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| カテゴリ | モトGP | ||||||
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| コンストラクタ | ヤマハ | ||||||
| 前任者 | ヤマハ YZR500 | ||||||
| 技術仕様 | |||||||
| シャーシ | ツインスパーアルミデルタボックスフレーム、多段階調整可能なステアリングジオメトリ、ホイールベース、車高、アルミスイングアーム | ||||||
| サスペンション（フロント） | 完全に調整可能なオーリンズ製倒立テレスコピックフォーク | ||||||
| サスペンション（リア） | オーリンズ製シングルショックとライジングレートリンケージを備えた補強アルミスイングアーム | ||||||
| 長さ | 2,060 mm (81 インチ) | ||||||
| 幅 | 650 mm (26 インチ) | ||||||
| 身長 | 同一基準面から測定した場合1,150 mm (45 in ) | ||||||
| ホイールベース | 1,450 mm (57 インチ) | ||||||
| エンジン | ヤマハ1,000 cc (61 cu in ) I4、16バルブ、DOHC、シリンダーあたり4バルブ、クロスプレーンクランクシャフト、自然吸気、 | ||||||
| 伝染 ; 感染 | 6速シーケンシャルマニュアルカセット式 | ||||||
| 重さ | 160 kg (353 lb ) ライダーを除く 225 kg (496 lb ) ライダーを含む | ||||||
| 燃料 | エネオス | ||||||
| 潤滑剤 | エネオス | ||||||
| タイヤ | ミシュラン | ||||||
| 競技履歴 | |||||||
| 注目の参加者 |  ヤマハモーターレーシング テック3 ダンティンMotoGP セパンレーシングチーム RNFレーシング | ||||||
| 注目のドライバー |  マックス・ビアッジ カルロス・チェカ オリヴィエ・ジャック 中野真也 阿部 典文 アレックス・バロス マルコ・メランドリ ヴァレンティーノ・ロッシ コリン・エドワーズ ルベン・チャウス トニ・エリアス ジェームズ・エリソン 玉田誠 シルヴァン・ギュントーリ ホルヘ・ロレンソ ジェームズ・トスランド ベン・スピース カル・クラッチロー アンドレア・ドヴィツィオーゾ ブラッドリー・スミス ポル・エスパルガロ マーベリック・ビニャーレス ヨハン・ザルコ ジョナス・フォルジャー ハフィズ・シャーリン ファビオ・クアルタラロ フランコ・モルビデッリ ダリン・バインダー アレックス・リンス | ||||||
| デビュー | 2002年日本グランプリ | ||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 5 | ||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 7 | ||||||
ヤマハYZR-M1は、ヤマハ発動機が現在のMotoGPシリーズに参戦するために特別に開発した直列4気筒バイクです。[1] 2002年シーズンまでに500cc（31立方インチ）のYZR500の後継となり、当初は990cc（60立方インチ）エンジンを搭載して開発されました。それ以来、YZR-M1は、990cc、800cc、1000ccのグランプリバイクレースの時代を通じて、いくつかの反復を経て継続的に開発されてきました。
2002–2003
2002年は、 990ccの4ストロークエンジンが500ccの2ストロークエンジンと並んでレースに参加できる最初のシーズンでした。ヤマハは、 V-4の YZR500からの変更で、フレームとの相互バランスが最も良いと考えられていた直列4気筒エンジンを搭載したYZR-M1（「ミッションワン」の略）を設計しました。 [2]また、ヤマハはYZR500の優れたハンドリングを維持することを望んだため、M1のエンジンはYZR500の基本構造を中心に開発されたシャーシに収まるように設計されました。[2] M1には、4ストローク特有のエンジンブレーキを制御する電子エンジン管理システムが装備されていました。 [1]新しいエンジンは気筒あたり5つのバルブを持ち、キャブレターによって供給され、排気量は942ccから始まりましたが、シーズン後半には規制制限の完全な990ccまで増加しました。[2]フレームデザインもシーズン中に進化し、エンジン搭載位置の調整や燃料タンクの形状変更が行われた。[2]
M1は、2001年を通してマックス・ビアッジ、ジョン・コシンスキー、藤原儀彦、難波恭司によってテスト走行され、開発された。 [3] 2002年シーズンにはビアッジとカルロス・チェカのファクトリーチームによってレースに出場し、シーズン終盤には阿部典史、オリヴィエ・ジャック、中野真矢にもM1が提供された。ビアッジは2勝を挙げ、メーカーズチャンピオンシップではヤマハと同じく最終順位2位となった。
2003年には、エンジンがキャブレターから燃料噴射に変更され、エンジンブレーキ制御システムがアイドルコントロールシステムに置き換えられました。アイドルコントロールシステムは、減速時の安定性と操縦性を向上させるために、4つのシリンダーのうち2つのスロットルバルブ開度を自動的に調整します。[4] M1ライダーはチェカ、アレックス・バロス、オリビエ・ジャック、マルコ・メランドリ、中野真矢、阿部典史でしたが、優勝はなく、ヤマハはマニュファクチャラーズチャンピオンシップで3位になりました。
2004/2005
バレンティーノ・ロッシはヤマハと2年契約を結び、報道によればシーズン当たり600万ドルを超える契約金が支払われたが、マスコミはこれを「手に負えない契約」と評した。批評家やメディアの専門家だけでなく多くのファンも、苦戦中のYZR-M1をこれまで無敵だったホンダRC211Vのレベルまで引き上げることはできないだろうと感じていた。冬季シーズン中のホンダマシンの開発ペースの加速は広く報道されており、マックス・ビアッジやセテ・ジベルナウのような実力派ライダーの手に渡れば、ホンダRC211Vが世界タイトルを防衛するのに何の問題もないだろうという期待が高まった。
一方、ホンダが対処しなければならなかった離脱者はロッシだけではありませんでした。ジェレミー・バージェス（ホンダでのロッシのクルーチーフ）と、長年所属していたクルーの大半は、ロッシに説得されてヤマハに移籍しました。これは賢明な決断であり、ロッシは自伝の中で、YZR-M1でチャンピオンシップに挑むために必要な強力な基盤を築くのに役立ったと述べています。
2003/2004年の冬季テスト中、ヤマハはロッシ、バージェスとの協力に全力を尽くしました。体系的な革新とテスト体制を通じて、優れたブレーキングと素早いハンドリング（ロッシを感心させた）など、M1の伝統的な強みをさらに磨き上げ、バランスとパワー移行の良さと融合させようとしました。ロッシ、バージェスと緊密に協力しながら、YZR-M1プロジェクトリーダーの辻幸一率いるヤマハのエンジニアは、パワーデリバリーの修正を試み、最終的に、シリンダーヘッドあたり4バルブ構成（以前の5バルブヘッドではなく）と特別に改良されたシリンダー点火順序を採用することを決定しました。これにより、直列 4 気筒エンジンは、4 ストローク サイクルでパワー パルスが均等に間隔をあけて (180 クランク度ごとに) 配置される従来の「スクリーマー」エンジンから、サイクル全体でパワー パルスが不均等にグループ化される (270-180-90-180) いわゆる「ロング バン」エンジンに変わりました。この点火順序は、従来の直列 4 気筒の望ましいエンジン パッケージを維持しながら、V4 エンジンの一定の運動エネルギーを模倣しています。これらの開発により、エンジンのトルク特性が大幅に改善され、シャーシ内のエンジンの位置がわずかに変更されたことと相まって、コーナーを抜けるときに粘着の限界で M1 を制御するのがはるかに簡単になりました。必死の開発とテストの冬の後、チームは正しい方向への大きな一歩を踏み出したことを世界に示し、2004年のシーズン前のカタルーニャでのIRTAテストでロッシとM1がBMW車で優勝し、オープンセッション（通常のレース予選に類似）で最速ラップを記録しました。
安全上の配慮から、伝統的なシーズン初戦である鈴鹿サーキットは中止となり、2004年シーズンは南アフリカのウェルコムで開幕した。非常に注目すべきレースとなったこのレースで、ロッシは勝利を収め、批判を黙らせただけでなく、2つの異なるメーカーで2回連続でGP優勝を果たした史上初のライダーとなった。ロッシはその後もGPで8勝を挙げ、304ポイントを獲得して2004年チャンピオンシップを制した。ホンダライダーのセテ・ジベルナウとマックス・ビアッジはそれぞれ257ポイントと217ポイントで2位と3位となった。
2004 年シーズンは、ロッシが求めていたチャンス、つまり、チャンピオンシップを勝ち取ったのはバイクだけではなく、彼の才能であることを証明する機会を与えるシーズンとなりました。その過程で、彼はオートバイ レースの歴史に残る偉業を達成しました。
YZR-M1 とロッシのパートナーシップは 2005 年も優勢を保ち、2 位のホンダ ライダー、マルコ メランドリに 147 ポイントの大差をつけてチャンピオンシップを制しました。2005 年の M1 は関係者から素晴らしいレース バイクと称賛され、ロッシの意見を取り入れたヤマハが他社に簡単に勝てるレース バイクを開発したことを証明しました。ロッシは後に、2005 年の M1 はこれまで乗ったバイクの中で最高のバイクだったと述べています。
2006
2006 年シーズンはヤマハにとって少し問題が多く、M1 はシーズン最初のレースからチャタリングに悩まされました。これはシーズンの最初の 3 分の 1 ですべてのヤマハ ライダーにとって繰り返し発生する問題であり、冬季シーズンの 3 つの主要な開発、つまりエンジン出力の大幅な向上、新しい剛性の高いシャーシ、さらに粘着性の高いコンパウンドと改良されたプロファイルを備えたミシュランタイヤの新構造が原因と考えられていました。3 つの開発がほぼ同時に行われたため、通常、一度に 1 つの開発を綿密にテストすることができませんでした。そのため、問題を理解して克服するにはシーズン序盤の大半を費やすことになりました。
ヤマハとYZR-M1にとってのこの挫折は、バレンティーノ・ロッシの2006年シーズンの平凡なスタートの大きな原因であり、予選でのパフォーマンスの低さと不運の連続で明らかになりました。シーズン半ばには手首の負傷も苦しみ、さらに苦境に陥りました。記憶に残るシーズンの最後の3分の1で、M1の問題は事実上解消され、バレンティーノ・ロッシはホンダRC211Vに乗るチャンピオンシップリーダーのニッキー・ヘイデンとの大きなポイントギャップを縮める一連のパフォーマンスを発揮しました。シーズン最終戦でのみ、M1とバレンティーノ・ロッシはわずか5ポイント差で敗れ、ヤマハはチャンピオンシップをニッキー・ヘイデンの手に渡し、そのシーズンはわずか2勝にとどまりました。ヘイデンは後に、ロッシはチャンピオンに値したが、運とDNFがチャンピオンを逃したと述べています。 2006年、バレンティーノ・ロッシはニッキー・ヘイデンの2勝に対して5勝を挙げ、この事実はオフシーズン中によく話題になった。
2007
2007 年シーズンには再び規則が変更され、MotoGP マシンの排気量が 800 cc に削減されました。これは、FIMが 990 cc バイク (最高速度 210 mph (340 km/h)を優に超える) の速度上昇を抑えるための取り組みの一環です。そのため、YZR-M1 は 2007 年も 800 cc の形で継続されます。2006 年以降および 2007 年のシーズン前テストでは、新しい 800 cc 装備の YZR-M1 (およびその他の 800 cc MotoGP バイク) は、逆説的に、箱から出した状態で M1 の 990 cc バージョンよりも速かったのです。これは、ブレーキの効きが遅くなり、ハンドリングが速くなり、コーナー速度が速くなり、トラクションの制御性が向上したためであり、2007 年シーズンが始まると、800 cc の YZR-M1 は開発が進むにつれてさらに速くなると予想されていました。
2006年初頭のYZR-M1を悩ませたチャタリングは、800ccへの切り替えで解消されました。[5]オフィシャルファクトリーヤマハチームのメインスポンサーは、特徴的な黄色と青のカラーリングのキャメルから、イタリアの自動車メーカーであるフィアットのものに変更されました。チームは当初、青と白のカラースキームで走行し、シーズンを通してさまざまなカラースキームを実行するという異例の意図を示唆しました。
ケーシー・ストーナーはファクトリー・ドゥカティで2007年のチャンピオンシップを獲得しました。
2008
ロッシは2008年のチャンピオンシップで記録的な差で優勝し[6] 、シーズンを通して表彰台を独占した。チームメイトのホルヘ・ロレンソはポルトガルGPでM1で初のルーキー優勝を果たし[7]、6回の表彰台を獲得した。
2012
2012年シーズンでは、エンジンの最大排気量が1,000cc （ 1.0L 、 61.0 立方インチ）に増加し、気筒数は4気筒まで、シリンダー内径は最大81mmとなった。[8] ホルヘ・ロレンソが2012年のチャンピオンシップで優勝し、ダニ・ペドロサが僅差で続いた。
仕様
成功例
これらの結果は、2022 年のオランダ TTまで正確です。
- 世界選手権タイトル:
- 建設者: 5 ( 2005、2008、2009、2010、2015 )
- ライダー数: 8
- チーム数: 7
- ゴロワーズ フォルトゥナ ヤマハ( 2004 )
- ゴロワーズ・ヤマハ・チーム( 2005 )
- フィアットヤマハチーム( 2008、2009、2010 )
- モビスター・ヤマハ MotoGP ( 2015、2016 )
- レース勝利数: 125 :
- 2002:ビアッジ2 (合計 2)
- 2004:ロッシ9 (合計 9)
- 2005:ロッシ11 (合計 11)
- 2006:ロッシ5 (合計 5)
- 2007:ロッシ4 (合計 4)
- 2008年：ロッシ9、ロレンソ1（合計10）
- 2009年：ロッシ6、ロレンソ4（合計10）
- 2010:ロレンソ9、ロッシ2 (合計 11)
- 2011:ロレンソ3、スピース1 (合計 4)
- 2012:ロレンソ6 (合計 6)
- 2013:ロレンソ8、ロッシ1 (合計 9)
- 2014年：ロッシ2、ロレンソ2（合計4）
- 2015:ロレンソ7、ロッシ4 (合計 11)
- 2016年：ロレンソ4、ロッシ2（合計6）
- 2017:ビニャーレス3、ロッシ1 (合計 4)
- 2018:ビニャーレス1 (合計 1)
- 2019年：ビニャーレス2（合計2）
- 2020年：クアルタラロ3、モルビデリ3、ビニャーレス1（計7）
- 2021年：クアルタラロ5回、ビニャーレス1回（計6回）
- 2022:クアルタラロ3
- ポーランド人: 121 :
- 2002:ビアッジ4、チェカ1 (合計 5)
- 2004年：ロッシ5、チェカ1（合計6）
- 2005:ロッシ5 (合計 5)
- 2006:ロッシ5 (合計 5)
- 2007年:ロッシ4、エドワーズ2 (合計 6)
- 2008年:ロレンソ4、ロッシ2、エドワーズ1 (合計 7)
- 2009年：ロッシ7、ロレンソ5（合計12）
- 2010:ロレンソ7、ロッシ1、スピース1 (合計 9)
- 2011:ロレンソ2 (合計 2)
- 2012:ロレンソ7 (合計 7)
- 2013:ロレンソ4、クラッチロー2 (合計 6)
- 2014年：ロッシ1、ロレンソ1（合計2）
- 2015年：ロレンソ5、ロッシ1（合計6）
- 2016年：ロレンソ4、ロッシ3（合計7）
- 2017:ビニャーレス5、ザルコ2 (合計 7)
- 2018:ザルコ2、ロッシ1、ビニャーレス1 (合計 4)
- 2019年：クアルタラロ6回、ビニャーレス3回（合計9回）
- 2020年：クアルタラロ4、ビニャーレス3、モルビデリ2（計9）
- 2021年：クアルタラロ5回、ビニャーレス1回（計6回）
- 2022:クアルタラロ1
MotoGPの完全な結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
※シーズンはまだ進行中です。
参照
注記
- ^ abcdefghij 括弧のない数字はバイクで累積した数を示し、括弧内の数字はシーズン中に累積した合計を示します。
- ^ タバコの広告のため、チームはアメリカグランプリとバレンシアグランプリではヤマハファクトリーレーシングとして知られていた。
- ^ モンスターエナジーヤマハMotoGPのライダーは198ポイントを獲得したが、チームはMSMAの技術変更プロトコルを遵守しなかったため20ポイント減点された。[10]
- ^ ヤマハはメーカーとして254ポイントを獲得したが、MSMAの技術変更プロトコルを遵守しなかったため50ポイント減点された。[10]
- ^ ギャレット・ガーロフは当初、第12ラウンドでバレンティーノ・ロッシに代わって出場し、ロッシがCOVID-19の検査結果を待っている間に2回の金曜練習セッションに出場したが、ロッシがCOVID-19の検査で陰性となりレースに参加できると宣言されたため、レースから撤退した。
- ^ ペトロナス・ヤマハSRTのライダーは285ポイントを獲得したが、チームはMSMAの技術変更プロトコルを遵守しなかったため37ポイント減点された。[10]
参考文献
- ^ ab 「990ccの歴史」。ヤマハレーシング。ヤマハ発動機。2008年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月21日閲覧。
- ^ abcd 「YZR-M1(0WM1)」。ヤマハ発動機株式会社2015 年12 月 15 日に取得。
- ^ 「ミッション 1: ヤマハの素晴らしい YZR-M1 の紹介」Crash.net。2001 年 5 月 14 日。2008年 4 月 16 日閲覧。
- ^ 「YZR-M1 の進化 – パート 1」。Crash.net。2006 年 11 月 19 日。2008 年 4 月 16 日閲覧。
- ^ Birt, M.: Yamaha chatter finished Archived 2007-02-25 at the Wayback Machine motorcyclenews.com , 2007-02-21.
- ^ 「ロッシがMotegiで優勝、MotoGPチャンピオンシップ」Crash.net。Crash Media Group。2008年9月28日。 2016年1月19日閲覧。
- ^ アイリッシュ、オリバー（2008年4月14日）。「スリリングなロレンゾは上昇軌道を維持」ガーディアン。 2016年1月19日閲覧。
- ^ 「MotoGP 2012年の変更点」motogp.com . MotoGpニュース。2009年12月11日。 2017年5月10日閲覧。
- ^ 「TotalEnergiesがMonster Energy Yamaha MotoGPの公式燃料サプライヤーに | TotalEnergies Competition」. competition.totalenergies.com . 2024年10月31日閲覧。
- ^ abc 「ヤマハがペナルティを科せられたが、ライダーポイントには影響なし」。MotoGP.com。ドルナスポーツ。2020年11月5日。 2020年11月5日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヤマハ YZR-M1に関連するメディアがあります。
- 現在のYZR-M1 2008-05-20にWayback Machineでアーカイブ
- ヤマハ、M1でのキャブレターの使用について説明
- ヤマハがYZR-M1 GPレーサーの詳細を明かす