モト・グッツィ

北緯45°54′55″ 東経9°19′13″ / 北緯45.9153669° 東経9.32041° / 45.9153669; 9.32041

モト・グッツィ

会社種別	子会社
業界	オートバイ製造 オートバイの配送 エンジン製造
設立	1921 年 3 月 15 日。 103年前、ソシエタ・アノニマ・モト・グッツィとして、イタリア、ジェノヴァ ( 1921-03-15 )
創設者	カルロ・グッツィ ジョルジョ・パロディ アンジェロ ・パロディ
本部	Via Parodi 57,マンデッロ・デル・ラーリオ 、 イタリア
サービスエリア	全世界
主要人物	ロベルト・コラニーノCEO
製品	オートバイ エンジン
親	ピアッジオグループ
Webサイト	モトグッツィ

モト・グッツィ（イタリア語発音： [ˈmɔːto ˈɡuttsi]）は、イタリアのオートバイ メーカーであり、継続的にオートバイを生産しているヨーロッパ最古のメーカーである。^{[1] [2] [3] [4]}

1921年にイタリアのマンデッロ・デル・ラーリオで設立されたこの会社は、イタリアのオートバイ製造における歴史的な役割、オートバイレースにおける世界的な名声、そして業界初のオートバイセンタースタンド、風洞、8気筒エンジンなどの革新で知られています。^[5]

2004年以来、モト・グッツィは、ヨーロッパ最大のオートバイメーカーであり、 販売台数では世界第4位のオートバイメーカーであるピアッジオグループが所有する7つのブランドのうちの1つである、完全子会社であるユニコ・アツィオーニスタとなっている。 ^{[6 ] [7 ]}

同社のバイクは、縦方向のクランクシャフト配置の空冷式90°Vツインエンジンで知られており、エンジンの横方向のシリンダーヘッドがバイクの両側に大きく突き出ている。^{[8] [9]}

数十年にわたって存続してきた他の有名なオートバイメーカーと同様に、モト・グッツィも一連のビジネスサイクルと所有権の取り決めを経験してきました。その中には複雑なもの、短いもの、そして長く続くものもありました。

モト・グッツィは、第一次世界大戦中にイタリア航空軍団（CAM）に所属していた2人の航空機パイロットとその整備士、ジョルジョ・パロディ、ジョバンニ・ラヴェッリ、カルロ・グッツィによって考案されました。ヴェネツィア郊外に拠点を置く同じミラリア飛行隊に配属され、^[10] 3人は社会経済的背景が異なっていたにもかかわらず親しくなりました。彼らは戦後にオートバイ会社を設立することを構想していました。パロディ（裕福なジェノバの船主の息子）がベンチャー企業に資金を提供し、ラヴェッリ（すでに有名なパイロット兼オートバイレーサー）がレースの腕前でバイクを宣伝し、グッツィがオートバイを設計しました。ラヴェッリは戦争が終わったわずか数日後に航空機墜落事故で亡くなり、モト・グッツィのロゴには鷲の翼が描かれています。^[11]

ジョルジオ・パロディ、その兄弟アンジェロ、カルロ・グッツィは、1921 年 3 月 15 日に非公開の匿名組合「Società Anonima Moto Guzzi」を設立しました。その目的は (当初の定款によると) 「オートバイの製造と販売、および冶金および機械産業に関連する、または結びついたその他の活動」です。

同社は法的にはイタリアのジェノバに拠点を置き、マンデッロに本社を置いていた。最初期のオートバイにはGP (Guzzi-Parodi) という名前が付けられていたが、ブランド名はすぐにMoto Guzziに変更された。唯一の株主であるパロディ家は、GPという名前がジョルジオ パロディのイニシャルと混同されるのを避け、輸送業で得た財産を保護したかった。カルロ グッツィは当初、自分の名前を冠した会社の所有権を持たず、生産されたオートバイごとにロイヤリティを受け取っていた。1946 年に、モト グッツィは正式にMoto Guzzi SpAとして法人化され、ジョルジオ パロディが会長に就任した。

カルロ・グッツィの最初のエンジン設計は、水平単気筒エンジンで、さまざまな構成で同社の最初の 45 年間を支配しました。1934 年まで、各エンジンにはそれを製造したメカニックのサインが付けられていました。当初の構想どおり、同社はレースを利用してブランドを宣伝しました。1935年のマン島 TTでは、モト・グッツィのファクトリー ライダーであるスタンレー・ウッズが、ライトウェイト TTとシニア TTで優勝し、印象的なダブル優勝を果たしました。

1940 年代半ばまで、従来の水平4 ストローク単気筒 500 cc エンジンには、オーバーヘッド バルブとサイド バルブが 1 つずつ装備されていましたが、吸気口が排気口より上(IOE) という通常の慣例に反して、吸気にはサイド バルブ、排気にはオーバーヘッド バルブが使用されていました。また、排気バルブを閉じるためにヘアスプリング (バルブ スプリングの一種) が 1 つだけ採用されているのも珍しいことでした。これらは、モト グッツィが一般向けに販売した最高性能のエンジンでした。対照的に、同社は公式レーシング チームやプライベート レーサーに、オーバーヘッド カム、マルチバルブ構成、シリンダー設計が異なる、より高性能なレーシング マシンを供給していました。

1950年代、モト・グッツィはイタリアのジレラやモンディアルとともに、グランプリ・オートバイ・レースの世界をリードしていました。ジュリオ・カルカーノが設計した耐久性があり軽量な250ccと350ccのバイクで、この会社は中量級クラスを独占しました。この工場は1953年から1957年の間に350ccの世界選手権を5回連続で勝ち取りました。軽量だけでは会社がレースに勝ち続けることはできないと認識したカルカーノは、V8 500cc GPレースバイクを設計しました。そのエンジンは、当時最も複雑なものの1つでした。多くのレースでリードし、頻繁に最速ラップタイムを記録したにもかかわらず、V8は機械的な問題でレースを完走できないことがよくありました。モト・グッツィが（主要な競合他社であるジレラやモンディアルとともに）コストの上昇とオートバイの売上の落ち込みを理由に1957年シーズン後にレースから撤退したため、その開発は終了しました。グランプリレースから撤退するまでに、モト・グッツィは公式レースで3,329回の優勝、世界選手権で8回、コンストラクターズ選手権で6回、マン島TTレースで11回の優勝を果たしていた。

第二次世界大戦後の時期は、戦後のヨーロッパの他の地域と同様に、マンデッロ デル ラーリオでも困難な時期でした。解決策は、安価で軽量なバイクの生産でした。1946 年の「モトレジェーラ」は、当初 (そして今でも一般的に) 「グッツィーノ」と呼ばれていた 65 cc の軽量バイクで、戦後のイタリアで非常に人気を博しました。このバイクは 1954 年まで生産されました。^[12]このバイクが成功した理由の 1 つは、自転車のような外観であったにもかかわらず、当時のイタリア市場の他の低価格のモーター付き二輪車よりもバイクに似ていたことです。^[13]グッツィーノは非常に人気があり、1949 年 6 月 5 日にモト グッツィはマンデッロ デル ラーリオでグッツィーノ所有者のための集会を開催し、12,500 台のグッツィーノとともに 14,000 人が参加しました。^{[14] [15]} 4ストローク175ccのスクーター「ガレット」もよく売れた。同社にとっては控えめなバイクだが、軽量のバイクはグッツィの革新性と品質へのこだわりを特徴としている。ステップスルーのガレットは当初、手動の足踏み式3速（160cc）構成で、その後1952年末までに4速（175cc）構成になった。排気量は1954年に192ccに増加し、1961年には電動スタートが追加された。

第二次世界大戦後、オートバイの人気が衰えたため、モト・グッツィは重要なスクーター市場に参入する努力が制限されていました。イタリアのスクーターの競合他社は、モト・グッツィの侵略を許しませんでした。最初の大型ホイールのスクーターを発明することで、グッツィはピアッジオ（ベスパ）やランブレッタなどの小型ホイールのスクーターメーカーと直接競合することが少なくなりました。戦後のイタリアのオートバイとスクーター市場の微妙なバランスを示す例として、グッツィが小型ホイールのスクーターの独自のプロトタイプを開発したとき、ランブレッタは小型のVツインオートバイのプロトタイプで報復し、モト・グッツィの領域で直接競合すると脅しました。2つの会社は妥協し、グッツィは小型ホイールのスクーターを生産せず、ランブレッタはオートバイを製造しませんでした。ランブレッタが 1953 年のオートバイのプロトタイプで作ったドライブトレインは、10 年以上後にグッツィが開発し、最終的に同社の象徴となった V ツイン + ドライブシャフトの配置に驚くほど似ています。

1964年までに、会社は完全な財政危機に陥った。エマヌエーレ・パロディと息子のジョルジオは亡くなり、カルロ・グッツィは私生活に戻り、経営はジョルジオの弟であるエンリコ・パロディに引き継がれた。カルロ・グッツィはダボスの病院に短期間入院した後、1964年11月3日にマンデッロで亡くなった。^[10]

1967 年 2 月、国営の管財人である SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) がモト・グッツィの所有権を取得しました。SEIMM の監督下で、モト・グッツィはオートバイから自動車への文化的変化に適応しました。同社はディンゴやトロッターなどの人気の軽量モペット、および 125 cc のストルネッロ オートバイに注力しました。また、SEIMM 時代に、グッツィはジュリオ・チェーザレ・カルカーノが設計した 90° V ツイン エンジンを開発しました。これはモト・グッツィの象徴となるものです。

モト・グッツィはさまざまな構成のエンジンを採用してきましたが、縦置きクランクシャフトと、バイクの両側に大きく突き出た横置きシリンダーヘッドを備えた空冷式 90° V ツインほど、同社を象徴するものはありません。オリジナルの V ツインは、DOHC V8 グランプリ レーサーの設計者であるエンジニアのジュリオ・チェーザレ・カルカーノによって 1960 年代初頭に設計されました。空冷式、縦置きクランクシャフト、横置きシリンダー、プッシュロッド V ツインは、排気量 700 cc、出力 45 hp (34 kW) で誕生しました。これは、イタリア政府が後援する新型警察用バイクのコンペティションで優勝するために設計されたものです。頑丈なシャフト ドライブの空冷式 V ツインが優勝し、モト・グッツィは新たな競争力を獲得しました。オリジナルのカルカノ エンジンを搭載したこの 1967 年型 Moto Guzzi V7 は、1,200 cc、80 hp (60 kW) バージョンへと継続的に開発されました。Lino Tonti は、 1971 年型 Moto Guzzi V7 Sport 用にモーターを再設計しました。このエンジンは、750 cc、1,100 cc、1,200 cc の Guzzi エンジンのベースとなっています。縦方向のクランクシャフトとエンジンの向きを持つ他の車両の場合と同様に、わずかなジャイロ効果があり、旋回時にわずかに非対称な動作をします。

1960年代後半に財政難を経験した後、アルゼンチンの実業家アレハンドロ・デ・トマソが所有するデ・トマソのスポーツカーおよび高級車メーカー、デ・トマソ・インダストリーズ社（DTIグループまたはDTI）は、1973年にベネリとマセラティとともにSEIMM（およびモト・グッツィ）を買収しました。トマソの管理下で、モト・グッツィは収益性を回復しましたが、^[16] 他の報告では、DTIがモト・グッツィを財政的に利用して自動車事業を優先したため、モト・グッツィへの投資が制限された期間があったと示唆しています。^[17]

1975年11月、グッツィはミラノショーで850ル・マンを初めて発表した。これはずっと後になって「非常にアグレッシブで魅力的なバイク」と評された。 ^[18]今日、初期のバージョン、特にシリーズIは、すべてのVツインモトグッツィの中で最も象徴的で収集価値のあるものの1つと見なされている。^[19]他のイタリアのスーパーバイクに匹敵するマーケティング上の成功により、マークIIから1990年代の頂点であるル・マン1000またはマークVまで、4つの後期モデルが生まれた。最初のモデルは広く知られているが、誤ってマークIと呼ばれている。技術的には、単に850ル・マンである。フランスの24時間耐久レースとサーキットに敬意を表して名付けられた。マークIは、わずかな変更を加えて2回生産された。シリーズ1として知られる最初のシリーズでは、10年間の多くのイタリア製バイクで使用されていた丸みを帯びたCEVストップ/テールライトが使用されていた。これらの製造台数は2,000台未満であるとよく言われるが、イアン・ファルーンは1975年に219台、1976年にさらに2,532台が製造されたと主張しているが、これらのうちのいくつかは年末に製造されたシリーズ2のバイクである可能性がある。シリーズ2の製造台数は合計で約4,000台であった（1977年に2,548台、1978年に1,737台）。^[20]ファルーンはマークIの総生産台数を7,036台としている。^[18] シリーズ2はデ・トマソ設計の長方形のテールライト/リフレクターと改造されたリアガードを使用していた。これはマークIIとSPモデルにも使用された。テールライトとガードはシリーズ1と2の間の最も大きな変更点であったが、他の変更には、後にトリップメーター、黒色のフォークロワー、裂けやすい元のシートに代わるより広いデュアルシート、排気管ヒールガード、品質の低い燃料タップが含まれるようになった。 「調理」T3 モデルと比較した追加コストは、高圧縮ドーム型ピストン、大型吸排気バルブ、フィルターレスのグレープラスチック速度スタックを備えた Dell'Orto 36 mm ポンパー キャブレターなどのパフォーマンス アイテムに充てられました。ほとんどの Mk I バイクは鮮やかな赤でしたが、ごく少数がメタリック アイス ブルーに塗装されていました。シリーズ 2 バイクの ごく少数^{[説明が必要]が白でした。}

1979年、エンジニアのリノ・トンティが設計した空冷VツインのスモールブロックバージョンがV35として導入されました。導入当時は斬新だったこのデザインは、水平に分割されたクランクケースとヘロンヘッドを特徴としていました。前者は当時の日本のオートバイデザインの一般的な特徴であり、後者は自動車エンジンで広く使用されていました。両方の特徴により、より効率的な大量生産が可能になり、またエンジンと関連部品の設計により、重量が当時の850 T3の548ポンド（249 kg）からV35の385ポンド（175 kg）に削減されました。オリジナルのV35の35 bhp（26 kW）のパワーは、当時の同等の排気量のエンジンに匹敵しましたが、後のより大きなバージョン（V50、V65、V75）は、競合する水冷エンジンに急速に追い抜かれました。今日の Breva と Nevada には、Tonti の V35 エンジンの後継機である 750 cc V ツインが搭載されています。出力は 48 bhp (36 kW) です。メンテナンスのしやすさ、耐久性、均一でフラットなトルク曲線により、このエンジン設計は日常の実際の状況に適しています。Guzzi の他の 2 つのロードスターは、Strada 750と Strada 1000 です。

グッツィは V ツインの開発を続け、1980 年代半ばに「スモール ブロック」シリーズの 4 バルブ バージョンを開発して出力を増大させました。このうち、650 と 750 はそれぞれ 60 bhp (45 kW) と 65 bhp (48 kW) の定格でした。4 バルブ「スモール ブロック」エンジンの生産は 1980 年代後半に終了しました。

モト・グッツィは油圧式統合ブレーキシステムを採用しており、右フロントディスクはハンドルレバーで作動し、左フロントとリアディスクはフットブレーキで作動します。最初のモデルは 1975 年の750 S3、850 T3、V1000 I Convertです。1970 年代末からは、ほとんどの「ビッグブロック」モデルで標準装備となりました。最後のモデルは2012 年まで製造されていた California 1100です。

1970 年代後半から 1980 年代にかけての Guzzi のオートバイに使用されていたカートリッジ フロント フォークは、Guzzi の発明です。ダンピング オイルはフォーク内ではなくカートリッジ内に入っています。フォーク内のオイルは純粋に潤滑のために使用されます。

1988年、まだデ・トマソ傘下であったベネリとSEIMMが合併し、グッツィ・ベネリ・モト（GBMSpA）が設立されました。この期間中、モト・グッツィはデ・トマソ所有のGBM内の企業として存在していましたが、1996年に創立75周年を迎え、社名がモト・グッツィSpAに戻りました。1996年、デ・トマソはトライデント・ローワン・グループ（TRGとしても知られる）になりました。

イヴァーノ・ベッジョの指揮の下、アプリリアは2000年4月14日にモト・グッツィ社を6,500万ドルで買収した。当初のプレスリリース^[21]によると、モト・グッツィはマンデッロ・デル・ラーリオに本社を置き、アプリリアの技術、研究開発能力、財務資源を共有する予定だった。しかし、アプリリア自体が財政的に行き詰まったため、この取り決めは長くは続かなかった。同時にアプリリアは製造の他の分野への多角化を試みていたが、イタリアの新法でオートバイ運転者にヘルメットの着用が義務付けられ、10代のオートバイ運転者の保険料が引き上げられたことで、同社の収益性は大きく低下した。それでもアプリリアはマンデッロのモト・グッツィ工場の改修に多額の資金を投じており、改修は最終的に完了した。^[22] ドゥカティは、アプリリアが財政難に陥っていたときに、2000年にアプリリアがモト・グッツィを買収した時と同じように、再びモト・グッツィに買収提案を行った。他の潜在的な買い手としてはキムコとBRPの子会社であるロータックスがいたが、キムコが最高額を提示したと伝えられている。^[23]モト・グッツィの組立ラインは、財政難のため、2004年3月に短期間閉鎖された。^[24]

2004年12月30日、ピアッジオグループはアプリリアを買収しました。^{[7]モト・グッツィSpAは正式にピアッジオの}Unico Azionista となり、Immsi SpA投資の一部門となりました。これにより、競争力のある新モデルを次々と導入することが可能になりました。

2007年11月、モト・グッツィはイタリアのミラノで開催されたオートバイ・自転車メーカーショーでレトロをテーマにした2008 V7クラシックを発表しました。2008年半ばにヨーロッパで発売され、モト・グッツィは2008年後半に米国の購入者にも販売する計画を発表しました。^[25]同社はグッツィオリジナルの限定コレクターズエディションの製造を開始しました。^[26]

設立以来、Moto Guzzi に関わってきた主要人物は次のとおりです。

創設者:

• カルロ・グッツィ (1889–1964): イタリア航空隊の機械工だったジョヴァンニ・ラヴェッリとジョルジョ・パロディとともにブランドを考案。1964年11月に75歳で死去。
• ジョルジオ・パロディ（1897年 - 1955年）：航空機パイロット。父親が最初の会社に出資した。
• ジョヴァンニ ラヴェッリ (1918 年没) は、後にモト グッツィとなるオートバイの設計と販売を行う会社を思い描いた最初の 3 人の友人の 1 人ですが、1918 年の航空機事故で亡くなっていたため、1921 年のモト グッツィの正式な設立には立ち会っていません。グッツィとパロディに出会った当時、彼はすでにプレミア 500 で 1913 年のツーリスト トロフィーに出場し、優れたオートバイ レーサーとしての地位を確立していました。

エンジニア:

• ジュリオ・チェーザレ・カルカーノ: 1936 年から 1966 年までグッツィ社のエンジニアを務め、モト・グッツィの代名詞となったDOHC V8 エンジンと空冷 V ツインの発明者。造船技師として第二の人生を歩んだ後、2005 年 9 月に亡くなりましたが、引退後もモト・グッツィ社に勤務し続けました。
• ウンベルト・トデロ: 1939 年にモト・グッツィに入社し、創業者の時代から SEIMM、デ・トマソ、アプリリアの時代を経て、ピアッジオのオーナーに就任するまでのキャリアを積んできました。2005 年 2 月に会社に在籍したまま亡くなりました。
• リノ・トンティ: エンジニア。1967 年にカルカノに代わって入社し、V7 スポーツ、スモール ブロック V50、トンティ フレームを開発しました。

レーサー:

• ジュゼッペ・グッツィ（1882 年 8 月 14 日 - 1962 年 6 月 6 日）：カルロの兄弟。1928 年の北極圏探検で有名な GT Norge に乗り、初のオートバイ用リア スイングアーム サスペンションをテストしました。
• スタンレー・ウッズ: モト・グッツィのキャプテンとしてマン島TTレースで数々の勝利を収めた、尊敬されるオートバイレーサー。
• オモボノ・テニス: 1933年から1948年の間にモト・グッツィのレースで47回の優勝を果たした。
• ビル・ロマス: 1955 年と 1956 年にモト・グッツィの 350 cc 世界選手権で優勝し、空力特性に優れた単気筒バイクで多気筒マシンに勝利しました。マンデッロ・グッツィ博物館には、ロマスの 2 度の世界​​タイトル獲得と、伝説のモト・グッツィ グランプリ 500 cc V8 での活躍を記念したセクションがあります。
• ジョン・ウィットナー: アメリカの歯科医、熟練したパイロット兼整備士、エンジニアのウンベルト・トデロとともにデイトナ 1000 の製作者。

• 1929年: 2,500台
• 1971年: 46,487台（過去最高）^[17]
• 1993年: 3,274台（過去最低）^[17]
• 1994年: 約4,300台^[17]
• 1997年: 約5,600台^[17]
• 1998年: 5,647台^[27]
• 1999年: 6,275台^[17]
• 2004年: 4,000台未満^[28]
• 2005年: 5,000台未満^[29]
• 2006年: 10,000台以上^[28]
• 2011年: 5,763 ^[30]
• 2012年: 6,664 ^[31]
• 2013年: 6,800 ^[32]

(Cardano Reattivo Compatto) : 一定の出力レベルを超えると、ドライブシャフト配置の競合する力によって、オートバイのサスペンションが著しく乱れる可能性があります (特にスロットルを作動させたとき)。この現象は「シャフトジャッキ」と呼ばれます。Moto Guzzi は 1993 年に Daytona で最初のアンチジャッキ システムを導入し、2005 年の V11 Sport までその設計を進化させました。その後、Guzzi は BMW パラレバー設計を模倣し、同じ機能を果たす CARC システムを導入しました。Kawasaki は同様の理由で、Kawasaki Concours 14 (別名 1400 GTR) でテトラレバー システムを導入しました。Arturo Magni (1925–2015) は、同様のアンチトルク問題を解決するために、1980 年代初頭に「パラレログラモ」リア サスペンション キットを販売していました。

Moto Guzzi の Breva 750、Nevada 750、California Vintage は、ジャッキ防止ドライブシャフト システムを必要とする基準を下回っています。

Breva 1100、Griso、Norge、Bellagio、Stelvio、1200 Sportには、 2005年にBreva 1100で導入されたコンパクトリアクティブシャフトドライブ（Ca.RCまたはCARCとも呼ばれる）として販売されている、グッツィの最近特許を取得したスイングアームシステムが搭載されています。このシステムは、フローティングトルクアームを介してシャフトファイナルドライブのトルク反応をサスペンションから分離し、加速時またはスロットルリリース時のシャフトドライブシステムに特有の急激さを排除しながら、静かで信頼性が高く、メンテナンスの少ないドライブシステムを提供します。レビュー担当者は、CARCシステムに起因する優れたブレーキ性能とドライブトレインの滑らかさを観察しました。^{[33] [34]}

1928年までに、効果的なリアサスペンションの設計が欠如していたため、オートバイの長距離移動は制限されていました。それまでの代替設計では、ねじり剛性が犠牲になり、快適性は向上しましたが、操縦性が大幅に低下していました。カルロ・グッツィと弟のジュゼッペは、4つのスプリングを囲む鋼板ボックスと、チューブと鋼板のスイングアームを使用した弾性フレームを設計しました。このサスペンションを採用した最初のモト・グッツィのバイクはGT（グランツーリスモ、グランドツーリング）と名付けられ、サスペンションの性能を証明し、モト・グッツィの宣伝効果を上げるため、兄弟はマンデッロ・デル・ラーリオからノルウェー北部のカポ・ノルドまでの4,000マイル（6,400km）の挑戦的な旅を考案しました。当時のヨーロッパの道路状況は非常に悪かったにもかかわらず、ジュゼッペ・グッツィは4週間で北極圏に到達しました。弾性フレームのリアサスペンションはすぐに量産機に導入され、日常的な移動手段としてのオートバイの使い勝手を一変させました。 2006 年、Moto Guzzi は 1928 年の「襲撃」を再現し、Norge 1200 を発表しました。「Norge」はノルウェー語で「ノルウェー」を意味します。

1955年に発表されたモト・グッツィ・グランプリV8は、デュアルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）を使用したV8エンジンを搭載した500ccのレーシングバイクでした。このエンジンは、1954年のモンツァグランプリの直後にジュリオ・カルカーノ、エンリコ・カントーニ、ウンベルト・トデロ、ケン・カヴァナ、ファーガス・アンダーソンによって考案され、カルカーノ博士によって設計されました。 ^[35]エンジンのボアとストロークは44.0 mm × 40.5 mm（1.73 in × 1.59 in）で、シリンダーごとに2つのバルブがありました。出力は12,000 rpmで80 bhp（60 kW）程度で、ライバルの4気筒MVアグスタやジレラよりも約10～15 bhp（7.5～11.2 kW）高かったです。

エンジンとバイクは前例のないものでした。このバイクは時速 172 マイル (280 km/h) を達成できることが証明されました。これは、グランプリ バイク レースで再びこの速度が達成される 30 年前のことでした。しかし、オットー チリンドリは乗りにくく、製造とメンテナンスが複雑で費用がかかることが判明しました。バイクはクランクシャフトが破損し、過熱して固着するなど、レーサー自身に危険を及ぼす問題もありました。1957 年までにバイクは 2 台しか販売されなくなり、さらなる開発を行わずにレースに出場する人は誰もいなくなり、バイクは撤退しました。

1950年にモト・グッツィは、マンデッロ・デル・ラーリオ工場で1:1のプロトタイプをテストできる最初のオートバイ用風洞^[5] La Galleria del Ventoを創設し、これにより同社は一体型フェアリングを販売することができました。この風洞により、レーサーは実際の走行条件を模倣し、さまざまなレース速度で座席と体の位置を最適化することができました。これは、レース用および量産用のオートバイにとって前例のない利点でした。オートバイの試作では、モト・グッツィはオートバイ自体の周りの空気の流れを洗練し、ライダーの周りに静止した空気のエンベロープを開発し、前面面積を減らし、空気の浸透を最適化し、燃費を最大化することができました。

風洞の設計は、オープンサーキットのエッフェル型（パリのエッフェル塔の設計者、ギュスターヴ・エッフェルにちなんで）を改良したもので、3 つのセクションで構成されています。空気は、開口部 8.2 m（26.9 フィート）の「エアダクト」に引き込まれ、直径が小さくなるにつれて風速が増し、直径 2.6 m（8.5 フィート）の「テストチャンバー」で最大風速に達します。そして最後に、ファン機構（310 hp（231 kW）の電動モーターで駆動する 3 枚羽根の可変速度プロペラ）を備えた「アウトレット/排出」ダクトから排出されます。

中央セクションに隣接するテスト室の外側にある制御室には、ファン機構のコントロールと計測機器が収容されています。 室の外側には、オートバイ (およびライダー) が通過する空気に対して提供するさまざまな抵抗の度合いを示す大きなダイヤル「Scala Convenzionale」または「Conventional Scale」があります。 ダイヤルの周囲には、各度合いの赤いライトがライダーとテスト担当者に視覚的なインジケータを提供します。 この大きな目盛りは、テスト中、トンネル内のライダーから見え続け、バイク上で自分の位置を変えることで、変化する最適な抵抗を判断できます。 2 つ目の計測ツールは、トンネル内の空気の流れに対して 90 度の角度で配置された ピトー管に接続されたアルコール充填マイクロマノメーターです。

現在、風洞がどの程度使用されているかは不明である^{[要出典] 。2005年12月のNorge 1200のプレスリリースでは、このバイクはマンデッロ風洞で「徹底的にテストされた」と述べられている[6]} 。 モト・グッツィと同じグループの企業であるアプリリアは、ペルージャ大学の空気力学プログラムと関係を維持しており、そこではコンピューターシミュレーションと実際のテスト（スケールモデルを使用して小さな風洞で実施）を組み合わせることで、より効果的かつ経済的に正確なテストとフィードバックを提供することができる。

1928年に生産されたエルコレ（ヘラクレス）は、800ポンド（363kg）の荷物を運ぶことができました。^[36] グッツィは1928年から1980年の間に、50ccから500ccまでのさまざまな「貨物車両」を製造しました。

スクーターの設計基準はますます流動的になってきていますが、歴史的には、特に戦後のイタリアでは、スクーターは小さな車輪を特徴としていました（戦争の終結とともに不要となり、余剰として売却された戦闘機の着陸装置用タイヤの膨大な備蓄のため）。この構成とコンパクトなエンジンにより、スクーターはトレードマークであるステップスルー設計が可能になりました。1950 年に Galletto 160 が導入され、Moto Guzzi は大きな車輪のスクーターを開発しました。車輪が大きく重いため、ジャイロ力が大きくなり、バランスが向上しました。また、大きな車輪のスクーターは道路のくぼみに対する脆弱性も低減しました。Galletto は大きな車輪を提供しただけでなく、独自のスペアタイヤを搭載していました。

現在生産されているモト・グッツィのモデルには、V7 850、V9 ボバーがあります。2019年にグッツィは、都市通勤やロードトリップ向けのストリートバージョンと、よりオフロードに重点を置いたラリースタイルのパッケージの2種類があるV85 TTアドベンチャーをリリースしました。^[37] グッツィは、初の水冷バイク、1050ccのv100マンデッロの発売を発表しました。これは、115馬力と77フィートポンドのトルクを備えた高級スポーツツアラーになります。モト・グッツィのウェブサイトを参照してください。

グッツィは数々の歴史的なレース用バイクや軍用バイクを製造してきました。歴史的なレースの伝統は、ル・マンモデルシリーズに最もよく表れており、今日でもスタイリングの傑作であり、芸術形式としてのバイクデザインであると考えられています。^[38]

モト・グッツィは、その歴史のさまざまな時期を通じて、軍隊や警察専用のモデルを生産してきました。イタリアの警察や軍隊、米国のさまざまな警察署（ロサンゼルス市警察など）は、モト・グッツィのバイクを車両群に使用してきました。グッツィは現在、モデルシリーズの警察バージョンを販売しており、最も一般的なのはブレヴァ（全3モデル）で、ベルリン警察が採用したノルゲもその1つです。^[39]

1921年以来、モト・グッツィの本社はコモ湖のレッコ支流にあるマンデッロ・デル・ラーリオにあります。工場は^300m2 （3,200平方フィート）の規模で始まり、1950年代初頭までに24,000m2（260,000平方フィート）の敷地に拡大し、^{1,500人以上の従業員を抱えていました。1999年時点では、1階、2階、3階建ての建物が54,000m2} （580,000平方フィート）以上あり、生産能力の約50％で稼働していました。^[17]

アプリリアは、所有期間中にグッツィスティとマンデッロの工場労働者からの抗議を受けて、すべての業務をモンツァに移転することを検討した。代わりに、アプリリアは2004年に4500万ドルの費用をかけて工場を改修した。^[36]

マンデッロの元の敷地には、現在も同社の本社、生産施設、歴史的な風洞、社内図書館、博物館が置かれています。モト・グッツィ博物館には、同社の歴史を物語る模型、グッツィのエンジニアリングの歴史を振り返るエンジン、一連の重要なプロトタイプが展示されています。博物館は一般公開されており、書籍、衣類、アクセサリーを扱うギフトショップも併設されています。モト・グッツィは現在、約 250 ～ 300 人の従業員を雇用しており、年間 10,000 台以上のバイクを製造しています。

数十年にわたり、Moto Guzzi 工場の屋上 (および入口ゲート上) には、内部照明付きのブロック文字で「Moto Guzzi」と書かれた看板が設置されていました。2007 年 5 月、古くて傷んだオリジナルの屋上看板が、現在の公式ロゴと文字が入った新しい明るい看板に取り替えられました。同時に、工場の入口ゲートには、新しい長方形の看板が設置されました。

2001年以来、モト・グッツィは毎年、マンデッロにファンを招待する「Giornate Mondiali Guzzi」（GMGまたはWorld Guzzi Days）を主催しています。2006年には、20か国以上から15,000人を超えるグッツィファンがこのイベントのためにマンデッロを訪れました。^[6]

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