リンカーンモーターカンパニー

リンカーンモーターカンパニー

以前は	リンカーン・モーター・カンパニー（1917年～1945年） リンカーン・マーキュリー（1945–2012）[1]
会社種別	二等兵（1917年～1922年） 師団（1922年～現在）[2]
業界	自動車
設立	1917年8月; 107年前（「リンカーン・モーター・カンパニー」として）[3] : 4  ( 1917-08 )
創設者	ヘンリー・M・リーランド ウィルフレッド・レランド[3] : 4
運命	1922年にフォードに買収され、同社の一部門となった。
本部	ミシガン州ディアボーン 、 私たち
サービスエリア	東アジア（中国（香港・マカオを除く）、韓国） 北米（米国、カナダ、メキシコ、ドミニカ共和国、パナマ） 中東（イラン、シリアを除く）[4]
主要人物	ダイアン・クレイグ（会長）[5]
製品	高級車
親	フォード・モーター・カンパニー（1922年～現在）[2]
Webサイト	リンカーン

リンカーン・モーター・カンパニー、または単にリンカーンは、アメリカの自動車メーカー、フォード・モーター・カンパニーの高級車部門です。^[6]米国でトップの高級車ブランドの一つとして販売されているリンカーンは、ゼネラルモーターズのライバルであるキャデラックと近い位置にあります。しかし、2021年モデルからはSUVとクロスオーバー車のみを提供しています。^[7]

この部門は1940年のリンカーン・コンチネンタルで個人向け高級車セグメントの確立に貢献した。^[8]

リンカーン・モーター・カンパニーは1917年にヘンリー・M・リーランドによって設立され、エイブラハム・リンカーンにちなんで社名が付けられた。1922年2月、同社はフォードに買収され、^{[9] [10]}現在も親会社となっている。第二次世界大戦後、フォードはリンカーン・マーキュリー部門を設立し、リンカーンと中価格帯のマーキュリー・ブランドを組み合わせ、2010年にマーキュリーが閉鎖されるまでこの組み合わせは続いた。2012年末、リンカーンは元の名前であるリンカーン・モーター・カンパニーに戻った。^{[10] [11]}プレミア・オートモーティブ・グループ（ジャガー、ランドローバー、アストンマーティン、ボルボ）の売却とマーキュリーの閉鎖後も、リンカーンはフォード・モーター・カンパニーの唯一の高級車ブランドであり続けている。

コンチネンタルはもともとリンカーン上の独立した部門として設立されましたが、1959年にリンカーンに統合されました。1969年には、コンチネンタルブランドのマークシリーズがリンカーンを通じて販売され、1986年にはリンカーンの名前を採用しました。リンカーンの4ポイントスターエンブレムは、1956年のコンチネンタルマークIIで導入されたバッジに由来しており、現在のバージョンは1980年に導入されました。

リンカーンの現在の製品ラインナップは、高級クロスオーバーとスポーツ用多目的車で構成されています。リンカーンは、その存在の全期間を通じて、リムジンや車体塗装用の高級車ベースの車両も製造しており、米国大統領の公式リムジンとして使用された例もいくつかあります。現在、このニッチ市場は、クロスオーバーと SUV のラインナップで埋められています。

2017年、リンカーンは世界中で188,383台の車両を販売しました。^[12]北米以外では、リンカーン車は中東（イランおよびシリアを除く）、中国（香港およびマカオを除く）、韓国で正式に販売されています。

リンカーン自動車会社は、ヘンリー・リーランドとその息子ウィルフレッドによって 1917 年 8 月に設立されました。キャデラックの創設者の 1 人であるリーランドは、1909 年にキャデラックをゼネラルモーターズに売却しました。リーランドは幹部として留まりましたが、1917 年に GM 社長ウィリアム・デュラントとの軍需生産に関する論争により退社しました。

リーランドは、リンカーンが自分が投票した最初の大統領であると述べた後、エイブラハム・リンカーンにちなんでリンカーン自動車会社と名付けた（1864年）。^{[10] [13]}同社は、第一次世界大戦中に使用されるリバティV12航空機エンジン（2023年のドル換算で2億3781万8182ドル^[14] ）を製造する1000万ドルの契約を獲得することで資金を調達した。リーランド夫妻はデトロイトでリンカーン自動車工場の建設を開始した。リンカーン自動車会社はエンジンの最終組み立て拠点として機能し、部品は他のメーカーから調達した。シリンダーはフォードが製造し、その他の部品はビュイック、キャデラック、マーモン、パッカードから調達した。^{[10] : 4  [15] : 163–164}

リンカーン・モーター・カンパニーは、第一次世界大戦の終わりまでに合計6,500台のリバティV12エンジンを組み立て、生産を終了しました。戦争の終わりまでに、リンカーンは6,000人の労働者を雇用しました。^[13]

1920年1月26日、リンカーン・モーター・カンパニーは自動車メーカーとして再編され、デトロイト工場を自動車生産用に改造した。^[要出典] 1920年9月16日、リンカーン・モーター・カンパニーは最初の自動車であるリンカーン・モデルLを生産した。^{[10] [16]}

リンカーン自動車会社は軍用から自動車生産への移行に苦労しており、顧客の中には購入から完成まで1年近く待たなければならない人もいた。^[13] 1922年までに同社は破産寸前となり、破産管財人の管理下に置かれていた。

エドセル・フォードの影響を受けて、リンカーン・モーター・カンパニーは1922年2月4日にヘンリー・フォードに800万ドル（2023年の価値で1億4562万2266ドル^{[14] ）で買収された。 [10] [17]}リンカーンの評価額は1600万ドルだったが、フォードによる500万ドルの入札が同社に対する唯一の入札だった（裁判所によって増額を余儀なくされた）。

フォード・モーター社によるリンカーン・モーター社の買収後、ヘンリーとウィルフレッド・リーランドは会社に残り、エドセル・フォードに責任が与えられた。^{[13]フォードはモデル範囲を}フォード・モデルT以外に拡大しようとしていたが、リンカーンの買収はある程度個人的な価値があった。リンカーンの所有者はヘンリー・フォードが追い出された自動車会社を発展させたからである。1902年、投資家グループ（リーランド率いる）^{[18] : 52–57が}ヘンリー・フォードを2番目の会社であるヘンリー・フォード社から追い出し、会社はキャデラック（デトロイトの創設者にちなんで名付けられた）として再編された。エンジンを除いて、1903年フォード・モデルAと1903年キャデラック・モデルAはほぼ同じ設計を共有している。

モデル T の発売前に、フォードは 1904 年型フォード モデル B、1905 年型フォード モデル F、1906 年型フォード モデル Kなど、より高価な車両をいくつか設計しました。1908 年の組織化に続いて、ゼネラルモーターズは自動車ブランドの急速な拡大を開始し、1920 年までに GM はフォードの 5 倍のブランド数になりました。リンカーンの買収により、キャデラックが GM にもたらしたのと同様に、フォードには独立した高級車ブランドが誕生しました。

最初の数か月で、フォード・モーター社とリンカーン経営陣の関係は崩れ始め、1922年6月10日、リーランド夫妻は辞任を余儀なくされた。エドセル・フォードがリンカーン経営の上級職に就くと、モデルLとその生産の両方に複数の変更が加えられた。リンカーン工場は再設計され拡張され（約100万平方フィート）、エンジンの部品は信頼性と性能を向上させるためにアップグレードされた。^[13]

リンカーン モデルLは、発売当初は保守的（時代遅れとも言える）なデザインという評判を得た。^[10]これに対する対応として、エドセル・フォードはリンカーンから直接カスタムボディのモデルLを1923年に発売した。^[13]デューセンバーグやロールスロイスと同様に、顧客はコーチビルドのボディのモデルLも購入できた。^[13]

1923 年、リンカーンは 7,875 台の自動車を生産しました (1922 年より 45% 近く増加)。1922 年までは自動車の納入に苦労しましたが、1923 年末には利益を上げて経営していました。

1924年、リンカーン モデルLはカルビン・クーリッジ大統領に供給され、アメリカ大統領が公式に使用する最初の国営リムジンとなった。^[10]

1930年までに、リンカーンは、主な競合他社が30年かけて達成した成果をわずか10年で達成しました。^[13]キャデラックの直接のライバルとして、モデルLはデューセンバーグ、マーモン、パッカード、ピアレス、ピアスアローなどの確立されたアメリカのブランドの車と同等になりました。

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  1922 リンカーン モデル L ツーリングセダン
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  1925 リンカーン モデル L セダン (グレタ・ガルボ)
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  1926 リンカーン モデル L タウンカー
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  1930 リンカーン モデル L セダン

モデル L の生産中、リンカーンはアメリカの自動車業界で一般的な毎年のモデル変更を採用しませんでした。同社はモデル ラインのシャーシとパワー トレインに小さな修正とアップグレードを行いましたが、ボディは 10 年間の生産期間中、ほとんど変更されませんでした。これは、フォード モデル Tと共有されたビジネス モデルです。リンカーンは、顧客の関心は、異なるボディ スタイルの複数のリンカーン (または他の高級車) の購入によって満たされることに気付きました。多くのリンカーンは工場またはコーチビルドでカスタム ボディを製造されていたため、毎年のスタイリング変更では顧客ベースに適切に対応できませんでした。

1931年モデルでは、モデルLはリンカーンモデルKに置き換えられました。まったく新しいデザイン（より長く、より低いシャーシ）である^[13]モデルKは、キャブレター、ブレーキ、サスペンションのアップグレードを導入しました。^[10]キャデラック355、クライスラーインペリアル、デューセンバーグモデルJ、パッカードエイトと競合したモデルKは、工場設計のボディとコーチビルドのデザインの両方を提供しました。

1932年、リンカーンは初の「マルチシリンダー」エンジンを発表し、モデルKにV12エンジンを導入しました。翌年、V8エンジンは廃止され、リンカーンはV12エンジンのみを搭載した車両を製造する世界初のメーカーとなりました。

1935年、リンカーンは価格を引き上げました。販売台数を制限しながらも、この動きにより車両1台あたりの収益性は向上しました。工場出荷時のボディが4,000ドル以上（2023年のドル換算で88,893ドル^[14]）のモデルKは、ロールスロイス ファントム II、ルノー レイナステラ、デューセンバーグ モデル J、メルセデスベンツ Typ3 630、キャデラック V-12（およびV-16）と競合しました。

リンカーン ゼファーの影に隠れて、最後のモデル K は 1939 年に組み立てられました。それ以来、同社はモデル K ラインの直接の後継車を開発していません。

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  1931 リンカーン モデル K
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  1932 リンカーン モデル KA (V8) 6 窓セダン
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  1935 リンカーン モデル K
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  1938 リンカーン ゼファー 4ドアセダン
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  1938 リンカーン モデル K コンバーチブル セダン (ボディはルバロン製)

1930年代、リンカーンは初めて2つのモデルラインに拡大しました。モデルKの市場ポジションの変化に合わせて、エドセル・フォードは1936年にリンカーンのサブブランドとしてリンカーン・ゼファーを導入しました。 ^{[19] : 155}リンカーン・ゼファーは、（キャデラック）ラサールとクライスラー・エアフローの競合車として設計され、フォードとモデルKの中間の価格でした。

リンカーン ゼファーは、ユニボディ構造を採用した最初のフォード モーター カンパニーの車です。船首スタイルのフロント フェイシアを備えた設計ですが、モデル ラインはクライスラー エアフローよりも滑らかです。競合他社とは対照的に、リンカーン ゼファーは V12 エンジン (モデル K とは別の設計) を搭載していました。

このモデルは市場で成功を収め、初年度に15,000台以上を売り上げ、前モデル比9倍の増加となった。^{[20] : 1196–1197}

1930 年代後半、エドセル フォードはアメリカ車が箱型すぎると考え始めました。1938 年後半、次のフロリダ旅行用にヨーロッパ風 (「コンチネンタル」) の車を開発するため、フォードのチーフ スタイリストである E.T. グレゴリーに、1939 年型リンカーン ゼファー コンバーチブル クーペのシャシーを使用したユニークなボディ デザインの設計を依頼しました。ボディを 4 インチ (102 mm)切断した後、ランニング ボードを削除し、トランク リッドの後ろにスペア タイヤを取り付けました。

エドセル・フォードは1939年にフロリダでこのワンオフ車を使用した際、その「ヨーロッパ風」または「コンチネンタル風」の外観デザインに言及し、潜在的な購入者から大きな関心を集めた。後者の用語から、このワンオフ車はリンカーン・コンチネンタルとして知られるようになった。1940年の生産では404台が生産され、最初の車はミッキー・ルーニーが受け取った。^[10]

大恐慌の後、アメリカの高級車メーカーの多くが閉鎖や再編を余儀なくされ、1940年までにリンカーンと並んでアメリカの高級車セグメントは主にキャデラック（1940年にラサールとV16の生産を終了）、クライスラー インペリアル（8人乗りのセダンとリムジンに縮小）、パッカードで構成されていた。リンカーンの将来をさらに確保するため、フォード モーター カンパニーは1940年4月30日、リンカーン モーター カンパニーをフォード モーター カンパニーのリンカーン部門として再編した。^{[19] : 199}以前は独立した組織として運営されていたが、部門としてリンカーンは構造的に主要なライバルであるキャデラック（ゼネラルモーターズ内）に似たものになった。

変革の一環として、リンカーンのモデルラインにいくつかの変更が加えられました。1939年にエドセル・フォード向けに製造されたワンオフコンバーチブルのリンカーン・コンチネンタルの好意的なフィードバックを受けて、リンカーン・コンチネンタルは1940年にリンカーン・ゼファーの生産モデルとして導入されました。1941年にリンカーンはブランドを改訂し、リンカーン・ゼファーからハイフンが削除され、リンカーンになりました。^{[19] : 206}高価なモデルKの代替品として、リンカーン・ゼファーのホイールベースを延長したリンカーン・カスタムの派生型が開発されました。適切なツールの開発に続いて、リンカーン・コンチネンタルは手作業による製造に代えて、組立ラインでの生産を開始しました。

アメリカが第二次世界大戦に参戦した後、他のアメリカ自動車メーカーと同様に、フォード・モーター社が戦時製造に専念したため、リンカーンは自動車生産を終了した。1945年の戦争終結後、フォード社内のリンカーンの構造は再び変化し、リンカーン・マーキュリー部門が設立され、マーキュリーとリンカーンがペアになった。1945年から2010年のマーキュリーの閉鎖まで、2つの部門はフォード社内でペアになっていた。

1946年、リンカーンは生産を再開し、ゼファーの名称の使用を終了しました。Hシリーズというコードネームで呼ばれる非コンチネンタルリンカーンは、ボディスタイルで識別されました。1942年からわずかに更新された外装を使用した1946年リンカーンは、ゼファーシャーシの使用を継続しました。1948年は、ゼファーシャーシ（1936年まで遡る）と（2023年時点で^{[アップデート]}）アメリカの量産自動車におけるV12エンジンの使用の最終年でした。5,322台が生産された後（リンカーンゼファーとリンカーンの両方として）、リンカーンはコンチネンタルの生産を終了しました。

1949年、フォード・モーター・カンパニーの3つの部門すべてが、戦後初のデザインを発表しました。マーキュリーエイトと車体構造を共有し、再設計されたリンカーンモデルライン（コードネームELシリーズ）は、1932年以来初めてリンカーンにV8エンジンを搭載したことを記念しました。リンカーン向けのまったく新しいV12は開発中に未だに生まれておらず、部門はフォードのフラットヘッドV8（フォードF-8コンベンショナルトラックから）を採用することになりました。以前のリンカーンコンチネンタルと同様に、1949年リンカーンはランニングボードを完全に廃止し、ポンツーンスタイルを完全に放棄し、ヘッドランプからテールランプまでまっすぐなフェンダーライン（および低いボンネットライン）に移行しました。ゼファーベースのリンカーンから引き継いだ1949年リンカーンは、後部ヒンジの助手席ドアを保持しました。リンカーンのフラッグシップモデルとして、リンカーンコスモポリタンは独自の後部ルーフラインでスタイリングされました。

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  1940リンカーン ゼファー
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  1942リンカーン コンチネンタルクーペ
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  1946 リンカーン (クーペ)
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  1948 リンカーン (セダン)

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  1948リンカーン コンチネンタル
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  1949 リンカーン (コンバーチブル)
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  1949リンカーン コスモポリタン

リンカーンが1950年代に入ると、フォード・モーター・カンパニーはマーキュリーとリンカーンのモデルラインの差別化を強化しようとした。1952年、ブランドへの関心を高めるため、リンカーンは1942年以来初めてモデル名に戻り、リンカーン・コスモポリタンがリンカーンの標準モデルとなり、リンカーン・カプリがフラッグシップモデルラインとなった。(小型の)ポンツーンリアフェンダーに戻り、リンカーンはマーキュリー・モントレーと車体を共有した。機械的には、リンカーンはマーキュリーとは異なっており、フォードトラックのV8がハイドラマティックトランスミッション付きのリンカーンYブロックV8に置き換えられた。モデルKの生産中止以来初めて、リンカーンは前ヒンジ式リアドアで生産された。

1956 年、リンカーンとマーキュリーの共通ボディは最終的に再設計され、リンカーンはマーキュリー XM-800とリンカーン フューチュラコンセプトカーの要素を採用しました。リンカーン カプリの上位に位置するリンカーン プレミアは、ダクト式エアコンなど、コンチネンタル マーク II の特徴を採用しました。

1956 年、リンカーン マーキュリーは若干の再編が行われ、独立したエドセルとコンチネンタルの部門が設立された後、リンカーン マーキュリーはマーキュリー エドセル リンカーン (MEL) に変更され、エドセルはマーキュリーの横/下、コンチネンタルはリンカーンの上に位置し、フォード モーター カンパニー全体の旗艦車となりました。1959 年末までに、コンチネンタルはリンカーンに統合され、エドセルは撤退しました。

リンカーン・モーター・カンパニーの工場は、ヘンリー・リーランドによってミシガン州デトロイトに1917年に建設されましたが、1952年以降は閉鎖され、その後のリンカーンはマーキュリー・モントレーやマーキュリー・モントクレアと並行して生産されました。1957年モデルでは、フォードはミシガン州ウィクソムにウィクソム組立工場を開設し、リンカーン生産を専門に行う施設としました。1957年から2007年まで、この施設では、フォードGTや数世代のフォード・サンダーバードとともに、リンカーン車をほぼ独占的に生産していました。

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  1950 リンカーン (セダン)
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  1953 リンカーン カプリ
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  1955 リンカーン カプリ
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  1956年リンカーン初演
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  1957 リンカーン プレミア ランドー (4 ドア ハードトップ)
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  1959年リンカーン初演

1956年モデルでは、フォード・モーター社はコンチネンタル部門を設立し、リンカーンより上位のフォード・モーター社のフラッグシップブランドとした。発売時にコンチネンタルは、1940～1948年のリンカーン・コンチネンタル個人高級車の後継となるコンチネンタル・マークIIをモデルラインとして発表した。2ドア・ハードトップ・クーペとして提供されたマークIIは、当時のアメリカのデザインの多くの先例を打ち破った。ホワイトウォールタイヤを装着しながらも、外装はボディサイドに最小限のクロームトリムが取り付けられ、テールフィンはボディから完全に切り離されていた。オリジナルのリンカーン・コンチネンタルのバンパーに取り付けられたスペアタイヤの代わりに、マークIIのトランクリッドにデザイン要素が示され、大きな模造スペアタイヤの膨らみ（トランク内の実際のスペアタイヤの上にフィット）が取り付けられていた。マークIIは主に手作業で製造され、工場を出荷する前に各エンジンとトランスミッションで徹底的な品質テストが行​​われた。

コンチネンタルは独自の販売・サービス網を確立する代わりに、リンカーンを通じてマークIIを販売した（マークIIはリンカーンのエンジンとトランスミッションを採用した）。1956年の価格は1万ドル（2023年の11万2069ドルに相当^[14]）で、マークIIは当時アメリカの自動車メーカーが製造した最も高価な車であり、価格ではロールスロイス・シルバークラウドに匹敵した。

1956年7月18日、コンチネンタル部門はリンカーンに統合され、同社はコンチネンタルブランドを独立したブランドとして管理し続けた。^{[19] : 281} 1957年モデルでは、主に手作りの構造が原因でマークIIは販売中止となり、各ユニットは1,000ドル以上の損失で販売された。その後、1957年キャデラックエルドラドブロアムがマークIIを追い抜いて最も高価なアメリカ製車となった。

1958年、義務付けられた4000ドルの値下げ（2023年の価値で42,242ドル^[14]）の一環として、コンチネンタルはリンカーンのボディを採用し、マークIII（移行を示す命名法）の複数のボディスタイルに拡大しました。マーキュリーターンパイククルーザーの特徴を追加して、コンチネンタルは逆傾斜のリアルーフラインを備えた格納式リアウィンドウをすべてのボディスタイル（コンバーチブルを含む）に採用しました。1959年、マークIIIはマークIVに改名され、1960年にはマークVになりました。^{[19] ：331、337、414、582–583}

1959年、リンカーン内でのコンチネンタル ブランドは正式に終了しました。1960年には、マーク V がリンカーン コンチネンタル マーク Vとして生産され、標準のリンカーン モデル ラインとともにモデル サイクルが終了しました。

1958 年モデルでは、マーキュリー・エドセル・リンカーン (MEL) 部門は、全車種に新しいボディを採用した。マーキュリーがプレミアムエドセル(エドセルの廃止前) とボディを共有したことに加え、リンカーンとコンチネンタルは共通のボディ構造を採用し、モノコック構造に移行した。ホイールベースが 131 インチの新しいプラットフォームは、フォード モーター カンパニーが製造した車両の中で最大級の車両となる。これは、1972 年 9 月に施行された 規制上の義務である5 mph バンパーを装備しないリンカーンとしては、これまでで最も長いモデルである。

YブロックV8の代替として、フォードはリンカーンの標準装備として430立方インチ（7.0L）の「MEL」 V8を開発しました（これはフォード・サンダーバードと一部のマーキュリー車にも搭載されていました）。

1959 年、コンチネンタルは標準の 4 ドア セダンのタウン カーとリムジンのバリエーションを開発しました。ホイール ベースを延長する代わりに、逆傾斜ルーフ ラインを正式なノッチバック構成に変更し、後部座席を数インチ後方に移動できるようにしました。これまでに生産されたリンカーン車の中でも最も希少なタウン カーとリムジンは、黒色塗装のみで提供されました。

1958年から1960年にかけて、リンカーンは6000万ドル（2023年のドル換算で6億1795万2756ドル^[14]）以上の損失を被った。1950年代後半の不況（エドセルの消滅につながる要因）の後、フォード・モーター・カンパニーは、リンカーンがフォードともマーキュリーとも共有していなかった車両プラットフォーム（エンジンとトランスミッションを除く）の開発費用を回収せざるを得なくなった。1958年までにリンカーン・マーキュリーの将来は危機に瀕し、フォード社長のロバート・マクナマラはフォードをその名を冠したブランドに縮小することを検討した。^[21]リンカーンの生産継続を認める条件として、マクナマラはリンカーンのモデルラインの縮小を要求した。^[21]

1961年、リンカーンはモデルラインナップを1つのモデルラインに統合し、リンカーン コンチネンタルがリンカーン カプリとリンカーン プレミアに取って代わりました。コンチネンタルブランドが撤退したため、マークVには後継車がありませんでした。1961年リンカーン コンチネンタルは、1960年リンカーンより名目上軽量でしたが、外観のフットプリントが小さくなり、全長が15インチ、ホイールベースが8インチ短くなりました。生産を合理化するために、4ドアボディスタイルのみが生産され、コンチネンタルは北米で販売される唯一の量産4ドアコンバーチブルになりました。後部座席の脱出を最大化するために、リンカーンは後部自殺ドアの使用に戻りました。

リンカーンが生き残るためのもう一つの要件として、モデルサイクルが3年から9年に延長された。^[22]毎年の大きなモデルチェンジをほとんど行わなかった一方で、この決定によってデザインの一貫性が確立され、品質管理にリソースがシフトされた。^[23] 1966年モデルでは、キャデラック クーペ ド ヴィルやインペリアル クラウン/ルバロン クーペとの競争力を高めるため、リンカーンはコンチネンタル モデル ラインに2ドア ハードトップを追加した。1967年モデル以降、リンカーンはコンチネンタル 4ドア コンバーチブルの生産を終了した。5,712ポンド^[24]の1967年リンカーン コンチネンタル コンバーチブルは、フォード モーター カンパニーがこれまでに生産したリムジン以外の車の中で最も重いもので、2023年現在^{[アップデート]}、北米で販売されている最後の工場生産4ドア コンバーチブルとなっている。

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  1960 リンカーン コンチネンタル マーク V ハードトップ セダン
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  1961 リンカーン コンチネンタル セダン
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  1963 リンカーン コンチネンタル コンバーチブル
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  1964 リンカーン コンチネンタル コンバーチブル (トップアップ)
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  1967 リンカーン コンチネンタル クーペ
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  1969 リンカーン コンチネンタル セダン

1960年代、フォードはコンチネンタル マーク II の後継車として新たな主力車の開発を模索した。リンカーン コンチネンタルはキャデラック ド ヴィル シリーズやインペリアルの強力なライバルとなり、一方キャデラックは1967 年にキャデラック エルドラドを個人向け高級車セグメントに移行させたが、フォードは 1957 年にコンチネンタル マーク II の撤退後、このセグメントから撤退した。これに対する対応として、1968 年 4 月に1969 年モデルとしてコンチネンタル マーク IIIが発売された。正式にはリンカーンではないものの、コンチネンタル マーク III はリンカーン-マーキュリーのディーラー ネットワークを通じて販売およびサービスが行われた。この車にはさまざまな名前が検討されたが、ヘンリー フォード 2 世はコンチネンタル マーク II に適切な後継車がないと考え、コンチネンタル マーク III が選ばれた (こうして命名法が再開された)。^[25]

1968年リンカーン・コンチネンタルと並んで、コンチネンタル・マークIIIは、365馬力（272kW、370PS）、500ポンドフィート（678Nm）のトルクを発揮する460立方インチ（7.5L）のフォード385シリーズV8エンジンのデビューを飾った。また、アンチロックブレーキを装備した最初のフォード車となった。^[26]マークIIIには、パワードアロック、パワーシート、パワーウィンドウが標準装備されていた。開発および生産コストを抑えるため、マークIIIは、4ドアのフォード・サンダーバードのシャシー基盤から派生した2ドアハードトップのみで提供された。リンカーンと多くのスタイリング要素を共有しながらも、コンチネンタル・マークIIIは、隠しヘッドライトや、スペアタイヤのくぼみを模した再設計されたトランクリッド（実際のスペアタイヤはトランクの前部に平らに置かれる）など、独自の要素を多く取り入れてデビューした。ヨーロッパとアメリカの高級特徴が融合しており、最も目立つのはロールスロイスのデザインに触発された直立したクロームグリルとダッシュボードの中央に取り付けられたカルティエの電気時計です。^[27]

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  1969 コンチネンタル マーク III リア

コンチネンタル マーク III はリンカーンにとって好調な 10 年をもたらしたが、アメリカの高級車セグメントにとって、1970 年代は激動の時代となった。アメリカ市場向け自動車に対する連邦安全規制の導入 (これにより、時速 5 マイルのバンパーやハードトップ ボディ スタイルの終焉などの機能が導入された) に加え、1973 年の燃料危機はアメリカの自動車工学に大きな影響を及ぼし、リンカーンはコンパクト サイズのセダンを開発し、1980 年代に向けてより小型のフルサイズ セダンを再設計せざるを得なくなった。クライスラーが 1975 年以降にインペリアル ブランドを撤退したため、キャデラックがリンカーンの唯一の国内競合となった。

1970年モデルでは、リンカーンは1958年に9年設計サイクルを約束した計画を忠実に実行し、コンチネンタルに1961年以来初の完全な再設計を施した。1960年代、コンチネンタルの売上は生産中ずっと比較的安定していたが、高級車のエンジニアリングは競合他社の間で変化し始めていた。デザインの共通性を高める（そして生産コストを下げる）ために、キャデラックとインペリアルはブランド固有のプラットフォームから離れ、後者はクライスラーと共通のボディシェルを採用した。リンカーンのモデルラインの再設計では、コンチネンタルのサイズが大きくなった。目に見えるボディパネルを共有していないが、リンカーンはフォードLTD/マーキュリーマーキスのシャシーを採用した（1957年以来初めてボディオンフレーム構造に移行）。デザインの一貫性を維持するための別の取り組みとして、1970年コンチネンタルは段階的なアップデートのみで1979年まで生産された。 1975 年には、5mph バンパーの義務付けとともに、ルーフラインが再設計されました (コンチネンタルとマーキュリー マーキスを視覚的に区別するため)。

1970 年代には、リンカーンにいくつかの命名慣習が導入されました。1970 年には、タウン カーのネームプレートがリンカーン コンチネンタルのサブモデルとして恒久的に復活しました。コンチネンタル マーク III にカルティエ ブランドの時計が使用されたのに続き、1976 年にはコンチネンタル マーク IV でデザイナー エディションの使用が開始され、その後のコンチネンタル マーク シリーズ モデルとリンカーンにも使用されました。

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  1970 リンカーン コンチネンタル
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  1971 リンカーン コンチネンタル 2ドア
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  1972 リンカーン コンチネンタル タウンカー
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  1974 リンカーン コンチネンタル タウン クーペ
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  1978 リンカーン コンチネンタル タウンカー

1976 年型キャデラック セビルの人気に応えて開発されたリンカーンは、1977 年型リンカーン ベルサイユを発表しました。リンカーン コンチネンタルより 30 インチ短く、1,500 ポンド軽いベルサイユは、フォード グラナダ/マーキュリー モナークをベースとしていました(セビルはシボレー ノヴァをベースとしていました)。セビルに大幅に販売台数で負けたベルサイユは、1980 年初頭に生産中止となりました。

ゼネラルモーターズよりもデザインとエンジニアリングの予算が少なかったため、リンカーンのデザイナーは、改良されたシボレー ノヴァ プラットフォームに独自のボディ デザインを採用したキャデラック セビルとは異なるボディ デザインをベルサイユに与えることができなかった。1975-1976 年型マーキュリー グランド モナーク ギアから多くの特徴を採用したリンカーン ベルサイユには、コンチネンタル スタイルの「ラジエーター」グリル、4 つの長方形のヘッドライト (1969 年以来初めてヘッドライトが露出したリンカーン)、スペア タイヤの膨らみを模したコンチネンタル マーク スタイルのトランク リッドが与えられた。しかし、ベルサイユはアメリカ市場の車に 2 つの特徴、ハロゲン ヘッドライトとクリアコート塗装を導入した。ベルサイユは後にバッジ エンジニアリングの最悪の例の 1 つであると批判された。^{[28] [29]}

コンチネンタル マーク III の成功を受けて、フォードは後継のパーソナル ラグジュアリー クーペの開発を選択しました。1972 年には、フォード サンダーバードと並行して再設計されたコンチネンタル マーク IV がデビューしました。ウィンドウ ラインから下はサンダーバードと共通のルーフ ラインを共有していますが、マーク IV は独特の外装板金仕上げになっており、ラジエーター スタイルのグリル、隠しヘッドライト、再設計されたスペア タイヤ トランク リッドが復活しています。リンカーン コンチネンタルと区別するため、コンチネンタル マーク IV はフル ハイトの後輪開口部を特徴とし、フェンダー スカートの使用を禁止しました。

1976年モデルでは、コンチネンタル マークIVはアメリカンモーターズコーポレーションが自社のデザイナーエディションで確立したデザイナーエディションのコンセプトを復活させた。^{[30]ファッションデザイナー（}ビル・ブラス、カルティエ、ジバンシィ、プッチ）が指定した色、トリム、インテリアの選択肢を備えた4つのバージョンがオプションパッケージとして提供された。それぞれオペラウィンドウにデザイナーのサインが入り、計器盤には元の所有者の名前を刻印できる22カラット（92%）の金メッキのプレートが取り付けられた。このコンセプトは成功し、2003年モデルの終わりまで他のリンカーンにも引き継がれた。

1977 年、リンカーン マーキュリーはコンチネンタル マーク IV をコンチネンタル マーク Vに置き換えました。これはマーク IV の外観と内装を大幅に改良したものです。全長 19 フィートを超えるマーク V は、北米で販売された最大の「クーペ」の 1 つです。1990 年代までリンカーンのデザイン テーマとなった、センター ラジエーター グリルを備えたシャープな外観のスタイリングがマーク V に採用されました。1976 年の成功に続き、マーク IV はデザイナー エディション オプション パッケージを採用しました。

コンチネンタル マーク V は、アメリカ車のダウンサイジングが始まった後に発売されましたが、マーク シリーズの中で最も成功した車となり、3 年間のモデルで 228,000 台以上が販売されました。

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  1973 コンチネンタル マーク IV
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  1973 コンチネンタル マーク IV、リアビュー
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  1977 コンチネンタル マーク V
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  1977 コンチネンタル マーク V、リアビュー

リンカーンが 1980 年代に入ったとき、アメリカの自動車業界は依然として「不調の時代」にあり、燃費、排出ガス規制、小型化のバランスを取るのに苦戦していました。また、業界は、かつてフォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーが独占していた分野に参入したヨーロッパや日本のメーカーと競争する状況にありました。

ハイライトとしては、10年のモデルサイクルを経て、リンカーン コンチネンタルが完全な再設計（初めての小型化）を受け、第二次世界大戦以降最軽量のリンカーンとなったことが挙げられる。ここでもマーキュリーやフォードとシャシー基盤を共有したコンチネンタルは、フォード LTD およびマーキュリー マーキスのパンサー プラットフォームを採用した。302 cu in (4.9 L) V8 への移行と相まって、リンカーン モデル ラインの燃費は 1 年で 40% 近く向上した。対照的に、リンカーン ベルサイユは 1980 年モデルイヤーの早い段階で販売終了となった。その結果、1980 年末までにリンカーンは 1 台の車両で 3 つのバージョンを販売することになった。これに対応して、リンカーンは 2 つの製品ラインを分割し、コンチネンタルはリンカーン タウン カーとなった。短い休止期間の後、1982 年にリンカーン コンチネンタルは中型セグメントにサイズをシフトした（フォード フォックス プラットフォームを使用）。リンカーンは再びキャデラック セビル（そして、それほどではないがメルセデス ベンツ）と競合することとなったが、部門はバッジ エンジニアリングの視覚的証拠を完全に消去した。

リンカーン・タウンカーは、燃料価格の安定化により燃費への懸念が緩和されるまで、当初は1980年代半ばに生産終了が計画されていたが、10年間、ほとんど変更されることなく進化を遂げた（フォードはフォード・トーラスの開発にリソースを注ぎ込んでいた）。タウンカーは伝統的なレイアウトと大型サイズを維持していたが、燃料価格は当時の最新最安値まで下がり、購入者にとって10年前よりも運転効率に対する懸念は薄れた。同時に、フォードはライバルのGMがトップグレードの車のほとんどをほぼ同じ前輪駆動モデルに小型化したことでも恩恵を受けていた。これを利用するため、リンカーンは1985年後半にヤング・アンド・ルビカムの「The Valet」と題する一連の広告を導入した。この広告では、駐車場係員と裕福な顧客がキャデラックと、それより劣るビュイック（エレクトラ）やオールズモビル（ナインティエイト）を区別するのに苦労し、大混乱を招いている様子が描かれていた。するとリンカーンの所有者が「リンカーン・タウンカーをお願いします」と言いながら現れ、他の全員が同じ車を巡って口論を続ける中、車で去っていった。^[31]

これらの広告はフォード社内から抵抗を受けたが、当時リンカーン・マーキュリー部門に勤務していたエドセル・フォード2世が支持した。広告はデビューし、リンカーンにとって大成功だっただけでなく（ディーラーは需要を満たすだけの在庫を確保できなかったと報告した）、ゼネラルモーターズにとっては大恥をかくこととなった。ゼネラルモーターズのキャデラックディーラーは、広告のせいで売り上げが落ちたと苦情を言い始めたのだ。1986年、デトロイトのオークランド大学で自動車業界の幹部らが出席した華やかな募金イベント中に起きた恥ずかしい事件によって、問題はさらに悪化した。突然の暴風雨の後、幹部らの車を運転していたのは学生たち（即席の係員）で、彼らは車のメーカーを呼んだ。その1台はキャデラックで、人々はすぐに「いや、ビュイックだ！」と叫び始めた。あるいはリンカーンのコマーシャルに関連して「いや、オールズモビルだ」と叫んだり、広告では言及されていなかったブランド（ポンティアックやシボレー）を叫んだりしたため、集まった群衆は笑ったりヤジを飛ばしたりし、次々と同じGM車が回収された。これがGMにとって最後の一撃となり、GMの最高経営責任者ロジャー・スミスは当時のフォード会長ドン・ピーターセンに連絡を取り、事実上広告の放送を中止するよう懇願した。ピーターセンはそれに応じた。^[32]

このコマーシャルキャンペーンでは、ブランドの新しい広告スローガン「リンカーン。ラグジュアリーカーのあるべき姿」が生まれ、1990年代まで使われた。^[33]最初の「バレット」広告の続編が2本（やや矛盾しているが）1987年に放映された（1本は最初の広告と似た状況で、白いGM車が登場。もう1本は、バレットが最初のコマーシャルの出来事をフラッシュバックし、関係する男性の1人がリンカーンを購入したことをバレットに知らせる。その後、彼の妻が「やっと耳を傾けてくれたわね！」とコメント）^{[34] [35]}しかし、これらの一連のコマーシャルは、長期的にはタウンカーの売上の落ち込みを好転させることはできなかった。タウンカーの売上が少なくとも一時的に回復したのは、1989年に1990年モデルとして完全に再設計されたタウンカーが導入されてからのことである。^[36]

1988年、リンカーン コンチネンタルは2度目の再設計を受けました。マークVIIから分岐したコンチネンタルは、フォード トーラスのホイールベース延長版をベースとした初の前輪駆動リンカーンとなりました。3.8L V6エンジンは、リンカーンが8気筒エンジンを提供しなかった初めてのモデルでもありました。新しいコンチネンタルは、国内のライバル車に対抗するとともに、欧州および日本製の高級セダンに対抗する形で販売されました。フォード テンポで運転席側エアバッグがデビューした後、1989年リンカーン コンチネンタルは、米国で販売される国内ブランドセダンとしては初めて、標準デュアルエアバッグを装備しました。新しいコンチネンタルの年間平均販売台数は前世代モデルの2倍以上となり、リンカーンブランドは1989年と1990年に記録的な総販売台数を達成するのに貢献しました。

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  1980 リンカーン ベルサイユ
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  1982 リンカーン コンチネンタル ジバンシィ エディション
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  1984 リンカーン タウンカー
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  1986–1987 リンカーン コンチネンタル
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  1988–1991 リンカーン コンチネンタル
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  1989 リンカーン タウンカー シグネチャー シリーズ

1980年、生産開始からわずか3年でコンチネンタル マークVIがマークVに取って代わりました。当初はマークシリーズを中型セグメントに小型化する予定でしたが（フォード サンダーバードのシャシーを採用）、フォードはマークVIの中間段階としてフルサイズのパンサー プラットフォームを採用し、モデル ラインの車体は1980年リンカーン コンチネンタルと多くを共有しました。従来の2ドア クーペ（フォードとマーキュリーが使用する114インチのホイールベースを共有）に加えて、1958～1960年のマークIII～Vモデル（リンカーンの117インチ ホイールベースを使用）以来初めて、4ドア セダンがマーク シリーズに加わりました。車体の多くをまったく新しいコンチネンタル/タウン カーと共有しながら、隠しヘッドランプ、オペラ ウィンドウ、（機能しない）フェンダー ルーバーなど、成功を収めたマークVのデザイン要素の多くが復活しました。垂直のテールランプには、特徴的なスペアタイヤのデッキリッドが取り付けられました。 フットプリントが小さくなったことと合わせて、マーク VI では燃料噴射式 V8 エンジン (米国自動車業界では初) と初のオーバードライブ 4 速オートマチック トランスミッションが標準化されました。エンジン自体のコンピューター制御とともに、計器パネルではアナログ計器がデジタル ディスプレイに置き換えられました (トリップ コンピューターが導入されました)。

マーク VI モデルラインのフラッグシップとして、シグネチャー シリーズ トリムが 1980 年に導入されました。マーク V コレクターズ シリーズの後継として、シグネチャー シリーズにはほぼすべての機能が標準装備されていました。1981 年には、シグネチャー シリーズ トリムがリンカーン タウンカー (生産全体を通じてさまざまな形で) と 1982 年リンカーン コンチネンタル (その年のみ) に採用されました。シグネチャー シリーズの下位に位置付けられたデザイナー シリーズ オプション 4 つすべてが復活しました (マーク VI クーペ用)。1982 年にはシリーズが改訂され、カルティエ エディションとジバンシィ エディションが (それぞれタウンカーとコンチネンタルに移動)、プッチ エディションはセダンのみで提供されるようになりました。ビル ブラス エディションは生産の 4 年間を通じて提供され (後継のマーク VII でも復活しました)。

1984年、コンチネンタル マークVIIがマークVIIに取って代わり、フォード サンダーバード、マーキュリー クーガー、リンカーン コンチネンタルとシャーシを共有しました。マレーズ時代の前身モデルからの大幅な転換の中で、マークVIIはハンドリングとパフォーマンス能力にはるかに重点を置き（ただし、ヨーロッパのグランドツーリングカーほどではありません）、4輪ディスクブレーキ（アンチロック機能付き）、4輪エアサスペンションを導入し、4.9L V8エンジンをフォード マスタングGTと共有しました。

5年前の1979年型マークVと比較すると、1984年型マークVIIは全長が27インチ短くなり、車両重量が1,200ポンド以上軽くなりました。ベースモデル（1987年以降は廃止）の他に、マークVIIは高級志向のビル・ブラス・エディション（1984年から1985年にかけてはジャンニ・ヴェルサーチ・エディションも販売）と、より高性能なマークVII LSC（ラグジュアリー・スポーツ・クーペ）で販売されました。1982年から1987年型リンカーン・コンチネンタルとの機械的共通性に合わせて、マークVIIは2ドア・クーペのみで提供されました。

1986 年、マーク VII はリンカーンのブランド名を採用し、コンチネンタルのブランド混乱を解消しました。デザイナー シリーズ オプション付きで販売されたマーク シリーズの最終世代であるマーク VII は、1992 年モデルまで生産されました。

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  1983 コンチネンタル マーク VI
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  1983 コンチネンタル マーク VI
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  1984–1985 コンチネンタル マーク VII LSC

リンカーンは1990年代に入り、ライバルのキャデラックとほぼ同等の自動車販売台数を記録したが、今度は新規参入のインフィニティとレクサスとの競争に直面した。

1990年、タウンカーは（伝統的な9年ごとのリンカーン・モデルサイクルに従った後）全面的な再設計を受けた。このモデルラインはリンカーン全販売の半分以上を占めていたため、^[37]タウンカーの再設計はリスクが伴ったが、パッシブ・レストレイントの要件と燃費向上によっても義務付けられた。タウンカーは、はるかに滑らかな外観を実現するために鋭角的な外観ラインを捨て、マークVIIから多くの丸みを帯びたスタイリング要素を採用した。フォーマルな後部ルーフライン、ラジエーター風グリル、クロームトリム、Cピラーのクォーターウィンドウなど、伝統的な要素も復活した。1991年モデルまで延期されたリンカーン・タウンカーは、デューセンバーグ・モデルJ以来のアメリカ車に使用されたオーバーヘッドカム8気筒エンジンである、 210馬力4.6リッターのフォード・モジュラーV8エンジンのデビューを飾った。パンサー プラットフォームの改訂版に基づいて構築された 1990 年リンカーン タウン カーは、1992 年フォード クラウン ビクトリア(LTD プレフィックスを削除) およびマーキュリー グランド マーキスと基盤 (外装パネルを除く) を共有しました。

連邦政府の要件を満たすため、リンカーンはフォード モーター カンパニーおよびアメリカの高級車セグメントでいくつかの安全機能を初めて採用しました。1989 年にリンカーン コンチネンタルでデュアル エアバッグが初めて採用されたのに続き (タウン カーでは 1990 年)、アンチロック ブレーキ (ABS) がコンチネンタル (1988 年) とタウン カー (1992 年) で復活しました。

1993 年にマーク VIII (下記参照) が導入された後、コンチネンタルは 1995 年に再設計され、フォード トーラスシャーシの新しいバージョンが導入されました。マーク VIII に近いスタイルになったコンチネンタルは、V6 エンジンを廃止し、マーク VIII の 4.6L V8 エンジン (前輪駆動用に調整) を採用して、日本やヨーロッパの高級セダン (出力の面で) とより競争力を高めました。

リンカーンのモデル ラインは、1998 年モデルで大きな変化を遂げました。コンチネンタルの中間サイクルの改訂と並行して、タウン カーのボディは完全に再設計されました。40 年間で最も背の高いリンカーン セダンである 1998 年タウン カーは、マーク VIII とコンチネンタルの丸みを帯びた外観と、完全に新しい内装を採用しました。リンカーン ナビゲーター(下記参照) は、リンカーン初の SUV としてデビューし、部門は初めて 4 つのモデル ラインを展開しました。

ナビゲーターの発売に後押しされ、1998年はリンカーンが自動車販売でキャデラックを上回った最初の年となった（4,500台以上）。^[38]

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  1990–1992 リンカーン タウンカー
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  1995–1997 リンカーン タウンカー
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  1998–2002 リンカーン タウンカー シグネチャー シリーズ
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  1994 リンカーン コンチネンタル
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  1995–1997 リンカーン コンチネンタル
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  1998–2002 リンカーン コンチネンタル

1993年モデルでは、リンカーン・マークVIIがリンカーン・マークVIIIに置き換えられた。マークシリーズの第1世代は元々リンカーンとしてブランド化されていたが、マークVIIIはフォード・サンダーバード/マーキュリー・クーガーの派生型のままであり、1980年フォックス・シャーシからFN10シャーシ（ MN12シャーシのリンカーン版）に移行した。ハンドリングをさらに重視したマークVIIIは後輪駆動を維持し、四輪独立懸架を採用した（マークVIIIとサンダーバード/クーガーは、当時両方のシャーシ機能を備えた唯一のアメリカ製4人乗り車であった）。ボディは外観を現代化するためにさらに流線型になり（スペアタイヤのデッキリッドは痕跡的な地位に追いやられた）。1970年代の先代とは大きく異なり、マークVIIIはコックピット風のインテリアとなり、すべてのコントロールがドライバーに向けられた。

標準トリムに加え、LSC (ラグジュアリー スポーツ クーペ) が Mark VIII のフラッグシップ モデルとして復活しました。デザイナー エディションは廃止されました。批評家と購入者の両方から好意的に受け止められたものの、中型高級クーペの売上は 1990 年代に減少傾向にありました。1998 年モデルの後、Mark VIII は製造中止になりました (サンダーバードとクーガーより 1 年長生きしました)。現在の生産では、リンカーン Mark VIII はリンカーン Mark シリーズの最終世代のままです。さまざまな形で、Mark VIII のデザイン要素が他のリンカーン (1995 年リンカーン コンチネンタル、1995 年リンカーン タウン カーの内装、1998 年タウン カーの外装) やフォード モーター カンパニーの他の製品 (フォード ウィンドスター ミニバンの内装) に採用されました。

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  1993 リンカーン マーク VIII
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  1993 リンカーン マーク VIII
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  1998 リンカーン マーク VIII LSC
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  1998 リンカーン マーク VIII LSC

1998年、リンカーンはフルサイズSUVのリンカーン ナビゲーターを発表しました。これはベルサイユ以来初の新しいネームプレートであり（マークシリーズ以外）、フォード エクスペディション（フォード F-150がベース）から派生したものです。レンジローバー、メルセデスベンツ Mクラス、トヨタ ランドクルーザー/レクサス LX450のライバルとして開発されたナビゲーターは、トラックをベースにした設計で、競合車よりも大きな積載量と牽引能力を実現しました（1999年定格は8,500ポンド）。ナビゲーターには、最大8人の乗客を乗せられる標準の3列目シートも用意されていました（ランドクルーザー/LXでのみ提供）。

ナビゲーターは、フロントガラスより前方の車体はエクスペディションと共通していないが、ボディ同色のバンパー、クロームのナンバープレート周囲（リアリフトゲートの唯一のクローム）、控えめなクロームの使用（主にグリル、ドアハンドル、窓枠）など、1998年型タウンカーといくつかのデザイン要素を共有している。グリルは改良された形で、後のリンカーンLSとリンカーンアビエーターにも使用された。

デビューモデルが延長された年、ナビゲーターはタウンカーに次ぐリンカーン車として2番目に人気の車種となり、71,000台が販売されました。これに対応して、ゼネラルモーターズはシボレー タホから派生したGMCユーコン デナリとキャデラック エスカレードという、自社の高級ブランドのフルサイズSUVを発売しました。

21世紀に入ると、リンカーンは大きな転換期を迎えた。長年続いたマークシリーズの生産終了に加え、欧州や日本のメーカーがほとんど対抗できないまま、リンカーン ナビゲーターSUVの生産を開始した。高級車セグメントの中型クーペの購入者がスポーツセダンに移行したため、リンカーンはマークVIIIに代わるセグメントへの参入モデルを開発した。2000年には、リンカーンは中型スポーツセダンのリンカーンLSを発表した。プレミアオートモーティブグループ（下記参照）と同時に、LSはジャガーSタイプと並行して開発された。2台の車はシャーシと関連するパワートレインを共有していたが、2台の車に共通するボディパネルはなかった。当時リンカーン史上最短の車体となったLSは、キャデラック カテラと同様に、欧州や日本で生産された同車種に対抗するために開発された。 Catera はドイツから輸入されましたが (Opel Omega のブランド変更として)、LS はタウンカーやコンチネンタルと並んでウィクソム組立工場で生産されました。

2002年、リンカーンはリンカーン ブラックウッドを発表しました。これは同ブランドが生産した最初のピックアップトラックであり、1977-1980年のベルサイユに続いてミシガン州以外で製造された2番目のリンカーンでした。フォード F-150 スーパークルーから派生したブラックウッドは、リンカーン ナビゲーターのフロントボディとモデル固有のピックアップベッド（模造木目外装）を装備していました。その名前に沿って、すべての例が黒く塗装されていました。リンカーン ブラックウッドは、積載能力が限られていること（ピックアップベッドは実質的にカーペット敷きのトランクでした）と四輪駆動がなかったために不評で、リンカーンは1年間の生産でモデルを中止しました。

2003年はリンカーンモデルラインの移行期となり、タウンカーとLSの両方が中期更新（タウンカーはシャーシの完全な再設計）を受け、リンカーンはナビゲーターの第2世代を導入しました。ナビゲーターを補完するために、リンカーンは中型SUVのリンカーンアビエーターを導入しました。フォードエクスプローラーの車体をマーキュリーマウンテニアと共有するアビエーターは、ナビゲーターから多くのスタイリング要素を採用し、ほぼ同じインテリアデザインを採用しました。モデルの重複を避けるためにマーキュリーマウンテニアよりも価格が高く設定されていましたが、アビエーターは同じショールームで販売されるナビゲーターと緊密に競合したため、販売は苦戦しました。52年間の生産の後、コンチネンタルは2003年に生産終了となりました。

2005年、リンカーンは2番目のピックアップトラックモデルライン、リンカーンマークLTを導入した。これもフォードF-150スーパークルーをベースにしたマークLTのデザインは、リンカーンブラックウッドの不評から部分的にヒントを得たものだった。リンカーンナビゲーターのボディと内装はそのままに、マークLTには標準のピックアップ荷台が装備され、全輪駆動はオプションで選択可能だった。予想を下回る販売台数となったため、マークLTは2008年に米国から撤退したが、メキシコ（同国ではマークLTが同ブランドで最も売れた車だった）では、リンカーンは2014年までマークLTの販売を継続した。^[39]

2006 年、フォード モーター カンパニーで The Way Forward 再構築プラン (下記参照) が施行され始め、リンカーン LS の生産が終了しました。リンカーンは LS の後継として、2006 年にリンカーン ゼファーを発表しました。リンカーン史上最小のセダンとなるゼファーは、中型セダンのフォード フュージョンから派生したものです。フォードやマーキュリーの同等車種との差別化を図るため、リンカーン ゼファーは、幅広の長方形グリル (1960 年代と 1970 年代のコンチネンタル)、ラップアラウンド ヘッドランプ (1960 年代後半のコンチネンタル)、ツイン ポッド ダッシュボード (1960 年代前半のコンチネンタル) など、過去のリンカーン車のスタイリング要素を採用しました。

2007年、リンカーンは「The Way Forward」の一環として、モデルラインのブランド変更を開始しました。フォードはリンカーン マーク シリーズがネームプレートの認知度が高いと考え、リンカーンはモデル ラインアップ全体に同様の「MK」ブランドを導入し始めました。2007 年には、リンカーン ゼファーがリンカーン MKZ (「em-kay-zee」) としてブランド変更され、2007リンカーン MKX (「em-kay-ex」) クロスオーバー SUV が導入されました。当初は第 2 世代リンカーン アビエーターになる予定だった MKX は、フォード エッジのリンカーン版でした。リンカーン タウン カーと並んで、リンカーン ナビゲーターは MK ブランド変更には含まれませんでした。 2007年には、フォード エクスペディションと並行して再設計され、全長が延長されたナビゲーター L がデビューしました。リンカーンは 2007 年以降、タウンカーのトリムを廃止したため、デザイナー シリーズのリンカーンが最後に生産されました。コンセプトカーとしてのみ生産された 2007リンカーン MKR は、フォード エコブースト V6のデビューとなりました。

2009年、リンカーンは1980年以来初の新型フルサイズセダン、リンカーンMKSを発表しました。リンカーン・タウンカーの後継車として段階的に導入されることを意図したMKSは、フォード・トーラスのリンカーン版でした。ボルボ由来のシャシーで構築されたMKSは、前輪駆動（またはオプションで全輪駆動）を備えた最初のフルサイズリンカーンでした。フォード・トーラスSHOと共有され、3.5LツインターボチャージV6がオプションでした。2007年のMKRコンセプトから派生したMKSは、「スプリットウィング」グリルの量産デビューを飾りました。これは、1930年代のリンカーン・ゼファーに似たデザイン要素です。1年後、この部門はフォード・フレックスのカウンターパートであるリンカーンMKTクロスオーバーSUVを発表しました。

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  2002 リンカーン ブラックウッド
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  2003–2007 リンカーン タウンカー シグネチャー シリーズ
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  2004 リンカーン LS
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  2003-2005 リンカーン アビエーター
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  2007 リンカーン ナビゲーター L
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  2009 リンカーン MKZ
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  2009 リンカーン MKS

リンカーンが21世紀に入ると、同ブランドはフォード・モーター・カンパニーの組織内で大きな転換期を迎えた。フォードは1980年代から1990年代にかけて世界的な自動車保有を拡大し、ジャガー、アストンマーティン、ランドローバー、ボルボ・カーズを買収した。世界的な高級車保有を共同管理するため、フォードは1999年にプレミア・オートモーティブ・グループ（PAG）を設立した。同年、リンカーン・マーキュリーの経営はPAGのアメリカ本社に移管され、主に同ブランドのより競争力のある車両を設計・販売する取り組みとなった。^[40]

リンカーンが PAG に統合されたことで、部門内でいくつかの製品変更が行われました。2000 年に LS スポーツ セダンがデビューした後、リンカーン コンチネンタルは 2002 年に廃止されました。20 年前に部門を悩ませたモデルの重複を避けるため、リンカーンはフォード モーター カンパニーで最も利益率の高い車種の 1 つであるリンカーン タウン カーに生産を集中することを選択しました。2002 年、経営陣の変更の一環として、リンカーン マーキュリーは PAG から外され、フォード モーター カンパニー本社に移転しました。

2005年、フォードは収益性を取り戻すために「ザ・ウェイ・フォワード」再構築計画を策定した。閉鎖予定の7つの車両組立工場のうち、ウィクソム組立工場（1957年以来、ベルサイユ、ナビゲーター、ブラックウッド、マークLTを除くすべてのリンカーン組立工場）は3番目となり、2007年6月に閉鎖すると発表された。短縮された2006年モデルの後、リンカーンLSの生産は終了した。当初2007年以降の生産中止が予定されていたリンカーン・タウンカーの生産は、オンタリオ州のセントトーマス組立工場に移され、フォード・クラウン・ビクトリアおよびマーキュリー・グランドマーキスと統合された。2011年、3車種すべての生産が終了し、同工場の閉鎖と同時期に終了した。

リンカーン部門では、2010年代初頭に多くの構造的変化がもたらされた。リンカーンとマーキュリーはザ・ウェイ・フォワードの影響を受けなかったが、フォードは2010年末にマーキュリーの閉鎖を発表し、最後のマーキュリー車は2011年1月4日に生産された。リンカーン・タウンカーは、独立したモデルラインとして30年間（リンカーンのネームプレートとしては41年間）生産された後、オンタリオ州のセントトーマス組立工場の閉鎖と同時に、2011年に生産を終了した。V8エンジンのリンカーン・タウンカーとは対照的に、リンカーンは2011年にフォード・フュージョン・ハイブリッドのカウンターパートであるMKZハイブリッドを導入した。リンカーン初のハイブリッド車であるMKZハイブリッドは、4気筒エンジンを搭載した初のリンカーンであった。タウンカー セダンの生産終了に続いて、リンカーンはタウンカーのネームプレートの使用を継続し、リンカーン MKT のリムジンとカラーリングのバリエーションにそれを追加しました。MKT タウンカーは、耐久性を考慮したシャーシの改造に加え、後部座席の改造が施されており、3 列目の座席が取り外されて荷物スペースが広くなり、2 列目の座席の足元スペースが広くなっています。

リンカーンとマーキュリーの部門提携（1945年から2010年）の終了を反映して、2012年12月にリンカーンの正式名称はリンカーン・モーター・カンパニー（1940年以前の名称）に変更されました。^[41]フォードの競合車とリンカーンの車を区別するために、フォードはリンカーンのために独立した設計、製品開発、販売チームを設立しました。^[42]マーケティングの転換により、リンカーンは「進歩的な高級顧客」、つまり派手さのない贅沢を求める購入者をターゲットにし始めました。^{[43] [41]}

2012年のブランド再構築の一環として、2013年リンカーンモデルラインは、第2世代MKZの発売を筆頭に、いくつかのデザイン改訂を経た。第2世代フォードフュージョンとの共通性を維持しながら、MKZはフュージョンの同等モデルとは異なる外観を採用した（2012年にリリースされたリンカーンのコンセプトカーからほとんど変更されていない）。^[43] MKSとMKTは、MKZの「ボウウィング」グリルデザインを採用して、外装と内装の改訂を受けた。またこの時期に、リンカーンはMKZにプレミア、セレクト、リザーブという新しいトリムレベルの命名法を導入した。これらのトリム名の使用は、最終的に他のリンカーンモデルにも拡大されることになる。

2014年、リンカーンはマシュー・マコノヒーをブランドスポークスマンに起用し、それ以来マコノヒーはリンカーンのいくつかの製品のCMに出演している。

2015年、リンカーンは2つの新しいSUVを発表しました。新型リンカーンMKCコンパクトクロスオーバーSUV（フォードクーガ/フォードエスケープから派生）は、4気筒エンジンのみで生産された最初のリンカーンとなりました。リンカーンナビゲーターは、主に2018年の再設計を購入者に予告するために、大規模な改訂を受けました。大規模な外装と内装のアップデートに加えて、ナビゲーターはフォードF-150の3.5LツインターボチャージV6を標準エンジンとして採用し、V8エンジンなしで提供される最初のナビゲーターバージョンとなりました。

2015 年に発表された同名のコンセプトカーが好評だったことを受けて、リンカーンは 2017 年モデルでリンカーン コンチネンタルのネームプレートを復活させました (15 年の休止期間を経て)。リンカーン MKS の後継車として登場したコンチネンタルは、中国向けに設計されたフォード トーラスのバージョンを改造したものです。MKS よりわずかに短いものの、コンチネンタルはタウンカー以来最もホイールベースの長いリンカーンです。復活したモデル ラインはリンカーンに新しいデザイン言語を導入しました。分割ウィング グリルから移行し、コンチネンタルは凹んだ長方形のグリルを導入しました。復活したコンチネンタルは、すべてのリンカーン車を対象としたリンカーン「ブラック レーベル」プログラムのデビューとなりました。主力トリム ラインであるブラック レーベル車は、特別にコーディネートされた外装と内装のデザイン テーマ (マーク シリーズのデザイナー エディションに類似) と、高度にパーソナライズされたカスタマー サービスを備えています。

2018年、リンカーンは前モデルの11年間の生産期間を経て、第4世代のナビゲーターをリリースしました。コンチネンタルの凹んだ長方形のグリルを外装に取り入れたナビゲーターは、テールランプとブラックアウトしたルーフピラー（フォードフレックスとフォードエクスプローラーの「フローティングルーフ」デザインを共有）によって、主にフォードエクスペディションと区別されています。リンカーンナビゲーターLブラックラベルの基本価格は95,000ドルで、フォードモーターカンパニーがこれまでに販売した中で最も高価な車です（フォードGTスーパーカーを除く）。リンカーンMKZは中期サイクルの再設計を受け、リンカーンコンチネンタルのグリルデザインとツインターボチャージV6エンジンを採用しました。

2019年には、「MK」命名制度の廃止が拡大され、MKXが中期アップデートを受け、リンカーン・ノーチラスとなった。^[44]

リンカーンは、コンチネンタルのネームプレートの80周年を記念して、80周年記念コーチドアエディションを発表しました。^[45]ホイールベースは、より長いルーフ、リアドア、リアウィンドウとともに、後部乗客スペースを広げるために6インチ延長されました。このバリアントはまた、後部ヒンジドア構成の復活を示しました（40年ぶり）。マサチューセッツ州のキャボットコーチビルダーは、ストレッチに加えて、リアドアとインテリアの変換を提供しました。^[45] 2019年には合計80台が製造されましたが、コンチネンタルコーチドアエディションの2020バージョンも利用可能でした。^[46]コーチドアバリアントは、それ以外はコンチネンタルのブラックレーベルトリムレベルに似ており、ツインターボチャージの3.0 L V6と四輪駆動を備えています。^[47]

MKT (MKT タウンカー塗装バージョンを含む) は 2019 年に廃止され、タウンカーのネームプレートの使用は終了しました。

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  2011 リンカーン MKX
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  2013 リンカーン MKT タウンカー
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  2015 リンカーン MKC
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  2016 リンカーン MKX
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  2017 リンカーン MKZ
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  2018 リンカーン コンチネンタル
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  2018 リンカーン ナビゲーター L ブラック ラベル

2020年、リンカーンのモデルラインはさらに拡大し、ミッドサイズSUVのアビエーター（これもフォード・エクスプローラーのカウンターパート）が復活しました。復活したアビエーターは、リンカーンSUVで初のハイブリッド電気システムを提供します。ロングホイールベースのコーチドアコンチネンタルは現在、ブラックレーベルトリムのみの通常生産モデルとして提供されています。MKCはリンカーンコルセアに置き換えられましたが、フォードエスケープ/クーガのカウンターパートとして残っています。また、2020年にリンカーンは、SUVの人気により、年末までにコンチネンタルとMKZセダンの生産を終了すると発表しました。^[7]

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  リンカーン アビエーター ブラック ラベル
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  リンカーン コルセア
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  リンカーン ノーチラス
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  リンカーン ナビゲーター L
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  リンカーン ゼファー
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  リンカーン コンチネンタル

リンカーン モーター カンパニー ブランドの本拠地市場は、米国、カナダ、メキシコです。フォード モーター カンパニーは、世界中でさまざまな市場でリンカーンを主力ブランドとして採用し、他の地域では製品ライン全体でフォード ブランドを使用しています。

日本では、リンカーンはフォードが日本での事業を終了する2016年までフォードと並んで販売されていた。

韓国では、リンカーン製品ラインが引き続き提供されています。以前はこの地域から除外されていましたが、リンカーン ナビゲーターが2022年モデルとして韓国に導入されました。

フォード・オーストラリアはリンカーン・ブランドを販売したことは一度もない。プレミアム/ラグジュアリー・セグメントの車両を販売するために、オーストラリアで設計・製造された車両の派生型が、オーストラリアとニュージーランドを通じてフォード・ブランド（フォード・フェアレーンとLTD、フォード・フェアモントはマーキュリーと同様の役割を果たした）で販売された。

1990年代から2000年代にかけて、紅旗は（紅旗CA770リムジンの後継車を開発する取り組みの一環として）米国から輸入したノックダウンキットを使用して、リンカーンタウンカーのライセンス生産版の生産を開始しました。 ^[48]タウンカーCKDキットは、異なるフロントフェンダー、ヘッドランプ、テールランプ、新しいグリルを装備した外装の再設計を受けました。標準ホイールベースのセダンに加えて、3種類の長さのリムジンと紅旗CA7400プロトタイプが生産されました。^[48]

2014年、フォード・モーター・カンパニーはリンカーンを中国市場に投入し、中型セダンのMKZと小型SUVのMKCで同ブランドを導入した。^[49]リンカーンは2016年末までに50都市に60のディーラー網を構築し、MKZ、コンチネンタル、MKC、MKX、ナビゲーターを販売する予定だった。^[50] 2016年の売上は前年比180%増加し、リンカーンは2019年までに中国で車両を生産する予定である。^[51]リンカーンは中国の消費者を引き付けるために、顧客に高度にパーソナライズされたサービスを提供する自動車購入・所有モデル「リンカーン・ウェイ」を導入した。^[52]

2020年3月29日、長安フォードの重慶工場で中国製リンカーン第1号車（リンカーン・コルセア）が生産された。 ^[53] 2022年には、中国市場専用に製造された新型ゼファーセダンが、生産中止となったMKZに取って代わった。

フォード・オブ・ヨーロッパはリンカーンブランドを販売していない。高級ブランドの自動車に対抗するため、フォード・オブ・ヨーロッパはイタリアのコーチビルダーであるヴィニャーレ（1973年にフォードが買収）をフィエスタ、フォーカス、モンデオ、クーガ、エッジ、S-Maxの最高級グレードのサブブランドとして販売している。^[54]

フォードは、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、カタール、オマーン、クウェート、バーレーンを含む中東のいくつかの国でリンカーン ブランドを販売しています。

リンカーンは1989年（200,315台）と1990年（231,660台）に米国での過去最高の販売台数を達成した。これは1988年のコンチネンタルと1990年のタウンカーの再設計に続くものであった。^{[36] 2023年、リンカーンは81,444台の車両を販売し、そのうち約半分は}リンカーン・コルセアによるものであった。

1927年、リンカーンはボンネットの装飾にグレイハウンドを採用し、1930年代まで使用されました。^[55]グレイハウンドの代わりに、リンカーンは第二次世界大戦前に使用されていた騎士のヘルメットのボンネットの装飾を採用しました。フロントフェイシアには、赤十字の紋章を採用しました。戦後、リンカーンは1958年までロケットスタイルのボンネットの装飾を採用しました。

リンカーンは1958年以来、フレーム付きの四芒星をブランドロゴとして使用しています。1956年にコンチネンタル マーク II で導入された四芒星は、外観がさまざまな変更を受けましたが、1980年以降はほとんど変わっていません。2018年以降、フロントグリルバッジの照明付きバージョンがオプションとして提供されています。

1956～1957年型パーソナルラグジュアリーカー、コンチネンタル マークIIの後継車として計画されたコンチネンタル マークIIIは、復活したコンチネンタル マークシリーズの第1世代でした。パーソナルラグジュアリーカーとして販売されたマークシリーズは、フォードモーターカンパニーの全ラインナップのフラッグシップとしての役割を果たしました。リンカーン-マーキュリーディーラーネットワークを通じて販売およびサービスが行われたにもかかわらず、マークシリーズの車両にはリンカーンのバッジは付いていませんでした（コンチネンタル マークIIから継承された4ポイントスターバッジを除く）。フォードは公式にコンチネンタルをブランド名として使用しました（後に1981～1985年型マークシリーズのVINに使用）。

1986 年、コンチネンタル マーク VII は、モデル ラインの命名法と広告の混乱を解消するために、リンカーン マーク VII に改名されました。後継の 1993 ～ 1998 年マーク VIII は、生産全体を通じてリンカーンのブランド名を使用しました。

マーク シリーズは、フラッグシップ モデル ラインとして機能するとともに、1976 年型マーク IV 向けにデザイナー エディション オプション パッケージを提供しました。1982 年、リンカーンは初のデザイナー エディション車両を導入し、カルティエ エディション タウン カーを提供し、2003 年までオプションを提供しました。デザインが調和した内装と外装の特徴は、2017 年にフラッグシップのブラック ラベル トリム シリーズの導入により復活しました。

• 旅を楽しもう
• ファイナル・ステップ・アップ（ザ・コンチネンタルズ、1968年～1971年）
• 高級車はどうあるべきか
• アメリカの贅沢
• 贅沢よりも賢い（2010）^[56]
• 静かな飛行（2018）^[57]

1950年代のすべてのアメリカのブランドと同様に、リンカーンはNASCARのグランドナショナルストックカーシリーズに参加し、そのシリーズの最初のレースで優勝しました。^[58]リンカーンは1953年までNASCARでキャンペーンされました。

コンチネンタル・マークVIIは1984年と1985年にトランス・アム・シリーズに出場したが、成功せず、最高結果は1984年のワトキンス・グレン・トランス・アム・レースでの9位だった。^[59]

1992年、リンカーン・マークVIIIのプロトタイプが陸上速度記録車として製造され、5リットル未満のエンジンを搭載したストックカーの最高速度記録である時速182マイル（293km/h）を樹立しました。^[60]

マークVIIIは、生産中止となったフォード・サンダーバードの代替車として1996年にシャーロット・モーター・スピードウェイでテストされたが、風洞試験が不十分で部品のシリアル番号を取得できず純正部品であることを確認しなかったこと、そしてフォードが伝統的に高級ブランドであるリンカーンにレーシングのイメージを与えたくないことから、NASCARに拒否された。フォードは最終的にサンダーバードをフォード・トーラスに置き換えた。^[61]

1939 年から 1993 年まで、リンカーンはフランクリン D. ルーズベルトからジョージ H. W. ブッシュまで、歴代アメリカ大統領の公式リムジンとして使われました。リンカーンは、初の大統領専用リムジンの製造に加え、大統領専用装甲車も初めて製造しました。

• 公式サイト
• リンカーン プレジデンシャル リムジンのウェブサイト