フォード・サンダーバード（第10世代）

第10 世代のフォード サンダーバードは、1989 年～ 1997 年モデルとしてフォードが製造・販売した、フロント エンジン、リア ドライブ、5 人乗り、2 ドアのパーソナル ラグジュアリー クーペです。1988 年 12 月 26 日に 1989 年モデルとして発表されたサンダーバードは、マーキュリー クーガーと共同開発されました。^{[ 1 ]}フォードの新しいMN12プラットフォーム^{[ 2 ] [ 3 ]}を使用し、 1988 年モデルのサンダーバードよりも空力特性が向上したボディ、全長がわずかに短く、ホイール ベースが 9 インチ長くなっています。

フロントにショートアンドロングアーム（SLA）とスプリングストラットアセンブリ、リアにマルチリンクを備えた4輪独立懸架サスペンションを採用し、優れたハンドリングと乗り心地を実現したサンダーバードは、（共同開発されたリンカーン マークVIIIおよびクーガーと共に）シボレー コルベット以外で4輪独立懸架を採用した唯一の北米国産後輪駆動車となった。

1989 年モデルでは、フォードが新型サンダーバードのV8オプションを廃止したため、エンジンの選択肢は 2 つに減りましたが、1991 年モデルでは復活しました。ベース モデルと LX モデルには、フォードの 3.8  L Essex OHV V6 エンジンが搭載され、3,800 rpmで140 馬力 (104 kW) 、2,400 rpm で215 lb⋅ft (292 N⋅m)のトルクを発揮しました。しかし、ベース トリムで3,500 ポンド (1,600 kg)を超える重量 (利用可能なオプションを装備するとさらに重くなる) の車に対して、V6 エンジンはやや非力だと感じる人が多かったです。^{[ 4 ]}このエンジンは、1989 年モデルから 1993 年モデルまで、トリム レベルに関係なく、フォードのAOD 4 速オートマチック トランスミッションと組み合わされていました。      

1955年モデルを除き、サンダーバードは従来、外装に「FORD」のエンブレムを一切使用していなかった。この世代のみ、トランクの蓋にフォードのブルーオーバルエンブレムが使用された。

空気抵抗係数が低いこともあり、サンダーバードは全体のサイズと重量を考慮すると比較的燃費が良かった。EPAは、標準のV6を搭載した1989年型サンダーバードの燃費を市街地走行で19mpg _{- US} （12L / 100km 、23mpg _{- imp} ） 、高速道路走行で27mpg _{- US} （8.7L / 100km 、32mpg - _imp）と評価したが、2008年以前に製造されたほとんどの車と同様に、この評価はより新しく現実的な燃費測定値を反映するためにEPAによって遡及的に引き下げられた。^{[ 5 ]}燃費評価は、より高性能なエンジンを搭載したサンダーバードよりも明らかに優れており、19ガロンの燃料タンク（後に18ガロンに減少）を備えたベースグレードのV6搭載サンダーバードにかなりの走行距離を与えた。        

高性能モデルであるサンダーバード・スーパークーペ（略称サンダーバードSC）には、より洗練されたスーパーチャージャーとインタークーラーを備えた3.8リッターOHV V6エンジンが搭載された。スーパークーペには、マツダ製のM5R2 5速マニュアルトランスミッション、またはAOD 4速オートマチックトランスミッション（1994/1995年モデルは4R70W）が選択可能だった。サンダーバード・スーパークーペは、フォードが誇らしげに宣伝したモーター・トレンド誌の1989年カー・オブ・ザ・イヤーに輝いた。 ^{[ 6 ]}最大回転数 5,600 rpm で動作させた場合、スーパーチャージャーは 12 psiのブーストを提供し、エンジンは4,000 rpmで210 hp (157 kW) / 1994/1995 年は230 hp (172 kW) 、圧縮比 8.2:1 (1994/1995 年は 8.5:1) で 2,600 rpmで315 lb⋅ft (427 N⋅m)のトルクを発揮した。 ^{[ 7 ]}より強力なエンジンに加えて、スーパー クーペには標準のサンダーバードに比べて多くの独自の機能が装備されていた。これらの中には、高性能タイヤを装着した大型の16 x 7.0インチアルミホイール（標準のサンダーバードには15 x 6.0インチのスチールホイールが装着され、15 x 6.5インチのアルミホイールはオプションだった）、トラクションロックリミテッドスリップディファレンシャル、標準のアンチロックブレーキ、4輪ディスクブレーキ（前後ともベンチレーテッドローター）、速度感応式可変アシストステアリング、下部ボディサイドクラッディング、フォグランプ、トキコ製の調整式ショックアブソーバーを備えたより硬いサスペンションなどがあった。^{[ 8 ]}             

新型サンダーバードは、フォードの経営陣からは失敗作とみなされていた。1989年1月17日、当時のフォード社長ハロルド・A・ポーリングは、フォードCEOドナルド・ピーターセンとフォード副社長フィル・ベントンが見守る中、会議でMN12プログラムのスタッフに対し、サンダーバードとクーガーの重量とコスト目標（計画より1台あたり250ポンド（113kg）重く、900ドルも高かった）を大幅に下回ったことを厳しく批判した。サンダーバードとクーガーの技術的成果と好評を称賛されることを期待していたプログラムスタッフにとって、この批判は予想外だった。MN12プログラムのマネージャーであるアンソニー・「トニー」・S・クチタは、ポーリングの重量とコスト超過に関する指摘ではなく、プログラムの方向性を決定づける重要な決定の責任者であるクチタではなく、プログラムスタッフに批判を向けたことに憤慨した。クチタがMN12の開発に関して下した決定の多くは、ポーリングが批判した重量とコストの超過につながったが、それはMN12を同クラスの他の車と区別する特徴（後輪駆動や独立懸架式リアサスペンションなど）そのものが原因だった。サンダーバードとクーガーの発売後、フォードの経営陣の信頼を失ったクチタは、1989年5月にフォードを早期退職した。^{[ 9 ]}  

1991年モデルでは、フォードはスポーツサスペンションパッケージを含む5.0L V8エンジンをオプションとして再導入しました。このエンジンは1993年モデルまで使用され、 4,000rpmで200hp （149kW ）、 3,000rpmで275lb⋅ft （373N⋅m）のトルクを発揮しました。これは1988年型サンダーバードと比較して、それぞれ45hp （34kW ）と10lb⋅ft （14N⋅m ）のトルク向上です。標準の3.8L V6エンジンと同様に、V8エンジンもAOD 4速オートマチックトランスミッションとのみ組み合わされました。テレビ番組「MotorWeek」で1991年型サンダーバードと類似のマーキュリー・クーガーのレビューを行った際、V8エンジン搭載のサンダーバードのロードテストでは、この車は0から60mph（97km/h）まで9.2秒で加速できることが明らかになった。これは標準のV6サンダーバードより約2秒速いが、スーパークーペより約2秒遅い。^{[ 10 ]}           

1992年、サンダーバードは初めてスタイリングがアップデートされ、新しいLED照明付きテールランプユニットを備えた形状変更されたデッキリッドが採用されました。これは、量産車のテールランプにLEDが使用された最初の例でした。^{[ 11 ]}この年限定でV8スポーツモデルが提供され、フォグランプ、下部ボディアクセントストライプ、アップグレードされたサスペンションとハンドリングパッケージを備えたスーパークーペのフロントフェイシアが採用されました。1993年には、すべてのサンダーバードがスーパークーペのフロントフェイシアを使用しました。

サンダーバードは1994年に大規模なマイナーチェンジを受け、パワートレイン、外観の改良、安全機能の追加、そして内装の全面的な再設計が行われた。

フロントフェイシアは、バンパーカバーの大型エアインテーク、新しいヘッドランプ、そしてやや曲線的な新しいボンネットなど、大幅なスタイリング変更が加えられました。サンダーバードのエンブレムは、ボンネットの前端からバンパーカバーの上部エアインテークスロットに移動されました。インテリアは、デュアルフロントエアバッグに対応し、ドライバーの快適性と利便性を最適化するために完全に再設計され、その結果、電動シートベルトは廃止され、通常のシートベルトに置き換えられました。ラップアラウンドコックピットスタイルの計器類、新しいステアリングホイール、ラジオとエアコンの操作部、ドアパネルとダッシュボード表面の流れるような曲線が特徴です。LXモデルでは、新しいファブリックまたはレザーのシート表面を選択できる、改良されたシートデザインが採用されました。

しかし、1994年モデルで最も注目すべき変更点は、5.0リッターのスモールブロックエンジンに代わる新しい4.6 リッターモジュラーSOHC  V8エンジンの搭載だったと言えるでしょう。4.6リッターV8エンジンは、4,500rpmで205hp （153kW ） 、3,200rpmで265lb⋅ft （359N⋅m）のトルクを発揮し、改良されたパワートレイン制御モジュールであるEEC-Vを搭載していました（ベースグレードのV6サンダーバードとスーパークーペは、引き続き旧型のEEC-IVを使用）。サンダーバードで以前使用されていたAODオートマチックトランスミッションは、電子制御式の4R70W 4速オートマチックトランスミッションに置き換えられました。Car and Driver誌は4.6L V8エンジンをレビューし、0から60mph （97km/h）までの加速時間は8.1秒、4分の1マイルを87mph （140km /h）で16.3秒で走破したと報告した。^{[ 12 ]}          

スーパークーペは1994年も引き続き、 以前と同じスーパーチャージャー付き3.8L V6エンジンを搭載していたが、4,400rpmで230hp （172kW ）、 2,500rpmで330lb⋅ft （447N⋅m）のトルクを発揮するようになった。これはいくつかの変更によって可能になった。イートンM90ルーツ式スーパーチャージャーには、より大きな四角い形状のインレット、より大きな取り付けインレットプレナム、テフロンコーティングされたローターが採用された。エンジンにはより大きな燃料インジェクターが取り付けられ、圧縮比は8.5:1に増加した。^{[ 13 ]}モータートレンド誌は1996年3月号で、1995年型サンダーバード・スーパークーペと前輪駆動のシボレー・モンテカルロZ34、ビュイック・リーガル・グランスポーツとの比較テストを実施した。スーパークーペは、0-60mph （97km/h）加速7.0秒、1/4マイルを88.1mph （141.8km /h）で15.2秒で走破するなど、総合的に最高のパフォーマンスを発揮した。記事の著者であるドン・シャーマンは、各車の総合的なパフォーマンスを比較して次のようにまとめている。「ビュイック・リーガルは、魅力的な価格で有能かつ快適な車だが、グラン・スポーツと呼ぶにはあまりにも中性的すぎる。壮大さなど微塵もなく、スポーティさも全く感じられない。モンテカルロが成功するために必要なのは、V8エンジンと、品質上の欠陥を解消するための1年間の改良だけだ。こうして、今回のテストの勝者はサンダーバードSCとなる。4人乗りクーペという課題に対するはるかに洗練された解決策だが、価格もそれ相応だ。」^{[ 14 ]}このような肯定的な評価にもかかわらず、以前のスーパークーペに比べて出力と性能が向上したにもかかわらず、サンダーバードスーパークーペは販売の鈍化により1995年モデルイヤー以降生産中止となった。         

1996年、サンダーバードはLXモデルのみで提供されました。ボンネット、ヘッドランプ、バンパーフェイシアは再びデザイン変更されました。フロントフェイシアにはハニカムメッシュグリルが採用され、中央には改良されたサンダーバードのエンブレムが配置されました。ヘッドランプは、溝付きインナーリフレクターハウジングを備えたクリアレンズに変更されました。新しいボディ同色のドアハンドルは、以前の質感のある黒いハンドルに取って代わり、ボディサイド下部には幅広のボディ同色クラッディングが追加されました。下部テールランプのトリムは、黒から赤のリフレクターに変更され（以前のSCモデルと同様）、テールランプの外観が統一され、「Thunderbird LX」バッジは新しいスクリプトフォントでデッキリッドの左上に配置されました。V8搭載モデル向けに、パフォーマンスサスペンション、16インチアルミホイール、リアデッキリッドスポイラー（通常はリア​​ウィンドウの後ろのキャビン内に配置されるバックライトに代わり、一体型のバックライトが内蔵されている）を含む新しいスポーツオプションパッケージが用意されました。

1997年、この世代の最終年となるこのモデルでは、馬力は変わらなかったものの、マニホールドが改良され、V8エンジンのトルクは280lb⋅ft （380N⋅m ）に向上した。インテリアのオプションは多数廃止され、インストルメントパネルは同年のフォード・トーラスに合わせた簡略化されたデザインに変更された。  

1997年9月4日、最後のMN12サンダーバードがオハイオ州ロレインのフォード組立工場で製造された。組立ラインを流れる際、トランクの蓋には「これで終わりです」と書かれた看板が掲げられていた。最後のMN12サンダーバードの所在は現在不明である。^{[ 17 ]}

• サンダーバード・クーガーオーナーズフォーラム