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ラグ式ボートは、オーストロネシア人の古代の造船技術です。船体板の内側に隆起したラグ（「クリート」とも呼ばれる）が用いられているのが特徴です。これらのラグには穴が開けられており、リブ、横梁、その他の構造部材などの船体部品を天然繊維のロープで結び付けることができます（そのため「ラッシング」と呼ばれます）。これにより、金属製の留め具を使わずに構造を組み立てることができます。さらに、板は縫い合わせるかダボを使って、くり抜いたキールと船首と船尾のキャップとなる彫刻された無垢材に端と端を縫い合わせます。特徴としては、リブにラッシングする前に、まず船体外殻が作られます。板と板の間の継ぎ目は、濡れると膨張する吸水性のタパ樹皮と繊維で密閉するか、樹脂系の調合剤でコーキングされます。 [ 1 ] [ 2 ] : 297–302 [ 3 ] [ 4 ]
この造船の伝統は、紀元前400年から紀元後9世紀までのスカンジナビアの船に見られることから、並行進化の一例と考えられています。そこでは、「クリート」という用語は船体板から彫り出されたブロックに適用され、基本的にラッシングラグ構造の「ラグ」と同じ役割を果たしています。スカンジナビアの考古学的例では、板は縫い合わせたり、鉄製の留め具や木釘で固定したりすることができます。この方法の2つの地域的な使用は、同じ造船問題に対する限られた数の解決策の1つが独立して発明された事例と考えられています。[ 1 ]
ラグ留め構造は、乾舷を増やすために側面に板を追加した丸木舟のような小型船から、大型の板張り船まで、幅広いサイズの船舶に使用されてきました。[ 1 ]これは、東南アジア、メラネシア、マダガスカル、ミクロネシア、ポリネシアの海上伝統的な船に見られます。これは、インド太平洋の島々に広がったオーストロネシア人に関連する海洋技術の一部を形成しています。[ 5 ] [ 3 ]ラグ留め構造の船の最も古い発見された遺物は、 紀元260～430年頃のマレーシアのポンティア船です。 [ 6 ] [ 1 ]
ラグを結んで固定する工法は、オーストロネシア全域で驚くほど均一に保たれている。竜骨と船体の底は、単純な丸木舟である。次に、ドリルで開けた穴に繊維ロープを縫い付けるか、板の端に内部ダボを使用することで、板を竜骨に徐々に追加していく。 [ 6 ] [ 3 ]カーベル構造とは異なり、多くの初期の造船方法と同様に、船の外殻は肋材に固定される前に最初に作られる。板の間の継ぎ目は、濡れると膨張する吸水性のあるタパ樹皮と繊維で密閉するか、樹脂ベースの調合剤でコーキングされる。 [ 3 ] [ 1 ] [ 4 ]
ラグ付きボートの最も特徴的な部分はラグ（一部の著者は「クリート」とも呼んでいる）である。これらは、板の内面に穴が開けられた一連の彫刻された突起であり、隣接する板のラグやリブと編み込んだ繊維（通常は籐、ココナッツ繊維、その他のヤシ繊維）でしっかりと縛り付けられる。[ 3 ] [ 6 ]
板の継ぎ目は、さまざまな植物やタパ樹皮、繊維から作られた樹脂ベースのペーストで一般的にコーキングされており、濡れると膨張して接合部をさらに締め付け、船体を防水にしていた。船の両端は、彫刻されたY字型の木製ブロックまたは柱の1枚で覆われており、これらは同じ方法で板に取り付けられている。[ 3 ]
船体の外殻が完成したら、リブが作られ、ラグに縛り付けられて船の構造がさらに強化されるが、外殻本来の柔軟性は維持される。アウトリガーがある場合は、同様の縛り付けでメインの船体に取り付けられる。[ 4 ]
オーストロネシアの最小の船（筏や丸木舟を除く）は、特徴的に5つの部分から構成され、すべてラッシングラグ技法で組み立てられています。これらは、丸木舟の竜骨、外板を形成する2枚の板、船首と船尾の端のキャップからなります。大型船は通常、外板に使用される板の枚数が異なりますが、建造技術は同じです。[ 3 ]
古い構造では、ラッシングラグ構造に加えて、船体板の端を縫い合わせる工程があります。これは、例えばインド洋の伝統的な船における板の端縫いとは対照的な特徴的な方法で行われます。ラッシングラグ構造では、板の端から板の内側に向かって切り抜かれたL字型の穴を通る、個別に結ばれた一連の縫い目があります。その結果、縫い目は船体の外側に露出せず、摩耗から保護されます。板の端と端の固定には、板同士を繋ぐダボがいくつか使用されました。ダボは、建造中の位置決めを助け、船の使用中にラッシングにかかるせん断力に耐えると考えられています。[ 1 ]： 297西暦2千年紀の初めに遡る考古学的遺物では、船体板を繋ぐために使用されるダボの数が増加し、縫い合わせは使用されなくなりました。[ 1 ]その結果、これらの建築技術について合意された用語は、古い方法では「縫い合わせ板と結束ラグ」、新しい方法では「結束ラグ」のみとなった。[ 1 ]
ラグ留め技術は、南アジア、中東、中国の造船方法とは十分に異なっており、この地域で発見された船の残骸はオーストロネシアのものだと特定できる。それにもかかわらず、過去には積荷のために、ラグ留めオーストロネシアの難破船がインドや中国のものと誤って識別されたことがある。オーストロネシア以外の船も、オーストロネシアの商人との接触によりラグ留め技術を採用するようになり、最も有名な例はベリトゥン難破船（紀元830年頃）である。[ 6 ] [ 8 ] [ 9 ]
最も古い回収されたラッシングラグ船には、マレーシアのパハン州のポンティア船（紀元260～430年頃）、インドネシアのレンバンのプンジュルハルジョ船（紀元660～780年頃）、フィリピンのブトゥアンのバランガイ船葬墓（紀元689～988年頃の少なくとも11隻）がある。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]さらに古いタイのパク・クロン・クルアイ難破船（紀元2世紀頃）の部分的な残骸にもラッシングラグが見られるが、板材はダボや縫い合わせではなく、ペグでほぞ継ぎして接合されているのが特徴である。これらの船はすべてオーストロネシアのものである。[ 11 ]熱帯地方では木造船が腐りやすいため、紀元前 1500 年～紀元 1300 年にかけてのラッシング ラグ船の考古学的証拠はごくわずかである。[ 6 ] [ 8 ] [ 15 ]ブトゥアンの船葬墓 (合計 11 基) は、オーストロネシアの造船伝統におけるラッシング ラグ船の遺物の最大の集中地である。ブトゥアンの船は、中国、カンボジア、タイ(ハリプンジャヤとサティンプラ)、ベトナム、遠くはペルシャからの大量の交易品とともに発見されており、中東まで交易していたことを示している。[ 16 ]
しかし、縛り留め具技術の最古の証拠は、マレーシアのペラ州クアラ・セリンシンで発見された船形の丸太棺にあり、紀元1世紀から2世紀頃のものとされている。[ 6 ]このような棺やその他の船舶の象徴は、東南アジア全域のオーストロネシア系グループの間で広く見られ、海へのアクセスがないグループの間でも見られ、オーストロネシア文化における海の祖先的な重要性を裏付けている。[ 17 ]
縫い合わせた船の技術（ ただし、縛り合わせたラグは除く）は西インド洋の伝統の船にも使われているが、オーストロネシアの船の縫い目は不連続で、船体の内側からしか見えないという点で異なっている。これは、インド洋とオーストロネシアの縫い合わせた船の技術が文化的に関連しておらず、互いに独立して発展したことを示している。古代オーストロネシアの船の板は、もともと縫い合わせた船の技術のみを使用して接合されていた。しかし、過去2000年間の海洋東南アジアにおける冶金技術の発展により、縫い合わせた技術は内部ダボに置き換えられ、金属釘の使用も増加した。[ 6 ] [ 3 ]
地中海では青銅器時代から中世にかけて縫製船が使われていた。[ 18 ]
初期のスカンジナビアの船は、船体板のクリート（ラグ）に紐を通して船の肋材に取り付けていました。この伝統の一例として、西暦310～320年のニダム船が挙げられます。この船は、板の金属製留め具、縫い合わせた板、そして肋材に接続するクリート／ラグの紐付けを組み合わせていました。さらに古い例（紀元前400～300年）であるヒョルトスプリング船は、丸太をくり抜いて作られ、縫い合わせたクリンカー板で拡張され、一体型のクリート／ラグがフレームに紐で固定されています。ゴクスタッド船も、船体下部のクリートに肋材を紐で固定し、他の部分には木釘を使用していました。[ 19 ]： 159、167ラグの紐付けは、イギリスの青銅器時代のフェリビー船にも概ね類似しています。[ 20 ]： 124