ドゥカティデスモセディチ

ドゥカティデスモセディチ
	2020年ヨーロッパグランプリでファクトリードゥカティに乗るアンドレア・ドヴィツィオーゾ。
メーカー	ドゥカティ
別名	ドゥカティ D16
生産	2003年以来
クラス	MotoGP レース
エンジン	1,000 cc (61 cu in) 4 ストローク90° V4
伝染 ; 感染	6速、チェーン
燃料容量	22 L (4.8 英ガロン; 5.8 米ガロン)

ドゥカティデスモセディチは、ドゥカティがMotoGPレース用に製造した4 ストローク V4 エンジンレーシングバイクです。シリーズの命名法は、 2010 年の場合は Desmosedici GP10 のように、 GPに 2 桁の年号が付加されます。2006 年にドゥカティは、公道走行可能な派生モデルであるDesmosedici RR を1,500 台限定で生産しました。

背景

ドゥカティは 1970 年代初頭にグランプリレースから撤退しました。長年にわたり、500 クラスは基本的に2 ストロークバイクのクラスであり、ドゥカティが販売する 4 ストロークのロードゴーイングマシンとはかけ離れたエンジニアリング技術でした。2002 年に技術規則が変更され、4 ストロークマシンが優先され、ワールドロードレースの 500 クラスが MotoGP チャンピオンシップに変わりました。これにより、ドゥカティは新しい MotoGP クラスで待望のトラック復帰を果たすことを決意しました。

ドゥカティの歴史は、デスモドロミックバルブ技術を使用した90° V ツイン(または L ツイン) エンジンを基本としています。当初ドゥカティは、ツインシリンダーマシンが 4、5、または 6 気筒バイクよりも大幅に軽量であるという MotoGP の規則を利用して、MotoGP「スーパーツイン」を作成する可能性を検討しました。しかし、分析の結果、ツインシリンダーエンジンでは、回転数を過度に上げなければ、必要なパワーを生成できないことがわかりました。ツインは 17,000 rpm 以上で回転する必要がありましたが、そのためには非常に短いストロークと非常に大きなボアが必要になり、結果として燃焼の問題が発生する可能性があります。

デスモセディチエンジン設計の基本は V4 構成です。基本的には、2 つのクラシックな V ツインを並べて搭載し、2 つのシリンダーが同時にストロークします (ツインパルスとも呼ばれます)。シリンダーごとに 4 つのバルブがあるため、バルブの総数は 16 です。デスモセディチは、イタリア語で16 バルブのデスモドロミック配分を短縮した意味です。

設計は2001年に始まり、2002年のムジェロでのイタリアGPで発表され、翌シーズンのMotoGP世界選手権で使用されました。ドゥカティコルセのテストライダーであるヴィットリアーノ・グアレスキは、初期のテストからトラックデビュー、そしてプロジェクトの進化まで、デスモセディチの開発プロセスのすべての段階を追跡しました。2007年、ドゥカティのパイロットであるケーシー・ストーナーはデスモセディチに乗って、ドゥカティ初のMotoGP世界選手権タイトルを獲得しました。

2021年初頭、ドゥカティのライダー、ヨハン・ザルコはデスモセディチでの競技練習で最高トラップ速度記録を樹立した。^[1]

GP3

ロリス・カピロッシとトロイ・ベイリスのドゥカティ・マールボロ・チームは、スーパーバイクレースに全力で取り組みながら、2003年のMotoGP選手権の全ラウンドに出場しました。デスモセディチGP3は、ロリス・カピロッシが日本での選手権開幕戦で表彰台に上がり、バルセロナのカタルーニャGPで優勝するなど、すぐに一連の結果を出しました。ライダーのカピロッシは最終的な選手権順位で4位、ベイリスは6位となり、ドゥカティはメーカー順位で総合2位となりました。

GP4

2004 年、デスモセディチ GP4 は再びカピロッシとベイリスの手に渡り、一連の大幅な改良を受けました。バイクが競争力を発揮するまでにシーズンの大部分が過ぎましたが、シーズンは両ライダーが表彰台に上がることで終わりました。

GP5

GP5バージョンはドゥカティのMotoGP3年目のシーズンに登場し、ベイリスに代わりスペイン人ライダーのカルロス・チェカが加入した。ブリヂストンとの提携契約により、ドゥカティはついに新タイヤの開発に貢献することができ、シーズンの終わりにはデスモセディチは競争力のあるマシンとなった。ブリヂストンは、グリップを生み出すには柔らかいタイヤよりも硬いタイヤの方がバイクに適しており、後輪を回転させることでより優れたコントロールが得られることを突き止めた。カピロッシは茂木の日本グランプリとセパンのマレーシアGPで2勝を挙げ、チェカは2回表彰台に上った。

GP6

イタリアのスキーリゾート、マドンナ・ディ・カンピリオで発表されたGP6は、GP5の軽量でよりパワフルなバージョンです。より優れた空力特性と燃料タンクの位置により、よりパワフルになったにもかかわらず、最も重要なのは、エンジンの伝達がスムーズになり、バイクの乗りやすさが向上したことです。これにより、バイクの最高速度は遅くなりましたが、コーナーへの進入、コーナーの回り込み、コーナーからの脱出は速くなりました。^[2]

カピロッシの新しいライダーは、スペイン人ライダーのセテ・ジベルナウだった。冬季テストが好調だった後、デスモセディチGP6はスペインのヘレス・デ・ラ・フロンテーラで開催された開幕GPで2006年初優勝を果たし、続いてカタールで表彰台に上った。カピロッシはしばらくチャンピオンシップをリードしていたが、バルセロナで開催されたカタルーニャグランプリのスタートで、ジベルナウのブレーキが遅れ、ブレーキレバーがカピロッシのバイクの後部に当たった後さらに圧縮され、ジベルナウのバイクがカピロッシのバイクに衝突した。両ライダーとも負傷して入院し、ジベルナウは鎖骨を骨折し、アッセンでのオランダグランプリには2人とも出場できなかった。カピロッシはイギリスグランプリで復帰し、ジベルナウは追加手術を受けた後、オランダグランプリ、イギリスグランプリ、チェコグランプリでドイツ人アレックス・ホフマンに交代した。ジベルナウがケーシー・ストーナーとの衝突によりバレンシアでのシーズン最終戦に出場できなくなったため、ドゥカティは先日スーパーバイク世界選手権のチャンピオンに輝いたベイリスを呼び戻した。レースはベイリスが優勝し、彼にとって初のMotoGP優勝となった。カピロッシが2位に入り、ドゥカティ初の1-2フィニッシュとなった。

GP7

2007 年、MotoGP のルールが変更され、モーターの最大排気量が 800 cc に制限されました。これに対応して、ドゥカティは GP7 を製造しました。その仕様は、800 cc バイク、ダブル L ツインモーター (4 気筒ツインパルス) でした。

ドゥカティは800ccのMotoGPバイクを製造するプロジェクトを非常に早くから開始し、ドゥカティのレーシング責任者であるフィリッポ・プレツィオージによれば、2006年8月までにドゥカティは既に様々な仕様の800ccエンジンを20基製造していたという。^[3]さらに、バイクの初期バージョンは2006年5月初旬に初めてトラックテストされた。 ^[4]バイクの公開テストは、8月21日にロリス・カピロッシがGP6に乗って前日に優勝したブルノトラックで始まった。プロトタイプGP7でのカピロッシのラップタイムは、990ccのGP6で記録したトラックレコードタイムからわずか1.4秒遅かった。

日本の茂木で行われたGP7のさらなるテストでは、800ccのマシンは、より排気量の大きい990ccのバイクよりも速いラップを走ることができ、次に速い800ccのバイクであるダニ・ペドロサが乗るホンダのバイクに対してほぼ1秒の差をつけていることが明らかになりました。

MotoGPの800cc時代は、2007年のMotoGPシーズンの最初のレースで、カタールのロサイル国際サーキットで正式に始まりました。ケーシー・ストーナーが新しいGP7でレースに勝利しました。このバイクは、高出力モーターにより、グリッドの他のバイクに対して明らかに最高速度の優位性を持っていました。GP7で新しいトラックレコードが樹立されました。2位候補で5回の世界チャンピオンであるヤマハのバレンティーノ・ロッシは、「残念ながら、（私たちの）バイクにはストレートであまりにも大きな差があった」と認識し、「私たちのヤマハは、ストレートでドゥカティほど速く走ることは決してないだろう」と語りました。この言葉は真実であることが判明し、GP7はシーズンを通して最高速度の優位性を享受しましたが、他のメーカー（ヤマハ、ホンダ、カワサキ、スズキ）は年末までにその差を大幅に縮めました。ストーナーとブリヂストンを履いたドゥカティはMotoGPでトップの組み合わせであることを証明し、シーズン終了の4レース前となる2007年9月23日、日本の茂木で世界選手権に勝利した。

GP8

GP7の設計をアップデートした^[5]ドゥカティの2008年MotoGP世界選手権へのエントリーは、2007年2月に初めてテストされました。^[4]

GP7で時々発生した振動を避けるため、GP8のフレームの剛性が変更されたが、関連する変更の詳細は明らかにされていない。^[5]^[6]さらに、「ポンピング」と呼ばれる効果を軽減するために、バイクのサスペンションジオメトリにいくつかの変更が加えられた。^[5]^[6]

GP8 は、前モデルと同様に、16 バルブのデスモドロミック作動を備えた 4 気筒 800 cc エンジンを搭載しています。このエンジンは、GP7 と比較して、中間域のレスポンスと最高出力が向上しています。

ドゥカティは2007年を通して、ブレーキング時にクラッチを切り、燃料消費を削減する特別な燃料節約クラッチ配置をテストしましたが、GP8で使用されるさまざまな高度な潤滑油と燃料が、エンジン内部の摩擦を減らし、最大出力を高めながら、同等の燃料節約をもたらすと考えられているため、この配置はGP8には組み込まれませんでした。^[7]

レース仕様では、このバイクは2008年の中国モーターサイクルグランプリで公式最高速度343.2 km/h（213.3 mph）を記録した。^[8]

GP9

GP9はドゥカティが2009年のMotoGP世界選手権に参戦したマシンである。ドゥカティは2008年5月より前にトラック上でテストを開始した。 ^{[9] 2008年6月9日、ドゥカティは}カタロニア・サーキットでのテスト用にデスモセディチGP9を公表した。^[10]

GP9の特徴は、ドゥカティの伝統的なスチールトレリスシャーシからの脱却を示すカーボンファイバーシャーシです。 ^[11]カーボンファイバーシャーシは1980年代半ばに試されましたが、現在^{[いつ? ]}他のMotoGPレーシングチームはそれを使用していません。^[11]

GP10

2010年1月15日、ドゥカティは2010年MotoGPシーズンに向けてGP10を発表しました。^[12]開発では、エンジン寿命の向上、新しいエンジン制限の遵守、乗りやすさの向上に重点が置かれました。^[13]最も注目すべきは、デスモセディチが990ccから800ccのエンジン容量に変更されて以来初めて、GP10がビッグバン点火順序を使用していることです。 ^[13]ドゥカティはフェアリングも再設計し、2009年のエストリルラウンドで初めて見られました。^[13]

GP11

2011年1月12日、ドゥカティは2011年MotoGPシーズンに向けてGP11を発表しました。^[14]このバイクはバレンティーノ・ロッシとニッキー・ヘイデンによってレースに出場しました。

GP12

2012年3月19日、ドゥカティは、最大1,000ccの排気量という新しい基準を取り入れた2012年グランプリバイクレースシーズン用のGP12を発表しました。このバイクは、バレンティーノ・ロッシとニッキー・ヘイデンによってレースに出場しました。

GP16

デスモセディチ GP16 は 2016 年 2 月に発表されました。レースライダーのアンドレアドヴィツィオーゾとアンドレアイアンノーネが参加した最初の 2 回のプレシーズンテストでは、カラーリングなしで走行しました。ドゥカティの MotoGP 責任者であるジジダッリーニャは、2016 年型デスモセディチを最近の挑戦者たちの「進化型」と表現しています。GP16 は、そのパワーアップにより、直線では依然として最速のバイクでした。ウイングレットは前年型のままですが、主に白と赤のデスモセディチに合わせて色付けされています。

オーストリアで開催されたシーズン第10戦では、ドゥカティがすべてのセッションを圧倒した。アンドレア・イアンノーネとアンドレア・ドヴィツィオーゾがそれぞれ予選1位と3位を獲得。レースでは、ドゥカティはウイリーの少なさと余分なパワーを利用して、数周後にホルヘ・ロレンソとのギャップを広げた。2台のバイクは並んで走行し、ドヴィツィオーゾはレースの大半を1位で走行した。しかし、イアンノーネがブレーキングで上回り、最終ラップの最後から2番目のコーナーでリードを奪った。この勝利はイアンノーネにとってMotoGPでの初勝利であり、2012年のMoto2イタリア以来の勝利であった。ドゥカティ（およびホンダとヤマハ以外のメーカー）にとっては、 2010年のオーストラリアグランプリでケーシー・ストーナーがチームに勝利して以来の勝利であった。ドヴィツィオーゾは2位でフィニッシュし、2007年のオーストラリアグランプリ以来のドゥカティの1-2フィニッシュとなった。

マレーシアの舗装が新しくなったセパン・インターナショナル・サーキットで行われた今シーズン第17戦で、ドヴィツィオーゾはウェットコンディションの中、今年2度目のポールポジションを獲得した。スタートで4位まで後退する一方、予選6位だったイアンノーネは一時はトップを走ったが、2位に後退。イアンノーネはターン9でクラッシュするまでその位置を維持した。その結果、バレンティーノ・ロッシ、ドヴィツィオーゾがトップ、ホルヘ・ロレンソが3位と大きく離された。ロッシは数周後、ターン1でコースアウトし、1周あたり1秒以上遅れをとった。「デスモ・ドヴィ」はドゥカティでの初勝利、そして2009年にレプソル・ホンダ・チームでドニントン・パークで勝利して以来の勝利を手にした。

デスモセディチRR

デスモセディチRR は、デスモセディチの公道走行可能なバージョンで、2008 年初頭に初めて発売されました。

MotoGPの完全な結果

バイクの概要

これらの結果は、2024年のアラゴンモーターサイクルグランプリまで正確です。

世界選手権タイトル:

ライダー: 3 (ケーシーストーナー 2007、フランチェスコバニャイア 2022、2023 )

チーム: 4 (ドゥカティマールボロチーム 2007、ドゥカティレノボチーム 2021、ドゥカティレノボチーム 2022、プリマプラマックレーシング 2023 )

コンストラクター: 5 ( 2007、2020、2021、2022、2023 )

レース勝利数: 100

2003:カピロッシ1 (合計 1)

2005:カピロッシ2 (合計 2)

2006年：カピロッシ3、ベイリス1（計4）

2007年：ストーナー10、カピロッシ1（合計11）

2008:ストーナー6 (合計 6)

2009:ストーナー4 (合計 4)

2010:ストーナー3 (合計 3)

2016:イアンノーネ1、ドヴィツィオーゾ1 (合計 2)

2017:ドヴィツィオーゾ6 (合計 6)

2018年：ドヴィツィオーゾ4、ロレンソ3（合計7）

2019:ドヴィツィオーゾ2、ペトルッチ1 (合計 3)

2020年：ドヴィツィオーゾ1、ペトルッチ1（計2）

2021年：ミラー2、マルティン1、バニャイア4（計7）

2022年：バスティアニーニ4、バニャイア7、ミラー1（合計12）

2023年：バニャイア7、マルティン4、ベッツェッキ3、ザルコ1、バスティアニーニ1、ディ・ジャンナントニオ1 (合計 17)

2023年のスプリント:マルティン9、バニャイア4、マルケス2、ベッゼッキ1 (合計 16)

2024年：フランチェスコ・バニャイア7、マルティン2、マルク・マルケス2、エネア・バスティアニーニ2 (合計 13)

2024年スプリント:マルティン4、フランチェスコ・バグナイア3、エネア・バスティアニーニ1、マルク・マルケス1 (合計 9)

ポーランド人: 73

2003:カピロッシ3 (合計 3)

2005:カピロッシ3 (合計 3)

2006:カピロッシ2、ジベルナウ1 (合計 3)

2007:ストーナー5 (合計 5)

2008:ストーナー9（合計9）

2009:ストーナー3 (合計 3)

2010:ストーナー4 (合計 4)

2014:ドヴィツィオーゾ1 (合計 1)

2015:ドヴィツィオーゾ1、イアンノーネ1 (合計 2)

2016:ドヴィツィオーゾ2、イアンノーネ1 (合計 3)

2018:ロレンソ4、ドヴィツィオーゾ2、ミラー1 (合計 7)

2020:ザルコ1 (合計 1)

2021年：バニャイア6、マルティン4、ザルコ1（合計11）

2022年：バニャイア5、マルティン5、ザルコ2、ディ・ジャンナントニオ1、バスティアニーニ1、ミラー1、ベッツェッキ1 (合計 16)

2023年：バニャイア7、マルティン4、ベッツェッキ3、マリーニ2、マルケス1 (合計 17)

2024年：マルティン5、マルク・マルケス2、エネア・バスティアニーニ1、フランチェスコ・バニャイア3 (合計 11)