MVアグスタ

MVアグスタモーターSpA

MVアグスタのロゴ
会社種別	プライベート
業界	自動車
前任者	アグスタ
設立	1945年2月12日、サマラテ[1]
創設者	ジョヴァンニ・アグスタ
本部	ヴァレーゼ、イタリア
サービスエリア	全世界
主要人物	ヒューバート・トゥルンケンポルツCEO ティムール・サルダロフ執行副会長
製品	オートバイ
オーナー	ピエラー・モビリティAG、50.1%
子会社	カジバ
Webサイト	ホームページ
脚注/参考文献 スローガン: モーターサイクルアート。1945 年以来。

MVアグスタ（イタリア語発音： [ˌɛmmeˈvi aˈgusta]、正式名称：MV AGUSTA Motor SpA、旧称：Meccanica Verghera AgustaまたはMV ）は、1945年1月19日にドメニコ・アグスタ伯爵によってミラノ近郊のカッシーナ・コスタにアグスタ航空機会社の支社の一つとして設立された高級オートバイメーカーです。^[1]略称のMVは、最初のMVが作られた村であるMeccanica（機械工）Vergheraの略です。現代の本社と主要な生産施設は、イタリアのヴァレーゼにあるヴァレーゼ湖畔にあります。

アグスタ社の起源は20世紀初頭に遡ります。ジョバンニ・アグスタ伯爵はシチリア島を離れ北イタリアに向かい、そこでライト兄弟が米国で歴史を築いた 4年後に、最初の航空機であるAG.1を製造しました。

第一次世界大戦は航空産業の将来性を示し、アグスタに決断を促した。1923年、サマラーテの町に、彼はコストルツィオーニ・アエロノーティケ・ジョヴァンニ・アグスタSA（通常はアグスタと略される）航空機工場を設立した。彼は1927年に48歳で亡くなり、生涯の仕事は妻のジュゼッピーナと息子のドメニコ、ヴィンチェンツォ、マリオ、コラードに託された。

航空機の注文は豊富で、ビジネスは概ね順調でしたが、1945年に第二次世界大戦を終結させた平和条約の条項（1947年のパリ平和条約でも繰り返された）により、イタリアは航空機の生産を禁じられました。アグスタ家は、ビジネスと従業員の雇用を守るために迅速に行動し、戦争中にドメニコ・アグスタ伯爵が考案したアイデアを採用しました。ドメニコは、戦争で荒廃した国に必要なオートバイの生産を開始することで、ビジネスを多様化し平和にすることが最善であると信じていました。

1945年1月19日、カッシーナ・コスタ（ミラノ近郊のマルペンサ空港の近く）の町に、民間企業であるメカニカ・ヴェルゲーラSrlが登録されました。1943年8月までに準備されていたエンジン（2段ギアボックス付きの98cc単気筒2ストローク）と、不足を回避するために闇市場から入手したスペアパーツを使用して、試作バイクが製造されました。試作バイクは、1945年10月下旬にミラノのピアッティ通りにあるディーラーで報道陣に公開されました。それは、鋼管製のリジッドフレーム、ガーダーフォーク、19インチホイール、大きなMとVのマークが付いたガソリンタンクを備えた軽量バイクでした。当初は「ベスパ98」と呼ばれていましたが、ピアッジオが製造したベスパ スクーターとの混同を避けるために「MV 98」に改名されました。

MV 98 は 1946 年に初めて大量生産されました。コンシパー向けに販売されたのは 2 つのバージョンで、1 年前に発表されたプロトタイプをベースにしたエコノミカと、3 速ギアボックスとリア サスペンションを備えたツーリスモです。ツーリスモは圧倒的な人気を博し、エコノミカはすぐに生産中止になりました。1946 年には、約 50 台が生産されました。

ドメニコ・アグスタ伯爵は、機械の仕組みとオートバイレースに情熱を傾けていました。エンツォ・フェラーリと同様、アグスタ家はレース活動の資金を調達するためにオートバイの製造と販売をほぼ独占していました。そのため、最初のモデル MV 98 の生産開始後すぐに、同社は独自のファクトリー レース プログラムを開始しました。

MVアグスタの最初のレースの日付は不明ですが、最初の勝利は1946年10月6日にラ・スペツィアで開催されたロードレースでヴィンチェンツォ・ニンチオーニによって達成されました。ちょうど1週間後、彼はヴァレンツァで3位を獲得しましたが、ここでもMVレーサーのマリオ・コルナレアが1位を獲得しました。11月3日、モンツァでMVレーサーのヴィンチェンツォ・ニンチオーニ、マリオ・コルナレア、マリオ・パレアーリがMVレース史上初めて表彰台を独占しました。^[2]

1946年末、カシーナ・コスタの工場で特別なレーシングバイクが組み立てられた。量産モデル98に対する主な利点は、テレスコピックフォークとプランジャータイプのリアサスペンションだった。フレームはシンプルなチューブラー（クローズドタイプ）のままで、ハンドリングを改善するために50mm短縮された。ハンドルバーは狭くなり、リアセットは後方に移動され、よりスポーティなライディングポジションが実現された。2ストロークエンジンは、シリンダーポートを拡大し、圧縮比を上げ、新しい20mmの水平キャブレターを取り付けることで改良された。ギアの数は2から3に増加した。その結果、出力は5,400rpmで5hpに増加し、最高速度は95km/hに向上した。^{[2] [3]}

すぐにこれらの改良のほぼすべてが量産モデルのMV 98にも適用されました。その頃には、98ccの排気量はもはやレースの世界では意味をなさなくなり、レースの世界はより組織化され、古典的な125、250、500ccのカテゴリーに移行していました。^[2]

1947 年、MV アグスタは数々の新機能を携えてミラノ見本市に出展しました。98 の「ラグジュアリー」バージョンに加えて、2 気筒、2 ストロークの 125 cc バイクと 250 cc 単気筒 4T バイクが登場しました。

MVアグスタ250ツーリスモの技術的特徴は当時としては標準的なものでした。圧縮比6.0:1の単気筒エンジンは4,700rpmで11馬力を発揮し、最高速度110km/hを実現しました。MV250ツーリスモは3年間でわずか100台しか生産されませんでした。^[2]

125ccの2ストロークツインエンジンを搭載したモデルは、MV 98と非常によく似たデザインでした。唯一の違いは、4速ギアボックスと、1気筒ではなく2気筒だったことです。このモデルは、マスコミや多くのオートバイショーの観客に好評でした。しかし、このモデルは主に高価格のため、量産には至りませんでした。このモデルの代わりに、MVアグスタは、オリジナルのMV 98の開発の結果である、より手頃な価格の125ツーリスモを発売しました。これは、4.8馬力の123.5cc（53×56mm）単気筒エンジンを搭載し、ガーダーフォークを装備していました。^[2]

MVは125ツーリスモとともに、国内および世界選手権用に設計された125コルサを導入した。出力は最大9馬力に増加した。より薄いチューブで作られたスチールトレリスフレームは、重量を75kgから55kgに減らすのに役立った。2つの摩擦ダンパーが追加され、レースの技術規則に従って両方のホイールが21インチに交換された。^{[2] [4]}

このバイクは、フランコ・ベルトーニが1948年にモンツァで開催されたネイションズグランプリで優勝するのに十分な性能を持っていました。1949年シーズンには、125cc、つまり超軽量クラスが新たな名声を得ました。より多くのオートバイメーカーが、スイス、オランダ、イタリアで開催された最初の世界選手権に参戦しました。モンディアル125cc DOHC設計は、1949年シーズンを席巻しました。^[2]

1949年末、ドメニコ・アグスタ伯爵はジレラから2人の重要な専門家を招き入れた。ジレラの4気筒500ccレーシングバイクを設計したピエロ・レモールと、ジレラのレーシングチームのチーフメカニックだったアルトゥーロ・マーニである。彼らは500ccの4気筒エンジンを再利用し、 125cc DOHC単気筒エンジンを搭載したレーシングモデルを設計した。MVの最初の500（ジレラのクローン）は、レモールがMVのカッシーナコスタレースショップで契約書に署名してからわずか6か月後の1950年7月にスパ・フランコルシャンでレースデビューを果たした。^[5]工場のテストベンチで20分間の短い走行を行った後、元ジレラのライダー、アルシスコ・アルテシアニは、テストされていない不格好なMV500で立派な5位を獲得しました。彼のレース平均速度160.66 km/hは印象的でしたが、シーズンの残りは困難であることが判明し、MVは期待に応えられませんでした。モンツァでのネイションズグランプリでアルテシアニが3位に入ったことは1950年シーズンのハイライトであり、アルテシアニは世界選手権で総合8位でフィニッシュしました。^{[2] [6]}

MVが初めてレースで成功を収めたのは、125cc DOHC 4ストロークエンジンを搭載した時でした。1950年シーズンと1951年シーズンは開発の年でした。レースでの成果は、1950年のオランダTTで5位にとどまりました。1951年の結果は、それよりわずかに良いだけでした。1952年シーズンには、 125ccレースバイクにテレスコピックフォーク、全幅アルミブレーキハブ、洗練された燃料タンクが導入されました。イギリスのセシル・サンドフォードは、新しいMV 125を操縦して1952年のマン島TTで優勝し、MVアグスタ初の世界選手権を獲得しました。そしてその年の9月、レスリー・グラハムは、モンツァの神聖なアスファルトで行われたMV初の500ccグランプリで、ジレラのウンベルト・マセッティを58秒差で破り優勝し、アグスタ伯爵をこの世で最も幸せな男にしたのです。ジュゼッペ・コマンダトーレ・ジレラは激怒し、MVのエンジンは大きすぎると主張して抗議した。実際はそうではなかった。^[2]

1952年、アグスタ工場はアメリカのメーカーベルとのライセンス契約によりヘリコプターの製造を開始した。そして航空は再び伯爵の事業の基盤となった。MVアグスタは少数のエキゾチックなロードバイクの販売を続けていたが、この瞬間からレースはドメニコ伯爵の趣味となった。ヘリコプターで財を成し、彼はそれをレースに費やした。航空技術はレーストラックでも大いに役立った。彼のグランプリバイクはヘリコプターの製造に使用されているのと同じハイテクな鋳造、鍛造、機械加工技術を使用して製造された。^[2]

当時のMVの製品ラインナップは、排気量98～150ccの2ストロークエンジンを搭載したオートバイとスクーターで構成されていた。しかし、山岳地帯に住む人々は常にトルクのある4ストロークエンジンを好んでいた。そこでレモールは4ストロークロードモデルの設計を任された。^[2]

1952年末、MVアグスタ175がCSTとCSTLの2つのバージョンで発売されました。これは、4ストロークエンジンを搭載した最初の量産機でした。ユニット構造の単気筒エンジンは、高性能のためにオーバーヘッドカムシャフトを使用して設計されました。チェーン駆動のカムシャフトは、ヘアピンバルブスプリングによって閉じられたロッカーアームを介してバルブを操作しました。エンジンは10°前方に傾いており、合金で製造され、ボアとストロークは59.5×62 mmでした。このモデルのフレームは、フロントセクションにチューブ、リアにプレス鋼メンバーを使用したダブルループ設計でした。エンジンは応力メンバーとして使用されました。サスペンションは、フロントがテレスコピックフォーク、リアがスイングアームでした。175 CSTにはセパレートサドルと17インチホイールが装備され、CSTL（Turismo Lusso）には19インチホイールと「ロングシート」（デュアルシート）が装備されていました。 175 CSTの重量は103kgで、最高速度は100km/hでした。^[2]

1年も経たないうちに、MVアグスタは、より大きなキャブレター（18mmではなく22mm）、より高い圧縮比、より大きなフィンを備えたより大きなシリンダーヘッド、アルミホイールリム、光沢のある赤い塗装を施した、よりスポーティなバージョンの175CSを発表しました。175ccの単気筒エンジンは、6700rpmで11馬力を発揮し、最高速度は115km/hでした。このモデルは、低いハンドルバー、よりスポーティなライディングポジション、美しく彫刻された燃料タンクを特徴としており、正面から見るとタンクの形が空飛ぶ円盤を連想させることから、すぐに非公式のニックネーム「ディスコ・ヴォランテ」（英語：空飛ぶ円盤）が付けられました。^[7]

1954年7月、MVは限定生産のレーシングモデル175 CSS（スーパースポーツ）の提供を開始しました。エンジンはCSモデルからさらに改良され、より高い圧縮比とより大きなキャブレターが採用され、8,800rpmで15馬力を発揮しました。サイクルパーツはCSモデルと同じでしたが、アールズフォークが取り付けられていました。^[8]

1955年、MVアグスタは175ccフォーミュラスポーツデリバタレースシリーズ用に175 CSS-5Vを設計した。一般に「スクアーロ」（英語：シャーク）と呼ばれたこのバイクは、ワークスレーサーで使用されているものをベースにした軽量フレーム、大型ブレーキ、マグネトー、アールズフォーク、5速ギアボックスを備えていた。このバイクは、将来9回の世界チャンピオンとなる若きマイク・ヘイルウッドの初勝利により、オートバイレースの歴史に名を残した。マイクは1957年、オールトンパークで行われた200ccクラスのレースで、196ccにボアアップされたこのマシンで初めてのレースに勝利した。このモデルは1954年から1957年にかけて約200台が製造された。^[9]

175 cc エンジンはロード レースで有名になっただけではありません。1955 年から 1958 年にかけて、MV はオフロード レース用のオートバイも製造しました。しかし、おそらく、同時期に製造された最も意外な選択肢は、積載量 300 kg のトライク Motocarro でした。

残念ながら、175 cc ファミリーには大きな欠点がありました。実際、それは利点の裏返しでした。結局のところ、このバイクは、フェルディナント ポルシェが見事に定式化した「完璧なレーシングカーは、最初にフィニッシュ ラインを通過し、その後、部品に分解される」というルールに従って人生の大半を過ごしたレーシング エンジニアによって設計されました。^[10] 4 ストローク 175 cc MV アグスタ エンジンは、当時、優れたダイナミクスで際立っていましたが、耐久性はそうではありませんでした。「壊れやすいダイヤモンド」というニックネームさえ付けられていました。さらに、上部カムシャフトは、オイルと燃料の品質のためにシーズン中に数回必要となるカーボン堆積物のクリーニング手順を複雑にしました。そのため、2 ストローク モデルを置き換えることになっていた新しい 125 cc バイク用に、プッシュロッドでバルブを操作する 4 ストローク エンジンの簡易バージョンが開発されました。

このモデルは1954年に2つのバージョンでデビューしました：Turismo Rapido（6.5馬力）^[11]とRapido Sport（7.5馬力）^[11] 。シャーシは175ccモデルに似ていましたが（最初のユニットは完全なチューブラーフレームを使用していましたが、すぐに175 CSTと同じ混合設計に置き換えられました）、Rapido Sportで登場した根本的な改良は油圧減衰テレスコピックフォークでした。

今、イタリアのエンジニアたちは次のステップに進む準備ができていました。つまり、排気量を 250 cc まで増やすことです。1956 年の秋、同社は250 Raid を発表しました。その名前は、おもちゃの時代は終わり、長い旅に出る時が来たことを暗示しているようでした。少なくともヨーロッパ中を旅する時です (名前はブランドのディーラーの投票によって選ばれました)。技術的には、オートバイは 125 cc モデルの開発になりました。単気筒 4 ストローク OHV (オーバーヘッド バルブ) エンジン、4 速ギアボックス、パワー ユニットのクランクケースを介して閉じられたデュプレックス フレームです。もちろん、すべてがはるかに頑丈に行われたため、オートバイの乾燥重量は 102 kg から 160 kg に増加しました。その結果、14 馬力のエンジンでは、このバイクを時速 115 km まで駆動することはほとんどできませんでした。さらに、オートバイはジュニア モデルのクローンのように見え、その高いステータスを示唆するものはありませんでした。そのすべてが需要を低迷させました。 1959年、250の売れ行き不振を挽回するため、同社は16馬力の300ccバージョンを発売した。陸軍と警察はそれぞれのバージョンでこれらのオートバイを少数購入したが^[12]、全体的な売上は決して好調とは言えなかった。その結果、期待された成功は実現せず、250ccマシンは544台、300ccマシンは約500台しか生産されなかった。

「壊れやすいダイヤモンド」という不名誉なブランドを完全に払拭しようと、同社のエンジニアは1959年シーズンまでに潤滑システムを完全に再設計し、高性能オイルポンプ、遠心オイルフィルターを設置し、パンの容量を増やしました。新しいMVアグスタ125 TREの主な宣伝メッセージは、信頼性と、問題なく10万km走行できることを保証したことに重点が置かれており、このモデルは「セントミラ」（英語： 10万）というニックネームが付けられました。^[13]

1958年、125cc以下のオートバイの高速道路通行を禁止したイタリアの新道路法（イタリア語： Codice della strada）に対応して、同社はMVアグスタ150 RS（ラピドスポーツ）の150ccバージョンを発売した。10馬力のエンジンはオートバイを時速110kmまで加速させ、流れに乗ったまま走行できた（当時最も人気のある車であるフィアット500の最高速度はこれより低かった）。^[14]同じエンジンを7馬力にデチューンしたものが、小型三輪スクーターのチェンタウロにも搭載された。積載量350kgのこのマシンにはすでにキャブが付いていた。^[15]

1957年、MVはエンジンブロック内にカムシャフトを配置した175ccエンジンの廉価版を生産した。1959年後半、このエンジンは232ccにボアアップされ、新型バイク「テヴェレ（英語： Tiber）」の心臓部となった。実際、11馬力のテヴェレはMVアグスタ150RSのよりダイナミックで安価なバージョンであったため、このモデルはすぐに生産中止となった。しかし、強制冷却を備えた232ccエンジン自体は1968年まで生産され、トラスポルト・テヴェレ貨物スクーターを完成させた。^[16]

1960年、オッタンタトレモデルに代わる超軽量（基本バージョンでわずか83kg）のCheccaバイクの新シリーズがデビューした。技術的にはCheccaは125ccのCentomilaに似ていたが、部品が縮小されていた。基本バージョンのGTには83cc 4馬力エンジンが搭載され、上位バージョンのGTEには99cc 5.15馬力エンジンが搭載され^[17]、スポーツバージョンには99​​cc 6.5馬力エンジンが搭載されていた。^[18] 1962年、このシリーズに125cc 5.5馬力エンジンを搭載したGTLバージョンが追加されました。^[19]このシリーズは合計9年間生産されましたが、大きな商業的成功はありませんでした。

1958年のイタリア道路法（イタリア語： Codice della strada）は、新しいカテゴリ「ciclomotore」を定義しました。これは、エンジン容量が50cc以下で速度が40km/h以下の2輪または3輪車です。イタリアのオートバイ業界は、この新しい法律を若いライダー層を引き付ける機会と見なしました。MVアグスタは、1962年にリバティファミリーを発表しました。実際には、同じチェッカでしたが、さらに軽量で簡素化され、47.7cc、4,500rpmで1.5馬力のエンジンを搭載していました。興味深いことに、リバティスポーツバージョン^[20]の販売は、基本のリバティツーリスモの販売を大幅に上回りました。^[21]

1957年のシーズン終了後、イタリアのオートバイメーカーであるジレラ、モト・グッツィ、モンディアルの3社は、コストの高騰と売上の減少を理由に、グランプリ競技から撤退することに合意した。アグスタ伯爵は当初撤退に同意したが、考え直した。MVアグスタはグランプリレースを席巻し、500ccの世界選手権で17回連続優勝した。アグスタ伯爵の競争心は、カルロ・ウビアリ、ジョン・サーティース、マイク・ヘイルウッド、ジャコモ・アゴスチーニ、フィル・リードなど、当時の最高のライダーと、アルトゥーロ・マーニをはじめとする最高のエンジニアを雇用する原動力となった。3気筒と4気筒のレースバイクは、優れたロードハンドリングで知られていた。消防車のような赤いレーシングマシンは、1960年代から1970年代初頭にかけてのグランプリレースの特徴となった。^[2]

1960年代初頭、MVアグスタはオフロードスポーツへの復帰を決定しました（1950年代末、MVレーサーは有名なシックスデイズレースを含むエンデューロレースで成功を収めました）。^[2]フィアメ・オロチームの注文により、新しい125レゴラリータが作られました。このモデルには、12.5馬力にブーストされた125ccエンジンと5速ギアボックスが装備されていました。伝統的に軽量だったMVフレームは、下部サブフレームで強化され、密閉式になりました。19インチホイールにはオフロードタイヤが装着されました。このバイクは成功を収め、アマチュアレーサーにも数十台の同様のバイクが販売されました。^[22]さらに、1966年以降、5速ギアボックスは125ccおよび150ccのロードバイクの標準となり、工場のラインナップにはスクランブラーバージョンが追加されました。^[2]

1965年のEICMAミラノモーターサイクルショーでMVが初公開されたのは、直列4気筒590ccエンジンを搭載したフラッグシップモデル600だった。 ^[23]このような目新しいモデルは、まったく新しい2気筒ラインナップを背景に押しやった。おそらく、新しい2気筒バイクの外観が従来のバイクと非常に似ていたためだろう。^[2]

MVアグスタ250B（ビシリンドリカ）は、247cc（53×56mm）の4ストローク並列2気筒エンジン、バッテリー点火システム、2つのキャブレター、5速ギアボックスを備えていた。19馬力で時速135kmを達成するのに十分だった。しかし、価格が高すぎ、特性もそれほど印象的ではなかったため、1970年末までに発売された3つのバージョンの合計数はわずか1,452台にとどまり、このモデルは、エンジンのボアが349ccに拡大された、はるかに成功したMVアグスタ350Bという次の世代に道を譲った。 ^{[24] [25]}

MVアグスタのオートバイは、最新の電気機器と改良されたサスペンションを備え、より先進的になりました。同時に、MVアグスタはオートバイの外観をほとんど変えませんでした。一方、1960年代はオートバイのデザイン界の転換点となり、他のイタリア企業は、MVアグスタのオートバイの外観が「1950年代」からサポートされていない新しい優れたデザイン基準を設定しました。最初の重要なデザインの改善は1970年に行われましたが、顧客にはあまり受け入れられず、2回目の変更は1971年に行われました。変更には、細長いガソリンタンク、カバーのないフロントフォーク、低いハンドルバー、「こぶ」のあるサドルが含まれていました。^[26]

新しいMVアグスタ125スポーツは1974年に市場に投入されました。デザインは一歩先を行っていました。流行になりつつあった直線的なラインは、1年前にプロトタイプのMVアグスタ350イポテシによって設定されたトレンドを反映していました。^[27]フィンとクランクケースも四角い形になりました。一部のバイクはグランプリタイプのフェアリングを装備していました。技術的な利点には、完全に密閉されたフルチューブラーデュプレックスフレーム、フロントディスクブレーキ、電子点火システムがありました。^[2]

残念ながら、これは1気筒および2気筒のオートバイの最後の開発でした。ドメニコ・アグスタの後継者はオートバイ事業に情熱を持たず、すぐに衰退しました。同社の旧工場で製造された最後のMVオートバイは、1977年の125スポーツでした。^[2]

アグスタ伯爵はMVアグスタブランドを国際的に拡大する計画を持っていた。内戦後のスペインではフランコ政権がオートバイの輸入を禁止し、外国人がスペインに定住したり、そこでビジネスを始めたりすることも禁じていた。マリオとナターレのコランド兄弟と投資家のエンリケ・ファビエとアントニオ・ソマリバは、ライセンスと製造許可を持っていて原材料にアクセスできる地元の工場でMVマシンの製造を認可したいと考えていた。バルセロナのアルファのニロ・マソと契約が成立し、 1948年にMVアルファが設立された。^[28]

売上は好調だったが、アルファの設備が限られていたため、生産量を増やすことはできなかった。MVバイクの生産ライセンスは、1951年にアストゥリアス州ヒホンのナタホヨ地区にある、より大規模で設備の整ったアヴェッロ工場に移管され、 MVアヴェッロブランドが誕生した。^[29]スペインでの生産は1972年まで続いた。^[30]

直列4気筒エンジンは、 MVアグスタの近代的な特徴となっている。ピエロ・レモールが設計したこのタイプのエンジンは、1950年のグランプリシーズンで初めて使用された。1960年代半ば、大排気量エンジンのオートバイの需要が高まると、それをロードバイクに適用するというアイデアが生まれた（最初のプロトタイプMVアグスタ500グランツーリスモR19は1951年に製造された）。^[6]競争を防ぐために、アグスタ伯爵はレース用への改造の可能性のないロードビークルの製造を命じたという噂があった。そのため、 1965年のミラノ見本市でデビューしたMVアグスタ600は、592ccエンジン、ファイナルシャフトドライブ、221kgの重量という巨大な部品で意図的に際立ったものとなった。これは、横置き4気筒エンジンを搭載した世界初の量産オートバイとなった。^{[6] [23]} FN Fourのような4気筒オートバイは1905年から生産されていましたが、それらはすべて縦置きエンジンを搭載していました。

その後、伝説的な750スポーツや750スポーツアメリカなど、排気量743、790、837、862 cm ³のエンジンを搭載したモデルが続きました。1977年に同社がオートバイの生産を中止したときも、アルトゥーロ・マーニはMVアグスタブランドのオートバイを独自に製造および販売する権限を与えられました。最も先進的なモデルである1978年のグランプリ1100は、119馬力を発生し、重量はわずか202 kgで、0から100 km/hまで3.9秒で加速しました。

750 S アメリカ モデルの歴史は、米国の MV 輸入業者である Commerce Overseas Corporation の Chris Garville 氏と Jim Cotherman 氏が、いくつかの変更を加えることで MV 750 S が米国で大きな可能性を秘めているというアイデアを思いついたことから始まりました。1974年の秋、彼らはイタリアに赴き、これらのアップグレードについて話し合いました。Cascina Costa 社はそれを非常に高く評価しました。結果重視の 2 人のアメリカ人ビジネスマンは、デザインとパフォーマンス (「スタイルとスピード」) の向上を求め、この新しいマシンを何百台も販売できると発表しました。^[6]

スタイル面では、750 スポーツ アメリカは「高級カフェレーサー」を彷彿とさせるスポーティな外観を特徴としています。19 リットルの燃料タンク、小さなレーシング マッドガード、黒のアルカンターラ生地で覆われたシングル シーター、4 つの排気管が装備されています。性能面では、エンジンの排気量が 790 cc に増加し、4 つの 26 mm デッロルト同心シャフト キャブレター (750 S のものよりも小さいため、凹凸のある道路でも安定するという利点があります) によって駆動されます。購入者は、4 つのクローム メッキ メガホンか、より許容できる騒音レベルを生み出すマット ブラック仕上げの排気管のいずれかを選択できます。^[6]

圧縮比9.5:1の4気筒エンジンは75馬力を発揮し、8,500rpmで750アメリカを時速210km近くまで加速させることができた。アメリカには38mmのセリアーニ製フロントフォークと、前モデルの750Sと同様のフロントダブルディスクが装備されていた。^{[6] [31]}

しかし、ディーラーの期待は実現しなかった。750スポーツアメリカに6,500ドルを支払う用意のある顧客はほとんどおらず（比較のためにホンダCB750の価格は2,190ドル）、生産台数はわずか540台だった。^[6]

MVアグスタ350Sイポテシは、自動車デザイナーの経験がオートバイの世界に活かされた好例である。生産期間はわずか2年で、1,991台が作られた。しかし、これはおそらくドメニコ・アグスタ伯爵の死後、会社の事業重点が変わったためだろう。いずれにせよ、MVアグスタ350Sのデザインは、その後15年間、業界において決定的なものとなった。ほぼすべてのオートバイデザイナーが丸い形に焦点を当てていた中、MVアグスタは1973年のミラノモーターサイクルショーで、水平線と鋭角が特徴のプロトタイプ350イポテシを発表した。これはイタルデザインの創設者、ジョルジェット・ジウジアーロによって設計された。^[32]このバイクは、鋳造アルミホイールとトリプルディスクブレーキを使用していたが、これは当時としては大きな革新であった。^[33]

2年後、このモデルは350Sと名付けられ、生産が開始された。基本的なエンジン内部は以前の350ツインモデルと同一であったが、エンジンの四角い外部ケースもそのまま残された。出力は7800rpmで27馬力から8500rpmで34馬力に増加したとされている。^{[34] [35]}

MVアグスタは実験と製品ラインの拡大で有名です。1949年に同社はスクーターの生産を開始しました。^{[36] [37]} 1955年から1969年まで、MVはモペットを生産しました。^[38] 1975年に同社はMVレーシングバイクに似たミニモト4Vを発表しました（4つの排気管と「グランプリ」フロントフェアリングを含む）が、50ccエンジンは1.5馬力しかありませんでした。^[39]

1953年に発表された2人乗りの車、ベトゥレッタ350（英語：マイクロカー）は、ピエロ・レモールが若い会社の可能性を示すために設計したものです。もちろん、市場に投入されることはありませんでした。現在はMVアグスタ博物館の自動車展示会の一部となっています。^[40]

しかし、MVアグスタは軽量商用車も生産しており、積極的に販売・使用されていました。

最初の量産型三輪配送トラック（イタリア語： motocarro）は1947年に登場し、MV98で使用されていたものと同じ98cc単気筒2ストロークエンジンを搭載していました。木製の前部荷台とハンドルを備えた奇妙な外観の車両でした。^[41] 1948年には、いくつかの商用MVに3速ギアボックスを備えた125ccの2ストローク単気筒エンジンが搭載されました。^[41] 1949年に、このエンジンは新しい4速125ccに置き換えられました。^[42]  

MVアグスタの商用三輪車の第2弾、175モトカロは1954年に発表された。98と比べていくつかの改良が加えられた。ステアリングホイールがハンドルバーに置き換えられた。エンジンは175 CST（1954）から派生した172.3ccの4ストロークで、オーバーヘッドカムが1つ付いていた。荷台は後部にあり、金属製だった。車輪の直径ははるかに大きく（17インチ）、積載量は350kgだった。^{[2] [43]}

1958年、同社は150チェンタウロRFモデルを発表した。これはMVアグスタの3番目の「輸送」車両であり、キャブを備えた最初の車両であった。150ccの4ストロークエンジンは、Turismo Rapido（1954年）の125ccユニットに基づいていたが、冷却ファンも搭載されていた。これらはすべて、4速（プラスリバース）ギアボックスを介して7馬力を生み出し、最高速度は約60km/hであった。^[43] 1961年、150チェンタウロRFは、150チェントミラから派生したエンジンを搭載した近代化された150チェンタウロRBFに置き換えられた。^[42]

チェンタウロの「兄貴分」としてトラスポルト・テヴェレ（TT）があり、積載量が350kgから520kgに増加した。エンジンは235ccの4ストロークで10馬力、強制冷却式だった。^[44]さらに派生したモデルとして「MV TTB」（1961年）と「MV TTC」（1965年）がある。^[2]

しかし、実際の車は1956年にMVアグスタのラインナップに登場しました。1100 / D2モデルは、4速ギアボックスを備えた1,079ccのツインシリンダーディーゼルを搭載していました。^[45] 27馬力を生み出し、1トンを運ぶことができました。ピックアップトラック、配達用バン、純粋なシャーシとして提供されました。^[46]最新の改造は、積載量が1200kgの1101 / D2Lでした。^[2]

MVアグスタは、300ccの2ストロークツインエンジンを搭載した一人乗りホバークラフト（1959年）、小型トラクター185トラットーレ（1962年）、イタリア国防省の要請で製作した全地形対応型連結式キャリア（1969年）も製作した。^[2]

1971年にドメニコ・アグスタ伯爵が死去すると、会社は指導力を失いました。同社は1976年に最後のグランプリ優勝を果たし、そのシーズンの終わりにはレースから撤退しました。会社の不安定な経済状況により、MVアグスタは新たな金融パートナーを探す必要に迫られました。解決策として、公的金融大手のEFIM（Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera）が見つかりました。EFIMは、MVアグスタが財政を立て直すチャンスを得るためには、オートバイ業界から撤退する必要があると要求しました。しかし、1980年にカシーナ・コスタの倉庫にあった最後のマシンが買い上げられるまで、バイクの販売は続けられました。

MV アグスタ ブランドは、カスティリオーニ家のおかげで生き残りました。1960 年、イタリアの産業起業家ジョヴァンニ カスティリオーニが、ジーンズ用のボタンやリベット、スーツケース用のロックやループなどの金具を製造する金具工場を設立しました。この事業は成功し、すぐにジョヴァンニの 2 人の息子、ジャンフランコとクラウディオが会社に加わりました。2 人ともオートバイに情熱を持っていましたが、これはおそらく、ヴァレーゼにあるアエルマッキ(1960 年以来のAMF ハーレー ダビッドソンのヨーロッパ子会社) 工場が近かったためでしょう。1976 年末、MV がオートバイ レースからの撤退を発表したとき、カスティリオーニ兄弟は MV レーシング チームを買収しようとしましたが、コラード アグスタは取引を承認しませんでした。その後、カスティリオーニはスズキRG500を購入し、MVアグスタの伝統的なカラーである赤と銀に塗装し、1978年のレースシーズンにレーサーのジャンフランコ・ボネーラとマルコ・ルッキネッリに提供しました。同年、彼らはヴァレーゼのアエルマッキ工場を買収し、社名をカジバ（CAstiglioni + GIovanni + VArese）に変更しました。兄弟は量産よりもレースに重点を置き、AMFハーレーダビッドソンレース部門の元責任者であるエツィオ・マスケローニが率いる新しいプロジェクト、カジバGP500を立ち上げました。 ^[2]

すぐにカジバは年間4万台を生産するイタリア最大のオートバイメーカーとなった。イタリアでは物事がゆっくりと進み、1992年の春、カスティリオーニ家はついにMVアグスタを買収した。当時、カスティリオーニ家はカジバ、ドゥカティ、モト・モリーニ、ハスクバーナを所有し、ヴァレーゼ湖畔のスキランナにある旧ハーレーダビッドソン・アエルマッキの敷地で事業を展開していた。^[2]

マッシモ・タンブリーニはサンマリノにあるカジバの設計部門CRC（当時この略称は「カジバ研究センター」の略）を運営していた。タンブリーニはビモータ（ビモータの「タ」）からカジバに移り、1992年後半にはドゥカティ916の完成の最終段階にいた。しかし、916が完成した後、タンブリーニは胃腫瘍で病気になり、1995年になってようやく次の量産バイクプロジェクトである4気筒F4に着手することができた。^[2]

最初のプロトタイプは1997年のミラノ見本市前夜に完成し、同年9月16日に初めて報道陣に公開された。^[47]しかし、このバイクにはMVアグスタのロゴが付いていたため、この発表は大きな驚きとなった。^[2]

新しい4気筒バイクの誕生は、クラウディオ・カスティリオーニとタンブリーニが高性能な750cc 4気筒の完全イタリア製バイクの開発について話し合った1989年9月に遡ります。^[2]

CRCはカジバの500ccグランプリレースプログラムに深く関わっていたため、F4を開発するためのリソースは限られており、モデナのフェラーリエンジニアリングがプロトタイプの開発に従事した。4気筒エンジンは当初、フェラーリV8の半分に似ていた。ラジアルバルブの選択もフェラーリF1に触発されたものである。^[2]

エンジン開発は問題が多く、1991年にF4プロジェクトはボローニャのボルゴ・パニガーレにあるドゥカティ工場に移されました。ここでドゥカティの最も著名なエンジニアであるマッシモ・ボルディとファビオ・タリオーニの2人が開発の促進に協力しました。^[2]

1994年までにカジバグループは相当な財政難に陥り、年末にカジバレーシング部門は閉鎖された。部門長のリカルド・ローザがF4プロジェクトの管理を引き継ぎ、プロジェクトはシュリアンナに戻された。1988年からカジバに勤務するエンジニアのアンドレア・ゴッジがエンジンの再設計を任された。^[2]

マッシモ・タンブリーニはシャーシとスタイリングを最終決定する任務を与えられた。この時点でF4はMVアグスタになることが決定しており、タンブリーニは白紙の状態から好きなものを自由にデザインすることができた。1996年にカジバがドゥカティをテキサス・パシフィック・グループに売却したとき、タンブリーニは「カジバは私の家族だ」という理由でカジバに残ることを選んだ。^[2]

F4 には、ラジアルバルブを備えた直列 4 気筒 749.5 cc エンジンが搭載されていました。12,500 rpm で 126 hp、10,500 rpm で 72 Nm を出力しました。最高速度は 275 km/h でした。しかし、おそらく最もユニークな特徴はデザインでした。F4 は、 1998 年 6 月 26 日から 9 月 20 日まで、ニューヨークのグッゲンハイム美術館で開催された「アート オブ ザ モーターサイクル」展で展示されました。展示リストには、あらゆる年代の最も優れた 95 台のモーターサイクルが含まれていました。そのうち 4 台は MV アグスタ ブランドです。 20世紀の50年代と60年代はMVアグスタの2台のグランプリ500ccプロトタイプ（1956年と1968年シーズン）、1970年代前半はMVアグスタ750S（1973年）、1990年代後半はMVアグスタF4 750（1998年）で代表されました。^[48]この展覧会は非常に大きな成功を収めたため、博物館はビルバオとラスベガスの支部でさらに2回繰り返しました。^[2]

1999年、カジバグループは戦略的な目的で再編され、MVアグスタが親会社となり、主要なブランドアイデンティティとなった。カジバはハスクバーナとともにMVアグスタの子会社となった。^[49]

その後の工業化のプロセスは2つの明確な段階に分かれた。第1段階では、カーボンファイバー製の車体、マグネシウム製の部品、砂型鋳造のクランクケースを備えたエンジンを搭載したF4 Serie Oro（英語： Gold Series）バイクを300台限定で生産し、Sモデルの製造を見据えたもので、価格が以前のバージョンの半分に抑えられたことで、より幅広いユーザー層をターゲットにしていた。^[2]

F4 750 はわずかな改良のみで2004年まで生産され、その後F4 1000に置き換えられました。同時に、750 cc スポーツバイクの通常バージョン (S、S 1 + 1、S EVO2、S EVO3) に加えて、いくつかの特別版も生産されました。 2002年には140 hp Senna (伝説のブラジル人レーサー、アイルトン・セナを記念)、 2003年には146 hp SPR/SR (シリンダーヘッド、吸気口、排気口が改良) でした。各特別版は300台限定でした。^[2]

2004年12月までに、資金繰りの問題により、クラウディオ・カスティリオーニはMVアグスタの株式の大部分（株式資本の65%）をマレーシアの自動車メーカー、プロトンに7000万ユーロで売却せざるを得なくなった。1年後、プロトンはイタリアの金融持株会社GEVI SpAにわずか1ユーロで株式を売却した。^[50]

その間に、カスティリオーニは、バッテリーベンチャーズのジェネラルパートナーでノートンブランドを所有する北米の投資家オリバー・クルメから、イタリアでノートンの新世代バイク（タンブリーニ設計）を生産するライセンスを取得した。しかし、この取引はGEVI SpAによって承認されず、GEVI SpAは別の取引を進め、2007年7月にハスクバーナをBMWモトラッドに売却した。 ^{[51] [52]}

これらの決定に失望したカスティリオーニは、MVアグスタに新たな機会を見出しました。2008年7月11日、ハーレーダビッドソンはMVアグスタグループを1億900万ドル（約7000万ユーロ）で買収する最終契約を締結したことを発表し、 ^{[53] [54]} 2008年8月8日に買収を完了しました。 ^[55]カスティリオーニは社長に留まりました。ハーレーダビッドソンは負債の返済、生産能力の向上、そして新モデルの発売に4000万ユーロを投資しました。新モデルはエツィオ・マスケローニ（過去にカジバGP500も開発した）が設計したまったく新しい3気筒F3です。 ^[56]

しかし、ハーレーダビッドソンは自社の問題により、2009年10月にMVアグスタを売却することを決定しました。^[57] 2010年8月6日、カスティリオーニ家は、財政的に健全で真剣にリフレッシュされた新しいMVアグスタ社をわずか1ユーロで買い戻しました。^{[58] [59]} EICMA 2010で、MVアグスタは、排気量998cc、201馬力の新しいCorsa Cortaエンジンを搭載したエクストリームF4スポーツバイクの次世代を発表しました。これは、2005年以来初のMVアグスタの新しい4気筒エンジンでした。同時に、Brutaleネイキッドラインが更新され、新しいモデル名990 R（998cc、139馬力）と1090 R（1078cc、142馬力）が付けられました。その結果、2010年第1四半期の販売台数は50%増加し、年末までに3,650台を達成した。^[60]

しかし、2011年8月17日、長い闘病の末、クラウディオ・カスティリオーニは64歳で亡くなった。^{[61] [62] [63]}クラウディオの息子であるジョヴァンニ・カスティリオーニが会社のトップに就任し、オートバイ業界に復帰したマッシモ・ボルディが副社長に就任した。^[64]

「F3は我々の未来だ」とクラウディオ・カスティリオーニは3気筒F3モデルの発表会で語り、実際、彼は今後数年間の会社の戦略を語った。^[65]「スーパースポーツ」F3 675とそのネイキッドバージョンであるBrutale 675の生産は2012年にヴァレーゼ工場で始まった。1年後には798ccのF3 800とRivale 800ハイパーモタードが追加された。その後、3気筒モデルのラインアップはBrutale 800とBrutale 800 Dragster、そしてスポーツツアラーのTurismo Veloce 800とStradale 800で拡大された。

その後の数年間、MVアグスタは大幅な売上増を示した。2011年は3,687台（前年比+1%）、2012年は6,557台（+70%）、2013年は7,488台（+14%）、2014年は9,200台（+23%）であった。^[66]しかし、同社はプロセスと財務の面からこのような爆発的な成長状況を管理することはできず、最終的にMVアグスタは再び負債を増やした。これに加えて、MVはディーラーネットワークとスペアパーツの配送に関する従来の問題を経験した。そのため、発表されたメルセデスAMGとの提携はMVアグスタにとって良い取引のように思われた。^{[67] [68]}

メルセデスAMGがMVの25%を買収した動機（同社への3000万ユーロの資金注入と販売・マーケティング業務の支援との噂）は不明である。 ^{[69] [70]しかし、これは現在}アウディと提携しているライバルのドゥカティによる同様の買収戦略に倣ったものである。いずれにせよ、この取引はMVアグスタが貸し手の信頼を取り戻すのに役立ち、2015年2月にはミラノ・ポポラーレ銀行（BPM）がイタリアの輸出信用機関SACEの保証を得て、MVアグスタに新しい事業計画を実行するために1500万ユーロを貸し付けた。^[71]さらに、サプライヤーはMVのために2500万ユーロの新たな信用枠を設定した。^[72]

報道によると、ジョヴァンニ・カスティリオーニはメルセデスAMGからのさらなる投資を期待していたが、同社はそれを急がなかった。^[73] 2016年の初めまでに、メルセデスAMGは4000万ユーロを超える負債を抱えた非中核資産を売却する準備ができていた。しかし、BPMとの融資契約にある、銀行が負債の早期返済を要求することを許可する条項を考慮すると、MVアグスタの認可資本におけるメルセデスAMGの参加が20％を下回ると、状況は困難になった。^[74]負債の増加により、サプライヤーは大量の部品の出荷を拒否し始めた。^{[73]最終的にMVアグスタは}破産を回避するために裁判所の保護を求めざるを得なくなった。

2016年3月、ヴァレーゼ市裁判所は保護法「コンコルダート・ディ・コンティヌイタ（英語：シーケンス・アグリーメント）」を承認し、新しい投資家を探す期間中、債権者の要求を一時停止した。^{[75] [76]} MVアグスタ側は、年間9,000台のオートバイの生産を6,000～7,000台に削減し、研究開発費を1,500万ユーロから700万ユーロに削減し、レース部門レパルト・コルセの経費を400万ユーロから60万ユーロに削減する義務を負った。さらにMVは少なくとも200人の従業員を解雇しなければならなかった。^[77]その後4月初旬、MVはカスティリオーニ家が過半数の株式を保持しながら、AMGの同社株式25%の買い戻し交渉を行い、新たな主要投資家を探しているとの報道があった。^[78]さらに懸念されるのは、MVがスペアパーツを納入しておらず、工場が生産を停止した可能性があるという報道である。^[79]しかし、最終的な債務再編計画は、新たな投資家が現れた2017年12月にようやく裁判所によって承認された。^[80]

2016年11月、ジョヴァンニ・カスティリオーニと英国・ロシアのファンドCOMSAR Invest（ブラック・オーシャン・グループの一部で、サルダロフ家が経営）は投資契約を締結することで合意した。MVアグスタ・モーターSpAの新たな債務再編計画は2017年3月に裁判所によって承認された。同時に、保護法「コンコルダート・ディ・コンティヌイタ」（英語：シーケンス・アグリーメント）が延長された。2017年半ばまでに、ブラック・オーシャン・グループはMVアグスタ・ホールディング（MVアグスタ・モーターSpAの親会社）の株式の49％を取得し、ジョヴァンニ・カスティリオーニは51％を保持した。^[81]

メルセデスAMGは2017年11月に当事者から25％の支払いを受けた。^[82]

2018年3月、 MVアグスタのCEOジョヴァンニ・カスティリオーニは、同社が新しい1,000ccエンジンをベースにした3種類の新しいバイクを開発中であると発表した。バイクはネイキッドロードスター、カフェスタイルのロードスター、そして2018年12月に生産終了となるF4スーパーバイクの後継車で構成されていた。F4の後継車は電気/ガスハイブリッドになる可能性があり、300馬力以上になると報じられているが、生産準備が整うのは2021年以降になる可能性がある。^[83]

EICMA 2018でMVアグスタは、MVテクニカルディレクターのブライアン・ギレンとチーフデザイナーのエイドリアン・モートンが手がけた1,000cc直列4気筒エンジンの新シリーズを発表した。208馬力（フルエキゾーストシステム装着時は212馬力）と115Nmのトルクで最高時速312km/hに達するBrutale 1000 Serie Oroは、世界で最もパワフルで最速のネイキッドバイクとして発表された。 ^[84]また、EICMA 2018で最も美しいバイクの称号も獲得した（来場者の投票で35%、ドゥカティ・ ハイパーモタードSPの19% 、アプリリア RSV4 1100ファクトリーの9%を上回った）。^[85]

EICMA 2018では、MVアグスタは2つの新しいモデルも発表した。1つ目は世界初のネオクラシックレーサーであるスーパーヴェローチェ800セリエオロで、 F3 800 （148馬力）のプラットフォーム上に構築され、1960年代と1970年代のイタリアのスポーツカーにインスピレーションを得たデザインを採用している。^[86] 2つ目はF4クラウディオで、クラウディオ・カスティリオーニに敬意を表したF4史上最後かつ最高のモデルである。^[87]スーパーヴェローチェ800セリエオロは300台、F4クラウディオは100台の限定生産となった。

2018年末、MVアグスタは4000万ユーロの追加資本増強を受けた。同年、ティムール・サルダロフがMVアグスタのCEOに任命された。 ^[88]

2019年10月、MVは新たな5カ年事業計画を発表し、5年間で年間生産台数を最大25,000台まで増やすことを約束した。マッシモ・ボルディが副総裁に、パオロ・ベッティンが財務責任者に任命された。同社の前社長ジョヴァンニ・カスティリオーニはコンサルタントとしての役割を維持した。^{[89] [90] [91]}

2020年にMVアグスタはF3 800スーパースポーツをベースにしたレトロなレーサースタイルのバイク、MVアグスタスーパーヴェローチェを生産しました。MVアグスタはこれを「MVアグスタの象徴的なスタイルコンセプトの現代的な解釈。ヴィンテージと現代の融合により、過ぎ去った良い時代の思い出を未来に組み込むことができます」と説明しています。^[92]

2022年11月、ピアラー・モビリティ（KTM）は増資によりMVアグスタの株式25.1％を取得した。ピアラー・モビリティはMVアグスタにサプライチェーンサポートを提供し、購買業務を引き継ぐ。^[93]

MV アグスタの名が知られるようになったのは、1948 年にフランコ ベルトーニがイタリア グランプリの 125 cc で優勝したときです。そのころまでに、MV アグスタは「レース経験を大量生産に生かす」という商業スローガンを採用していました。

1952年、このメーカーはセシル・サンドフォードの125ccクラスで初の世界選手権を獲得しました。すべてのクラスで優位に立つようになり、MVアグスタは1958年、1959年、1960年に125cc、250cc、350cc、500ccのタイトルを同時に獲得しました。このイタリアのメーカーは1958年から1974年の間に500ccクラスのライダー選手権をすべて制覇するという素晴らしい記録を残しました。

MV アグスタは、ジャコモ・アゴスチーニ、マイク・ヘイルウッド、フィル・リード、カルロ・ウビアリ、ゲイリー・ホッキング、ジョン・サーティースなどの伝説的なライダーを擁し、270 回のグランプリ モーターサイクル レース、38 回の世界ライダーズ チャンピオンシップ、37 回の世界コンストラクターズ チャンピオンシップで優勝した後、1976 年シーズンの終わりにグランプリレースから引退しました。

MV アグスタは以下の世界タイトルを獲得しました:

• 500 cc クラス (ジョン・サーティース、ゲイリー・ホッキング、マイク・ヘイルウッド、ジャコモ・アゴスティーニ、フィル・リード)
  • 1956年、1958年から1974年
• 350 ccクラス （ジョン・サーティース、ゲイリー・ホッキング、マイク・ヘイルウッド、ジャコモ・アゴスティーニ）
  • 1958年、1959年から1961年、1968年から1973年
• 250ccクラス （カルロ・ウッビアーリ、タルクィニオ・プロヴィーニ）
  • 1956年、1958年から1960年
• 125 ccクラス (セシル・サンドフォード、カルロ・ウビアリ)
  • 1952年、1955年、1956年、1958年から1960年

• 500ccクラス
  • 1956、1958、1959、1960、1961、1962、1963、1964、1965、1967、1968、1969、1970、1971、1972、1973
• 350ccクラス
  • 1958年、1959年、1960年、1961年、1968年、1969年、1970年、1971年、1972年
• 250ccクラス
  • 1955年、1956年、1958年、1959年、1960年
• 125ccクラス
  • 1952年、1953年、1955年、1956年、1958年、1959年、1960年

MV アグスタは有名なツーリスト トロフィーでも優勝しています。ジャコモ アゴスチーニは1965 年にジュニア クラスで MV 350 3 気筒に乗りツーリスト トロフィー デビューを果たし、3 位でフィニッシュしました。彼は 16 回の TT レースにすべて MV アグスタで出場し、10 回優勝、3 回リタイア、その他のレースでは表彰台に上りました。彼は 1968 年、1969 年、1970 年、1972 年にシニアとジュニアのダブル優勝を達成しました。マイク ヘイルウッドはMV アグスタでツーリスト トロフィーを 4 回優勝し、そのうちシニア クラスで 3 回、ジュニア クラスで 1 回優勝しました。ジョン サーティースは 1956 年に MV アグスタに移籍し、シニア クラスで優勝しました。 MVアグスタはツーリストトロフィーを34回受賞しました。

ファクトリーレースへの取り組みはなかったが、独立した（「プライベーター」）チームがF4 750でレースをしていた。2003年、米国イリノイ州シカゴのビッグショーレーシングは、フォーミュラUSA、デイトナインターナショナルスピードウェイ200マイルチームチャレンジにF4 750を出場させた。チームは、ライダーのラリー・デニングとアーロン・ライジングアーがバイクを操縦し、総合2位になった。^[94]

2004年、同社はレースに半公式に復帰し、IDMドイツスーパーバイク選手権でMVアグスタドイツチームを支援しました。イェルク・トイヒェルトはF4 1000Sに乗って2勝を挙げ、アゴスチーニが1976年のドイツグランプリで優勝して以来の同社の勝利となりました。2005年には、レース活動はイタリアのチームEVRコルセとジモタースポーツとともにFIMスーパーストック1000カップにまで拡大されました。

MVアグスタは、ルカ・スカッサのドライバーで2006年にイタリア・スーパーストック選手権で優勝した。これはMVアグスタにとって最後のタイトル（アゴスティーニの1976年500ccイタリア選手権）から30年後のことだった。2008年、スカッサはイタリアのヴァレーゼ州 スキランナのレーシング部門のファクトリー支援マシンでイタリア・スーパーバイク選手権で優勝した。^[95]

チーム ファスト バイ フェラッチは、2007 AMA スーパーバイク選手権シーズンに、ルカ スカッサとマット リンの 2 台の F4 をエントリーしました。

同社は2008年のスーパーバイク世界選手権シーズンに向けてレースに復帰する計画を立てていた。カール・フォガティのイギリスを拠点とするチーム・フォギー・レーシングがチームを運営する予定だったが、^[96]スポンサー不足のためプロジェクトは中止された。^[97]

2013 年、グラント レーシングは 2 台の MV アグスタ F4-RR を英国スーパーストック選手権に投入しました。MV アグスタ F3 675 は、2013 年のスーパースポーツ世界選手権シーズンに、チーム ParkinGO が管理する 2 台のバイクで出場し、ロベルト ロルフォとクリスチャン イドンがバイクに乗って 3 回の表彰台を獲得しました。

2014年、MVアグスタはMVアグスタ レパルト コルセワークス チームを設立し、正式にレースに復帰し、スーパーバイク世界選手権とスーパースポーツの両方の活動を管理しています。

2018年、MVアグスタもMoto2のフォワード・レーシングとともにグランプリレースに復帰することが発表された。新型バイクは2019年シーズンのレース復帰に向けて7月にテストを開始する。MVアグスタが財政難で撤退した1976年以来、グランプリのエントリーリストに載るのは初めてとなる。^[98] 2018年11月、メーカーのグランプリレース復帰にあたり、ステファノ・マンツィとドミニク・エガーターがチームの2人のライダーとして発表された。

この新しいバイクには、このバイクのために作られた新しいエンジン パッケージも搭載されています。2010年の最初の Moto2 シーズンから使用されてきた老朽化したホンダ CBR600RR直列 4 気筒エンジンは、ストリート トリプル RS 765をベースにトライアンフ モーターサイクルズが開発した 765 cc (46.7 cu in) の 3 気筒エンジンに置き換えられました。

• 98cc 1946–1949
• 125ツイン1947
• 125 3速 1948–1949
• 125 電話 1949–1954
• 125 CSL スクーター 1949–1951

• 250 1947–1951
• 125 モトーレ・ルンゴ1950–1953
• 125 CGT スクーター 1950–1952
• 500 ツーリスモ 1950
• オヴンケ スクーター 1951–1954
• 150 1952–1953
• 175 CS 1953–1959
• プルマン1953–1956
• 125 ツーリスモ ラピード 1954–1958
• 48 モペット 1955–1959

• スーパープルマン1955–1958
• 300ツイン1955
• 250 レイドと300 レイド1956–1962
• オッタナータトレ 83 cc 1958–1960
• 175 AB 1958–1959
• 125トレル。セントミラ 1959–1963
• 150 4T 1959–1970
• チッコ スクーター 1960–1964
• 235 テヴェレ1959–1960

• チェッカ ( 83 cc、 99 cc、 125 cc ) 1960–1969
• リバティ 50 cc 1962–1969

• ジェルマーノ 50 cc 1964–1968
• アルノ 166 GT 1964–1965
• 125 GT-GTL 1964–1973
• 125 レゴラリティ1965–1970
• 250B 1968–1971
• 600 ツアラー
• 750GT
• 750SS
• 750 スポーツ(ドラムブレーキ) 1972–1974
• 750 スポーツ(ディスクブレーキ) 1974
• 750 スポーツアメリカ1975–1978
• 850SS ^[100]
• MV アグスタ 350B スポーツ1970–1974
• 350 イポテシ1975–1977
• 125 スポーツ1975–1980

• 98/125 2ストローク 1946–1949
• 125 ビアルベロ1950–1960
• 125 モノアルベロ1953–1956
• 125 ディスクバルブ 1965
• 175 CSS-5V 1954-1960
• 175 ビアルベロ1952–1958
• 203 ビアルベロ1955
• 220 ビアルベロ1955
• 250 モノシリンドリカ ビアルベロ1956–1959
• 250 ビシリンドリカ1959–1961
• 350 4 1954–1964
• 350ツイン1957
• 350 6 1957
• 350 3 1965–1973
• 350 6 1968
• 350 4 1972–1976
• 500 4 1950-1966
• 500 3 1966–1973
• 500 4 1973–1976
• 500 6 1957–1958

• リヴァーレ（2013）

限定版

• リヴァーレ アーバン カモ(2014)

• ドラッグスター 800 (2014)
• ドラッグスター 800 RR (2015)
• ドラッグスター 800 RR SCS (2020)
• ドラッグスター 800 ロッソ(2020)

限定版

• ドラッグスター 800 RC (2017) [合計350]
• ドラッグスター 800 RR LH44 (2018) [合計 144]
• ドラッグスター 800 RR ピレリ(2019)
• ドラッグスター800RRアメリカ（2019）[200台]
• ドラッグスター 800 RC SCS (2021)

• ストラダーレ800（2015）

• ツーリズモ・ヴェローチェ（2015）
• ツーリング ヴェローチェ ルッソ(2018)
• ツーリスモ ヴェローチェ ルッソ SCS (2018)
• ツーリスモ ヴェローチェ 800 ロッソ(2020)

限定版

• ツーリスモ ヴェローチェ RC (2017) [合計 250 台]
• ツーリズモ ヴェローチェ RC SCS (2019) [合計250台]

• RVS#1 (2019)

• スーパーベローチェ800（2020）
• スーパーベローチェ800（2021）

限定版

• スーパーベローチェ 800 セリエオロ(2020) [合計 300 台]
• スーパーベローチェ800アルピーヌ（2020）[計110台]
• スーパーベローチェ 800年前(2021) [合計311]

MV アグスタ、2024 年に正式に新シリーズを発表 MV アグスタ、2024 年に新型モデルの大量投入を計画 https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/news/2023/may/mv-agusta-2024-bikes

限定版

• ラッシュ1000（2020）[合計300]

• ジャコモ・アゴスティーニ美術館
• イタリア企業一覧
• オートバイメーカー一覧

• ファルーン、イアン（2011）。クラシックMVアグスタフォーの書。Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-203-1。

• 公式サイト
• MVアグスタ公式遺産
• Fondazione Museo Agusta - アグスタ博物館(イタリア語)
• MV アグスタ - Gruppo Lavoratori Agusta Seniores
• 非公式 MV アグスタ ヘリテージ 2017-12-22 にWayback Machineでアーカイブ

北緯45°48′14″ 東経8°46′39″ / 北緯45.8039531° 東経8.7774456° / 45.8039531; 8.7774456