲットにし、1975年から1979年にかけて3,486台を製造したが、このバイクは成功しなかった。^[19]

1975年、同社は著名なカースタイリスト、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした860GTを発表しました。その角張ったラインはユニークでしたが、ハンドルバーが高くなっているため、高速走行時には座り心地が悪く、ステアリングにも問題がありました。^[20] 860GTの角張ったスタイリングは販売面で大失敗となり、1976年シーズンに向けて急いで再設計され、燃料タンクがより丸みを帯びるようになりました。^[21]

1975年、ドゥカティは、限定数生産された「スクエアケース」 750SSとその後の900SSモデルのハンドメイド量産レーサーを発売した。900SSの売上は非常に好調で、860GT/GTE/GTSの売上は低迷したため、900SSの生産が拡大され、ドゥカティの売れ筋モデルとなった。^[22]

1985 年以降に製造されたドゥカティの水冷式マルチバルブ 90° V ツインは、デスモクワトロ(「デスモドロミック バルブ4」) として知られています。これには、 851、916、996、999と、いくつかの前身モデルおよび派生モデル が含まれます。

ドゥカティ パソは1986年にパソ 750 とともに発表され、1989年にはパソ 906 が続いた。最終バージョンは1991年に 907IE (Iniezione Elettronica) で登場し、今度は「パソ」という名前がなくなった。デザインは、ドゥカティ 916やMV アグスタ F4もデザインしたマッシモ タンブリーニの手によるものだった。パソは典型的な「好き嫌いがはっきり分かれる」バイクだった。^{[要出典]しかし、当時は、オール クローズドの車体がすべてのバイクの未来であると思われていた。パソのデザインは、モト モリーニ ダート 400 やカジバ フレッチャ 125 にコピーされた。タンブリーニの}ビモータ DB1とともに、これらはスタイリングの面で多大な影響力を持っていた。

1993年、ミゲル・アンヘル・ガルッツィはドゥカティ・モンスター^[23]を発表しました。これはトレリスとエンジンが露出したネイキッドバイクです。今日、モンスターは同社の全世界の売り上げのほぼ半分を占めています。モンスターはドゥカティがこれまでに生産したどのバイクよりも多くの変更を経ています。

1993年、ピエール・テルブランシュ、マッシモ・ボルディ、クラウディオ・ドメニカリがドゥカティ・スーパーモノを設計しました。550ccの単気筒軽量「カタログレーサー」です。1993年から1997年の間にわずか67台が製造されました。

1994年、同社はマッシモ・タンブリーニが設計したドゥカティ916モデルを発表しました。^[24]これは水冷バージョンで、より高い出力レベルと、攻撃的なライン、シート下の排気装置、片持ちスイングアームを備えた印象的な新しい車体構造を可能にしました。ドゥカティはその後916の生産を中止し、749と999に（その後継モデルである748、996、998も）置き換えました。

2006 年には、レトロ スタイルのDucati PaulSmart 1000 LEがリリースされました。これは、1973 年の 750 SuperSport (ポール スマートの 1972 年のレース優勝車750 Imola Desmoの生産レプリカ) とスタイリング キューを共有しており、 750 GT、750 Sport、750 SuperSport Ducati バイクを代表する SportClassicシリーズの 1 つです。

• モンスター：620、695、696、750、796、900、S2R、S4R ^[25]
• ストリートファイターS ^[25]
• ST2、ST3、ST4 ^[25]
• ポールスマート1000LEとスポーツクラシックのバリエーション^[25]
• スーパースポーツ750、900、1000 ^[25]
• 748、749、848 ^[ 25 ]​​
• 996、998、999、1098、1098S、1098R、^[25] 1198
• デスモセディチRR ^[25]

モンスター^{[26] [27]}

• モンスター
• モンスター+
• モンスター821
• モンスター 821 ステルス
• モンスター1200
• モンスター1200S

ムルティストラーダ^[28]

• ムルティストラーダ 950
• ムルティストラーダ 950S
• ムルティストラーダ V4
• ムルティストラーダ V4 S
• ムルティストラーダ V4 S スポーツ
• ムルティストラーダ 1260 エンデューロ

ディアベル^[29]

• ディアベル 1260
• ディアベル 1260 S
• ディアベル 1260 ランボルギーニ
• Xディアベル
• XディアベルS
• Xディアベル ブラックスター

パニガーレ^[30]

• パニガーレ899
• パニガーレ959
• パニガーレ1199
• パニガーレ 1299
• パニガーレV2
• パニガーレV4
• パニガーレV4S
• パニガーレV4 SP
• パニガーレV4R
• スーパーレッジェーラ V4

ストリートファイター^[31]

• ストリートファイターV4
• ストリートファイターV4S
• ストリートファイターV2

スーパースポーツ^[32]

• スーパースポーツ
• スーパースポーツS

ハイパーモタード^[33]

• ハイパーモタード950
• ハイパーモタード950SP
• ハイパーモタード950RVE

スクランブラー^[34]

• スクランブラー 1100 プロ
• スクランブラー 1100 スポーツ プロ
• スクランブラー 1100 ダークプロ
• スクランブラー ナイトシフト
• スクランブラー フルスロットル
• スクランブラー カフェレーサー
• スクランブラー デザート スレッド
• スクランブラーアイコン
• スクランブラーアイコンダーク
• スクランブラー シックスティ2

• デスモドゥエ:デスモドロミック2 バルブ、空冷、90° V ツイン、60° バルブ角 (スクランブラー、モンスター 695、797)
• デスモデューエボリューション: デスモ2バルブ、空冷式 (ハイパーモタード1100エボ、モンスター1100エボ、スクランブラー1100)
• テスタストレッタ 11° : デスモ 4 バルブ、水冷、90° V ツイン、11° バルブオーバーラップ角 (スーパースポーツ/スーパースポーツ S、ハイパーモタード/ハイパーストラーダ 939、ムルティストラーダ 950、モンスター 821)
• テスタストレッタ 11° DS : デスモ 4 バルブ、水冷、90° V ツイン、11° バルブオーバーラップ角、デュアル点火(モンスター 1200、ディアベル)
• テスタストレッタ 1262 DVT : デスモ 4 バルブ、水冷、90° V ツイン、可変バルブタイミング、ロングストローク、小径ボア、5000 rpm 未満で高トルクを実現するように再調整、ピーク 152～162 hp - 126～135 Nm、トルクデュアル点火(XDiavel、Diavel 1260 2019～現在、Multistrada1260 DVT)
• スーパークアドロ：デスモ4バルブ、水冷、90°Vツイン、157～205 bhp（117～153 kW）（パニガーレ959、1299、V2、ストリートファイターV2）
• デスモセディチ ストラダーレ：デスモ4バルブ、水冷、90°V4、排気量1,103 cm ³、逆回転クランクシャフト（214～226 hp）（パニガーレV4/S/Sコルセ/スペチアーレ）
• デスモセディチ ストラダーレ R : デスモ 4 バルブ、水冷、90° V4、排気量 998 cm3 ^、逆回転クランクシャフト (221～234 hp) (パニガーレ V4R)
• V4グランツーリスモ：4バルブ、水冷、90°V4、排気量1,158 cm ³、逆回転クランクシャフト（170馬力）（ムルティストラーダV4）

• Desmodue DS : デスモ 2 バルブ、空冷、56° バルブ角、デュアル点火(Hypermotard 1100、Multistrada 1000/1100、Monster 1100、Monster S2R 1000、SportClassic GT 1000、SuperSport 1000)
• Desmodue LC : デスモ 2 バルブ、液冷式 (ST2)
• デスモトレ DS : デスモ 3 バルブ、液冷、40° バルブ角、デュアル点火(ST3)
• Desmoquattro : デスモ 4 バルブ、液冷式、40° バルブ角、(851、888、916、996、748、Monster S4、Monster S4R、ST4、ST4s)
• テスタストレッタ: デスモ 4 バルブ、液冷式、25° バルブ角、(996R、998、999、749、モンスター S4R テスタストレッタ)
• テスタストレッタ エボルツィオーネ: デスモ 4 バルブ、液冷、24.3° バルブ角、41° バルブ オーバーラップ角 (848、1098/1198、ストリートファイター 1098)
• テスタストレッタ 11° DVT : デスモ 4 バルブ、水冷、90° V ツイン、可変バルブタイミング、デュアル点火(ムルティストラーダ 1200 DVT)

ドゥカティは、気筒数、バルブ作動方式、燃料供給方式を変えた、数種類のオートバイ用エンジンを製造してきた。ドゥカティは、1970年代からほぼすべてのドゥカティに搭載されている90° Vツインエンジンで最もよく知られている。ドゥカティは、90° V角を強調して自社のエンジンを「Lツイン」と名付け、競合するVツインオートバイとの製品差別化を図っている。ドゥカティは、主に1970年代以前に、1気筒、2気筒、3気筒、4気筒、プルロッドバルブとプッシュロッドバルブで作動するエンジン、シングル、ダブル、トリプルオーバーヘッドカムシャフト、2ストロークエンジン、さらには一時期は小型ディーゼルエンジンも製造しており、その多くはボート、発電機、園芸機械、緊急用ポンプ（消防用など）の動力源として使われていた。エンジンは、7～22 hp (5.2～16.4 kW) の空冷式 IS シリーズと、水冷式と空冷式の大型ツイン DM シリーズです。エンジンは、世界中のあらゆる場所で使用されています。ウィスコンシン ディーゼルは、米国でエンジンの組み立てと「バッジ エンジニアリング」も行っています。また、船舶用の船外機も製造しています。現在、ドゥカティは、オートバイ用以外のエンジンは製造していません。

デスモセディチと 1199 パニガーレを除く現在のドゥカティ モーターでは、バルブは標準バルブ カム シャフトによって作動します。このカム シャフトは、モーターによって直接駆動されるタイミング ベルトによって回転します。ベルトの歯は、カムシャフト駆動プーリーのインデックスを維持します。1986 年以前の古いドゥカティ モーターでは、駆動はベベル カット ギアを介してカムシャフトに伝達されるソリッド シャフトによって行われました。このバルブ作動方法は、ドゥカティの古い単気筒バイクの多くで使用されており、シャフト チューブはシリンダーの外側から見えます。

ドゥカティは、エンジニア兼デザイナーのファビオ・タリオーニが提唱するデスモドロミック バルブ システムを採用していることでも有名ですが、バルブを閉じるためにバルブ スプリングを使用するエンジンも使用しています。初期のドゥカティは、デスモドロミック バルブ ヘッドを高性能バイクとレース バイク専用にしていました。これらのバルブは、エンジン速度が高いときにバルブ フロートが発生しないため、デスモドロミック エンジンは、従来のスプリング バルブ ヘッドを備えた同様の構成のエンジンよりもはるかに高い回転数に対応できます。

1960年代から1970年代にかけて、ドゥカティは主に排気量100cc未満の小型2ストロークバイクを幅広く生産し、一部のモデルは米国に大量に輸出されました。

ドゥカティは以下のタイプのオートバイエンジンを生産しています。

• 単気筒、
  • プルロッド作動式、48 cc および 65 cc (Cucciolo)
  • プッシュロッド作動式、98 cc および 125 cc
  • 2ストローク、50、80、90、100、125 cc
  • ベベル作動式、スプリングバルブ式: 98 cc、100 cc、125 cc、160 cc、175 cc、200 cc、239 cc、250 cc、350 cc、450 cc
  • ベベル作動式、デスモドロミックバルブ：125 cc、239 cc、250 cc、350 cc、450 cc
  • ベルト作動式、デスモドロミックバルブ：549/572 ccスーパーモノ、65 台のみ製造。
• 2気筒、
  • ベベル作動、スプリングバルブ 90° Vツイン: 750 cc、860 cc
  • ベベル作動式、デスモバルブ 90 ° V ツイン: 750 cc、860 cc、900 cc、973 cc (Mille)
  • ベベル駆動、デスモバルブ並列2気筒：125 cc
  • チェーン作動、スプリングバルブ並列2気筒: 350 cc、500 cc (GTL)
  • チェーン作動式、デスモバルブ並列ツイン): 500 cc (500SD)
  • ベルト作動式、デスモバルブ 90° V ツイン: 1986 年以降のほぼすべてのエンジン。
• 4気筒、
  • ギア駆動、デスモバルブ（V4）：プロトタイプデスモセディチ、少量生産デスモセディチRR、1,500台製造
  • プッシュロッド作動、スプリングバルブ式 (V4): プロトタイプアポロ、2 台のみ製造。

1990年代以来、ドゥカティのマーケティング戦略の重要な部分は、オンラインコミュニティや地元、地域、全国のドゥカティ愛好家クラブなどのブランド化の取り組みに関連して、独特のコミュニティアイデンティティを育むことでした。世界中に400以上のドゥカティクラブがあり、ドゥカティオーナーズクラブのウェブサイトには2万人の登録ユーザーがおり、レースウェブサイトには1万7千人の加入者がいます。^[35]オートバイ愛好家やライダーは、非公式にドゥカティスタ（単数形）またはドゥカティスティ（複数形）と呼ばれています。

北米には、ベイエリアデスモオーナーズクラブ（BADOC）など、ファクトリースポンサーシップの程度が異なるドゥカティ愛好家団体がいくつかある。ベイエリアデスモオーナーズクラブ（BADOC）は、カリフォルニア州サンフランシスコ市内およびその周辺にある。イリノイ州シカゴには、ドゥカティライダーズオブイリノイ（DRILL）がある。ドゥカティ愛好家スポーツモーターサイクル組織DESMOは、ファクトリーデスモオーナーズクラブに所属する北米の団体である。^[36]いくつかの団体はビンテージドゥカティに焦点を当てているが^[37]、いくつかは主に、または完全に電子メールのディスカッションリストやウェブフォーラムに基づいている。^[38]

ドゥカティは、自社のロゴやデザインをあしらったアクセサリー、ライフスタイル製品、共同ブランド商品を幅広く展開している。同社はトゥミ社とライセンス契約を結んでおり、2006年に共同ブランドのラゲッジコレクション8点を発売し、両ブランドの小売店で販売されている。^[39]

ドゥカティのモータースポーツの歴史は、1951年にクッチョロのファクトリーレーサーによるモーターサイクルのスピード記録から始まり、1954年にはファビオ・タリオーニを招き入れて100グランスポーツでロードレースプログラムを立ち上げた。^[40] 2009年時点で^[update]もドゥカティは「日曜日に勝って月曜日に売る」というビジネスモデルを追求しており、会社の収益の10%にあたる4000万ユーロをレース事業に費やしていた。^{[41] [42]}

ドゥカティは30年ぶりに2003年にグランプリバイクレースに復帰した。 ^[43] 2007年9月23日、ケーシー・ストーナーがドゥカティと初のグランプリ世界選手権を獲得した。

ドゥカティが2003年にMotoGPに復帰したとき、MotoGPはルールを変更し、4ストローク990ccエンジンでのレースを許可しました。当時、ドゥカティは最速のバイクでした。2007年にMotoGPはエンジンサイズを800cc（49立方インチ）に縮小しましたが、ドゥカティは、ケーシー・ストーナーが長いストレートのあるトラックで示したように、ライバルよりも明らかに速いバイクで最速であり続けました。

2009年、ドゥカティ・マールボロ・チームは、元世界チャンピオンのケーシー・ストーナーとニッキー・ヘイデンを擁してデスモセディチGP9でレースに臨んだ。^{[44]ドゥカティは}プラマック・レーシングにもカスタマーバイクを供給し、 2009年にはミカ・カリオとニッコロ・カネパが同チームで走行した。^[45]

9回の世界チャンピオンであるバレンティーノ・ロッシは、2011年と2012年のシーズンにドゥカティ・コルセでレースをしました。^{[46] [47]} ロッシは2013年シーズンにヤマハチームに復帰しました。^[48]

2013年、ドゥカティチームはニッキー・ヘイデンとイタリア人ライダーのアンドレア・ドヴィツィオーゾと共にレースに出場した。2014年はカル・クラッチローがドヴィツィオーゾと1シーズンチームを組んだが、年末にチームを離れた。

2015年、ドゥカティチームは、新チームディレクターのジジ・ダッリーニャと新型デスモセディチGP15の指揮の下、アンドレア・ドヴィツィオーゾとアンドレア・イアンノーネの2人のイタリア人ライダーでレースに臨んだ。ドヴィツィオーゾとイアンノーネは、ミケーレ・ピッロを公式テスターとして、 2016年 にもう1シーズン復帰した。これに加え、ケーシー・ストーナーもシーズン中にドゥカティのマシンをテストした。 ^[49] 2017年と2018年、ドゥカティチームのライダー、アンドレア・ドヴィツィオーゾは、ヤマハ・ファクトリー・レーシングから2シーズン契約でドゥカティチームに加入した新しいチームメイトのホルヘ・ロレンソとレースに臨んだ。2019年、ダニーロ・ペトルッチがドヴィツィオーゾのファクトリーチームに加わった。^[50]

2022年、バニャイアは5回のDNF（うち4回は個人的なミス）に見舞われたにもかかわらず、2022年シーズンを通して、本日バレンシアでMotoGP世界チャンピオンに輝きました。ドゥカティのライダーは、ケーシー・ストーナーに次ぐイタリアのメーカー史上2人目、15年ぶりのMotoGPチャンピオンにもなりました。^[51]

同社は、 1988年にシリーズが始まって以来、ライダー世界選手権で16回、メーカー世界選手権で19回優勝している。2015年末時点でドゥカティは318回の優勝を収めており、同選手権に参加しているどのメーカーよりも多くなっている。

ドゥカティは2008～2009年、2011年、2016年にもメーカー選手権で優勝している。

ドゥカティは英国スーパーバイク選手権で12回優勝しています。

AMAスーパーバイク選手権ではドゥカティが成功を収めており、 1993年にはダグ・ポーレンが、翌年の1994年にはトロイ・コルサーがタイトルを獲得した。ドゥカティは1986年以来、AMAスーパーバイクのシーズンごとにバイクをエントリーしてきたが、2006年シーズンを最後にシリーズから撤退した。^{[52] [53] [54]}

ドゥカティは、米国の初期のスーパーバイクレースの歴史において重要な位置を占めていましたが、その逆もまた同様でした。1977年、Cycle誌の編集者であるクック・ニールソンとフィル・シリングは、 AMAスーパーバイクレースの2年目のシーズンで、ドゥカティ750SSをデイトナで優勝に導きました。 「ニールソンは年末にレースから引退したが、彼とシリングが製作したバイクは、青い塗装からオールドブルーというニックネームが付けられ、伝説となった」とモーターサイクルクラシックスのリチャード・バッカスは述べている。「どれほどの伝説か？ドゥカティがイタリアの専門メーカーNCRと提携して、2007年型スポーツ1000Sをベースに限定版のアップデート版ニューブルーを製作するほど、そしておそらく世界で最も重要なオートバイ博物館の1つであるバーバーヴィンテージモータースポーツ博物館（バーバーモータースポーツパークを参照）のスタッフが、ドゥカティの専門家リッチ・ランブレヒトに、同博物館のコレクション用にボルト1本1本のレプリカ製作を依頼するほど、伝説となった。完成したバイクの名前は？デジャブルーだ。」^[55]

ドゥカティが初めて獲得した世界タイトルは、1978年のマン島TTレースでのマイク・ヘイルウッドの勝利によって達成されたTTフォーミュラ1世界選手権でした。1981年から1984年にかけて、トニー・ラターはドゥカティのバイクに乗ってTTフォーミュラ2世界選手権で4回優勝しました。

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44°31′03″N 11°16′03″E / 44.51750°N 11.26750°E / 44.51750; 11.26750