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| フォード エコブースト エンジン | |
|---|---|
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| 概要 | |
| メーカー | フォード |
| 別名 | TwinForce (旧式) EcoBoost SCTi GTDi |
| 生産 | 2009年～現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | I3、I4、60 ° V6 |
| 変位 | V6 3.5: 3496 cc (213 CID ) V6 3.0: 2967 cc (181 CID ) V6 2.7: 2694 cc (164 CID ) I4 2.3: 2261 cc (138 CID ) I4 2.0: 1999 cc (122 CID ) I4 1.6: 1596 cc (97 CID ) I4 1.5: 1500 cc (92 CID ) I3 1.5: 1497 cc (91 CID ) I3 1.0: 995 cc (60.44 CID ) |
| シリンダーボア | V6 3.5: 3.64 インチ (92.5 mm) V6 3.0: 3.36 インチ (85.3 mm) V6 2.7: 3.30 インチ (83 mm) I4 2.3: 3.45 インチ (87.55 mm) [1] 3.30 インチ (84 mm) [2] I4 2.0: 3.4 インチ (87.5 mm)[1] I4 1.6: 3.1 インチ (79.0 mm) [3] I3 1.5: 3.31 インチ (84 mm) I3 1.0: 2.83 インチ (71.9 mm) |
| ピストンストローク | V6 3.5: 3.41インチ (86.7 mm) V6 3.0: 3.39インチ (86 mm) V6 2.7: 3.30インチ (83 mm) I4 2.3: 3.7インチ (94.0 mm) 4.0インチ (102 mm) [2] I4 2.0: 3.27インチ (83.1 mm) I4 1.6: 3.2インチ (81.4 mm) I3 1.5: 3.54インチ (90 mm) I3 1.0: 3.2インチ (82 mm) |
| シリンダーブロック材質 | V6 2.7:圧縮黒鉛鋳鉄 I3 1.0:鋳鉄 その他:アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | ダイレクトアクティングメカニカルバケット（DAMB）付きDOHC 可変カムシャフトタイミング |
| 圧縮比 | V6 3.5: 10.0:1(2017年モデルでは10.5:1) V6 3.0: 9.5:1 V6 2.7: 10.3:1 I4 2.3: 9.5:1, 10.6:1 [2] I4 2.0: 10.0:1 I4 1.6: 10.0:1 I3 1.5: 9.7:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | V6: デュアルボルグワーナーK03 低慣性統合ターボ システム I4 2.3: ハネウェルギャレット ツイン スクロール MGT2260SZ (マスタング エコブースト) I4 2.0:ボルグワーナーK03 低慣性統合ターボ システム I4 1.6:ボルグワーナーKP39 低慣性ターボ I3 1.5:コンチネンタルRAAX 低慣性ターボチャージャー |
| 燃料システム | ガソリン直噴またはデュアル噴射 |
| 管理 | V6: Bosch [4] I4 2.0: Bosch MED17 、 CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き I4 1.6: Bosch MED17、CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き I3 1.5: Bosch MG1CS016、CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き。 FGECソフトウェア |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 寸法 | |
| 乾燥重量 | V6 3.5: 449ポンド (203 kg) V6 3.0: 445ポンド (202 kg) V6 2.7: 440ポンド (200 kg) I4 2.0: 328ポンド(149 kg) I4 1.6: 251ポンド (114 kg) I3 1.0: 213ポンド (97 kg) [5] |
| 年表 | |
| 前任者 |
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EcoBoostは、フォードが製造し、もともとFEV Inc.（現在のFEV North America Inc.）と共同開発されたターボチャージャー付きの直噴ガソリンエンジンシリーズです。 [6]フォードによると、EcoBoostエンジンは、最大20％の燃費向上と15％の温室効果ガス排出量削減を実現しながら、大排気量（シリンダー容積）の自然吸気エンジンと同等のパワーとトルクを発揮するように設計されているとのことです。[7]メーカーは、EcoBoost技術は、ハイブリッドおよびディーゼルエンジン技術の開発や使用拡大よりもコストが低く、用途が広いと考えています。EcoBoostエンジンは、フォードの車両ラインナップ全体で幅広く利用できます。[8]
グローバル生産
EcoBoostガソリン直噴ターボエンジン技術により、フォードの米国特許4,618件と出願中の数千件に128件の特許と特許出願が追加される。[9]米国での開発と生産にかかる費用の一部は、エネルギー省の59億ドルの先進技術車両製造ローンプログラムによって支援された。[10]
V6エコブーストエンジンは、オハイオ州ブルックパークのクリーブランドエンジン工場第1で組み立てられています。 [11] 2.0リッターI4エコブーストエンジンは、2009年にスペインのフォードバレンシア工場で生産されました。 [12] 1.6リッターI4エコブーストエンジンは、英国のフォードブリッジェンドエンジン工場で組み立てられています。 [13]より小型の1000cc排気量3気筒エコブーストエンジンは、ケルンのフォードドイツとクライオヴァのフォードルーマニアの両方で生産されています。[12]
同社は2012年までに米国で年間75万台、世界市場で年間130万台のエコブーストユニットを生産する計画だった。フォードは2013年までに全世界の車両ラインナップ（北米を含む）の90％以上にエコブーストエンジン技術を搭載すると予想していた。[12] [14]エンジンの発売当初から2012年11月までに、50万台のフォードエコブースト車両が販売された。[15]
フォードがボルボを所有していた期間（2010年まで）、フォードはボルボS60コンセプト[16]を発表した際に1.6L I4エンジンにPTDi （ガソリンターボチャージ直噴）という用語を使用し、ボルボXC60を発表した際には2.0L I4エンジンにPTDi （ガソリンターボチャージ直噴）という用語を使用していました。 [17]
安全性の問題
フォードは、自社のエコブーストエンジンが過熱し、場合によってはエンジン火災を引き起こしたため、世界中で何百人もの顧客に返金しなければならなかった。[18] 2015年には、南アフリカの男性が、1.6リッターエコブーストエンジンが炎上し、フォードクーガに閉じ込められて死亡した。 [19] 2017年、フォード南アフリカは、エンジンチェックのために国内のすべてのクーガをリコールした。[20]
エンジンファミリーリスト
直列3気筒
1.0Lフォックス
フォードは、英国ダントン技術センターで開発された EcoBoost ファミリー向けの1.0 L ターボチャージャー付き直列 3 気筒エンジンを生産しています。生産は 2012 年 4 月に開始されました。1.0 は当初、74 kW (101 PS、99 hp) と 88 ～ 92 kW (120 ～ 125 PS、118 ～ 123 hp) の 2 つのバージョンで製造されました。
どちらのバージョンも1,400～4,500rpmで最大170N⋅m（130lbf⋅ft）を発揮するが、高性能バージョンでは30秒間のオーバーブーストで最大200N⋅m（150lbf⋅ft）を発揮し、自然吸気ガソリンエンジンに比べて幅広いトルクカーブを実現している。140PS（100kW、140hp）バージョンもフィエスタ レッドエディションとブラックエディション（一部の市場）およびフォーカスSTラインで発売されており、トルクは210N⋅m（155lb⋅ft）である。エンジンブロックは鋳鉄製で、必要な強度に加え、アルミニウムよりも最大50%速く暖機できるが、重量が増加する。[22] [23]
3気筒設計の固有振動を抑えるため、フライホイールの設計にはエネルギーを消耗するバランスシャフトを使用せずに十分にスムーズな動作を保証するための不特定の努力が払われている。1.0L EcoBoost GTDIエンジンは、一般に「ウェットベルト」と呼ばれるオイル浸漬タイミングベルトを使用している。[24]
エンジンは、 A4用紙ほどの大きさのエンジンブロックに収められている。 [25]フェイスリフトされた2013年型フォード・フィエスタの導入に伴い、フォードは1.0フォックスエンジンの自然吸気バージョンを導入した。2つのバージョンは65馬力と80馬力を出力し、両方のエンジンともターボバージョンと同様に直噴とTi-VCTを使用している。スタートストップ技術も利用可能である。
エンジンはケルン（ドイツ）、クラヨーヴァ（ルーマニア）、重慶（中国）で生産されており、年間70万～150万台の生産が見込まれている。
1.0L エコブーストエンジンは、2014年フォード フィエスタ セダンとハッチバックでアメリカ市場に導入されましたが、このエンジンを搭載した車は特に売れませんでした。このエンジンは、フィエスタが導入された2012年のロサンゼルスオートショーで発表されました。123馬力バージョンは、2015年モデルで北米市場のフォーカスにデビューしました。2017年のレポートによると、このエンジンは米国でのフィエスタとフォーカスの販売の5%未満を占めました。 [26] 1.0Lエンジンは2016年のインターナショナル・エンジン・オブ・イヤー賞を受賞し、5年連続で1.0L未満の最優秀エンジンとなりました。[27]北米でのフォーカスとフィエスタの生産終了後、1.0Lはエコスポーツでのみ利用可能です。
2017年、フォードはエコブースト1.0の大幅な再設計バージョンで再びインターナショナル・エンジン・オブ・イヤー（1.0L未満のエンジン）を受賞した。熱力学的には旧型のエコブースト1.0に似ているが、この新型エンジンは低負荷状態での気筒休止機能を備えている。新型デュアルマスフライホイールと振動減衰クラッチディスク（マニュアルトランスミッション車の場合）は、2気筒での運転時にエンジンの振動を中和するのに役立つ。[28]生産は2018年に開始された。
2019年、フォードはプーマSUVに初めて搭載された1.0 EcoBoostエンジンのmHEVバージョンを発売しました。これはベルト駆動の統合スターター/ジェネレーターモーター（BiSG）を使用しており、本質的にはスターターモーター、オルタネーター、推進モーターが1つになっています。基本的に、このエンジンは2018年から現在までの1.0 EcoBoostと同一ですが、電動スターター/ジェネレーターとそのバッテリーシステムを備えています。モーター自体は車両を推進するために使用されることはなく、主にエンジン負荷を軽減して効率を高め、加速時に余分なパワーを提供し、加速中に特定のエンジン速度で知覚される「ターボラグ」を減らすために使用されます。スターター/ジェネレーターは車内の48ボルトバッテリーシステムを利用しますが、これらのエンジンを搭載した車両はプラグインハイブリッドでもフルハイブリッドでもありません。さらに導入された開発には、より包括的な「スタート ストップ」機能が含まれています。この機能は以前から利用可能でしたが、車両が完全に停止するまでエンジンは停止しませんでした。新しいエンジンは、車両が減速している間、最高速度約 15 mph で停止できます。新しい電動エンジンは、マニュアルまたはフォードの新しい 7 速デュアル クラッチ PowerShift オートマチック トランスミッションで利用でき、125 bhp または 154 bhp の出力で利用できます。
2024年には、米国市場向けのフォックスエンジン139,730台が安全リコールの対象となります。オイルポンプベルトテンショナーが故障したり、ベルトが故障したりして油圧が失われ、エンジンに重大な損傷が生じたり、エンジンがロックしたり、パワーブレーキアシストが失われたりする可能性があります。リコール前には、関連するとされる保証請求が2,099件ありました。[29]
アプリケーション
85 PS (63 kW; 84 馬力)
- 2018–2019フォード フォーカス (第 4 世代)
100 PS (74 kW; 99 馬力)
- 2012–2018フォード フォーカス (第 3 世代)
- 2018年～現在フォード フォーカス（第4世代）
- 2012–2019フォード C-Max
- 2012–2017フォード B-Max
- 2013–2017フォード フィエスタ (第 6 世代)
- 2017-2023フォード フィエスタ (第 7 世代)
- 2013–2023フォード エコスポーツ
125 PS (92 kW; 123 馬力)
- 2012–2018フォード フォーカス (第 3 世代)
- 2018年～現在フォード フォーカス（第4世代）
- 2012–2019フォード C-Max
- 2012–2017フォード B-Max
- 2013–2017フォード フィエスタ (第 6 世代)
- 2017-2023フォード フィエスタ (第 7 世代)
- 2013–2023フォード エコスポーツ
- 2014–2022フォード モンデオ (第4世代)
- 2014年～現在フォード トランジット クーリエ
140 PS (100 kW; 140 馬力)
- 2014–2017フォード フィエスタ (第 6 世代)
- 2014–2018フォード フォーカス (第 3 世代)
155 PS (114 kW; 153 hp) (エコブースト ハイブリッド (MHEV)) & 125 PS (92 kW; 123 hp) (エコブースト ハイブリッド (MHEV))
- 2019年現在フォード プーマ mHEV
- 2020年現在フォード フィエスタ mHEV
- 2020年現在フォード フォーカス mHEV
モータースポーツ
1.1L デュラテック Ti-VCT
アプリケーション
70 PS (51 kW; 69 馬力)
- 2017年現在フォード フィエスタ1.1 Ti-VCT (70)
85 PS (63 kW; 84 馬力)
- 2017年現在フォード フィエスタ1.1 Ti-VCT (85)
1.5Lドラゴン
2017年2月24日、フォードは第7世代（Mk8 - UK）派生型フィエスタSTの発表の一環として、気筒休止技術を備えたまったく新しいアルミ直列3気筒1.5Lエコブーストエンジンを発表しました。[30]フィエスタST用に発表されたこのエンジンのバージョンは、6,000rpmで200PS（150kW、200馬力）を生み出し、1,600～4,000rpmで290N⋅m（210lbf⋅ft）のトルクを発揮します。[31]
このエンジンは1.0 EcoBoostの拡張版をベースにしており、気筒あたりの容量は500ccまで増加しており、フォードはこれが最適な熱効率を実現する最大値であると考えている。[32]このエンジンは、一体型排気マニホールド、低慣性混合流ターボチャージャーを備えたオールアルミニウム設計で、ポート燃料噴射と直接燃料噴射の両方を組み合わせている。
このエンジンには、全容量が必要とされない状況でエンジンのシリンダーの 1 つへの燃料供給とバルブ操作を停止することによって実行される シリンダー休止技術が搭載されます。
アプリケーション
150 PS (110 kW; 150 馬力)
- 2018年現在フォード フォーカス
182 PS (134 kW; 180 馬力)
- 2018–2023フォード フォーカス
- 2020年現在フォード エスケープ(181 馬力)
- 2021 -フォード ブロンコ スポーツ(181 馬力)
200 PS (150 kW; 200 馬力)
- 2018–2023フォード フィエスタ ST
- 2021年現在フォード プーマ ST
モータースポーツ
直列4気筒
エコブーストI4エンジンには4つのバージョンが生産されている。1.6Lのダウンサイジング版1.5L、フォード車の大排気量自然吸気I4エンジンを置き換える1.6L、小排気量自然吸気V6エンジンを置き換える2.0L、高性能アプリケーションで使用される2.3L。4つのエンジンはすべてターボチャージャー付きで直噴式である。生産エンジンファミリーは2009年のフランクフルトモーターショーで正式に発表された。[33]
1.5リットル
1.5L エコブーストエンジンファミリーは、1.6L エコブーストエンジンのダウンサイジング版として、 2014年型フォードフュージョンで初めて発表されました。 [34]排気量のダウンサイジングは、1.5L以下のエンジン排気量の車両に低い税率を適用するという中国の自動車税規制によるものです。1.5L エコブーストは、統合排気マニホールドやウォームアップ時間を短縮するコンピューター制御のウォーターポンプクラッチなど、ベースとなっている1.6Lに比べて新しい技術が追加されています。2015年型フュージョンでは、エンジンは181馬力（135kW、184PS）と185ポンドフィートを生み出します。
アプリケーション
184 PS (135 kW; 181 馬力)
- 2014 - 2020フォード フュージョン
- 2015 -フォード フォーカス
181 PS (133 kW; 179 馬力)
- 2017–2019フォード エスケープ
162 PS (119 kW; 160 馬力)
- 2017–2019ランドウィンド X7
160 PS (118 kW; 158 馬力)
- 2015 -フォード モンデオ
150 PS (110 kW; 148 馬力)
- 2015 -フォード フォーカス
- 2015 -フォード C-Max
1.6リットル
1.6リッターバージョンは、2009年のリンカーンCコンセプトで初めて発表されました。エンジンの定格出力は197馬力（147kW、200PS）、207ポンドフィート（280.7Nm）です。[35]このエンジンは、フォードがボルボを所有していた時代に多くのボルボにも搭載されました。ボルボはこのエンジンにB4164T#というバッジを付けました（#はバージョンごとに異なる番号です）。
1.6 L の欧州市場バージョンは 150 馬力 (112 kW; 152 PS) を提供しますが、フォード モンデオでは 160 馬力 (119 kW; 162 PS) バージョンが使用されています。
1.6 L EcoBoost エンジンは、英国フォーミュラ フォード チャンピオンシップで使用されています。このユニットは、1.8 L Zetec エンジン搭載車に代わる、オリジナルの N/A 1.6 L Duratec ユニットに代わるものです。このエンジンは、過去数シーズンにわたり、WRCのフォード フィエスタでも使用されています。
1.6 L EcoBoost エンジンも、ウェールズのブリッジェンドにあるフォード ブリッジェンド エンジン工場で生産されています。
安全性とリコール
2013年、フォードは、このエンジンを搭載した一部のフォード・エスケープについて、過熱後に火災が発生する可能性があるためリコールした。[36]
2017年、フォードは1.6Lエコブーストエンジンを搭載したフォード・エスケープ、フォード・フィエスタST、フォード・フュージョン、フォード・トランジット・コネクト、フォード・フォーカス、C-Maxハイブリッド の36万台以上をリコールした。これは「冷却水循環不足」によるエンジン火災の危険性があったためである。フォードには米国とカナダで29件の火災が報告された。このリコールはフォードによる3億ドルの損害の一部となった。[37] [38]
仕様
タイプ- ツイン独立可変カムシャフトタイミングを備えたターボチャージャー付き直噴直列4気筒ガソリンエンジン
排気量 - 1,596 cc (1.6 L; 97 cu in)
アプリケーション
120 PS (88 kW; 118 馬力)
- 2013 —ボルボ V40
150 PS (110 kW; 148 馬力)
- 2010 —フォード C-MAX
- 2010 —フォード フォーカス
- 2014〜2016年フォードトランジットコネクト
- 2010〜2018ボルボ S60
- 2010〜2018ボルボ V60
- 2012 —ボルボ V40
160 PS (118 kW; 158 馬力)
- 2011 —フォード モンデオ
- 2011 —フォード S-Max
- 2011 —フォード ギャラクシー
180 PS (132 kW; 178 馬力)
- 2010 —フォード フォーカス
- 2013〜2016年フォードエスケープ
- 2010—2018 ボルボ S60 DRIVe FFV (タイ)
185 PS (136 kW; 182 馬力)
- 2010 —フォード C-MAX
- 2010〜2018ボルボ S60
- 2010〜2018ボルボ V60
- 2011 —フォード フォーカス
- 2011〜2016ボルボ V70
- 2011〜2016ボルボ S80
- 2012 —ボルボ V40
- 2013−2014フォード フュージョン
200 PS (147 kW; 197 馬力)
- 2013〜2017フォード フィエスタ ST
- 2016〜2017フォード フィエスタ ST200
モータースポーツ
2.0L（2010～2018年）
-
2.0L EcoBoostデモエンジンと2011 NAIAS -
2011 NAIAS の 2.0L EcoBoost デモ エンジン。北米の生産エンジンには搭載されていない排気マニホールドに注目してください。 -
2011年のNAIASデモエンジンの別の角度。再びユーロ仕様の排気マニホールドが見える。
2.0Lバージョンは、2008年のフォードエクスプローラーアメリカのコンセプトで初めて登場しました。[39]エンジンの定格出力は275馬力（205kW、279PS）、280lb⋅ft（380N⋅m）でした。
これはツイン独立可変カムタイミング（Ti-VCT）を搭載した最初のエコブーストエンジンであり、3.0L V6の性能を維持しながら10～20％の燃費向上を謳っています。[40] [41]
このエンジンは、フォードが北米のフォーカス MK3 で使用した2.0 Lマツダ L エンジンブロックから派生したものですが、独自のヘッド、燃料噴射システム、およびフォードの Ti-VCT が装備されています。マツダ 2.3 DISI Turbo と混同しないでください。マツダ 2.3 DISI Turboもターボチャージャーとともに直接噴射を特徴としていますが、同じエンジン ブロック以外はほとんど共通点がありません。
北米の車両に使用されている 2.0 L EcoBoost エンジンは現在、オハイオ州ブルックパークのクリーブランド エンジン工場で生産されています。
仕様
タイプ- ターボチャージャー付き、直噴式直列4気筒ガソリンエンジン、Ti-VCT
排気量-1,999 cc (2 L; 122 cu in)
アプリケーション
リストには記載されていませんが、一部の 2.0 EcoBoost エンジンは、代替の弱いデッキ設計や冷却ポートの欠落など、ブロック設計が異なります。ボルボに搭載される場合、これらのエンジンはB4204T6およびT7と呼ばれます。
また、北米仕様と欧州仕様のエンジンではシリンダーヘッドが異なることにも注意してください。北米市場向け車両は排気マニホールドが一体となったシリンダーヘッドを使用し、欧州仕様車両は個別の排気ポートと従来の排気マニホールドを備えたシリンダーヘッドを使用します。
- 6500rpmで162PS（119kW; 160hp）、4450rpmで146lb⋅ft（198N⋅m）[42]
- 2012–2014フォード フォーカス
- 203 PS (149 kW; 200 hp) @ 5500 rpm、221 lb⋅ft (300 N⋅m) @ 1750-4500 rpm [43]
- 2010–フォード S-MAX
- 2010–フォード ギャラクシー
- 2010–フォード モンデオ
- 2010–2011ボルボ S60 2.0T
- 2010–2011ボルボ V60 2.0T
- 2010–2011ボルボ V70 2.0T
- 243 PS (179 kW; 240 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N⋅m) @ 1900–3500 rpm [44] (注: トルクの数値は以下の車両すべてで統一されているわけではありません)
- 2010–フォード モンデオ[45]
- 2010–2013ボルボ S60 T5
- 2010–2013ボルボ V60 T5
- 2012–2017ボルボ XC60 T5
- 2011–2015フォード エクスプローラー
- 2011–2014フォード エッジ
- 2011– 2017レンジローバー イヴォーク[46]
- 2011–フォード S-MAX
- 2012–2016フォード ファルコン[47]
- 2013–2015フォード エスケープ/フォード クーガ
- 2013–2015ランドローバー フリーランダー 2
- 2013–2016フォード フュージョン
- 2013–2017フォード トーラス[48] [49] [50]
- 2013–2015リンカーン MKZ
- 2015–2017ランドローバー ディスカバリー スポーツ
- 2015-2017ジャガー XE 25T
- 2015–2018リンカーン MKC
- 255 PS (188 kW; 252 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N⋅m) @ 2000–4500 rpm [51]
- 2012–2018フォード フォーカス ST
- 290 PS (213 kW; 286 hp) @ 5500 rpm、310 lb⋅ft (420 N⋅m) @ 1900–3500
- 2008–2017 VUHL 05
- 305 PS (224 kW; 301 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N·m) @ 2500 rpm、Ford-RPE (Radical Performance Engines)
- 2011年 -ラディカルSR3 SL [52]
2.0 L「ツインスクロール」（2015年～）
再設計された2.0L EcoBoost 4気筒エンジンは、第2世代のフォードエッジで導入され、2016年春には2017年フォードエスケープがそれに続きました。[53]このエンジンは、マベリックを除いて、前モデルよりも高い圧縮比（10.1：1対9.3：1）を特徴としています。[54]また、ツインスクロールターボチャージャー、燃料およびオイルシステムのアップグレード、再設計されたブロックとシリンダーヘッドを備えています。[55]この新しいエンジンは、前モデルよりも低速域でのトルクが向上しています。再設計されたエッジと2017年以降のエスケープでは、3,500ポンド（1,600 kg）の牽引が期待されています。
アプリケーション
- 約 245 hp (183 kW; 248 PS)、275 lb⋅ft (373 N⋅m)
- 2015–2018フォード エッジ
- 2015–フォード エベレスト
- 2015–ゼノス E10 S [56]
- 2016–フォード トルネオ
- 2016–フォード エスケープ/フォード クーガ
- 2017–2020フォード フュージョン
- 2022-フォード モンデオ
- 2021–フォード ブロンコ スポーツ
- 2016–2020リンカーン MKZ
- 2022-リンカーン ゼファー
- 2019-2020リンカーン MKC
- 250 馬力 (186 kW; 253 PS)、280 ポンドフィート (380 Nm)
- 2019–フォード エッジ
- 2019年リンカーン ノーチラス[57]
- 2020–リンカーン コルセア
- 250馬力（186kW; 253PS）5500rpm、277lb⋅ft（376N⋅m）3000rpm [58]
- 2022–フォード マーベリック
モータースポーツ
- 2019–フォード フィエスタ ラリー2 (1600cc にデチューンされ、M スポーツによって開発)
2.3リットル
2.3L バージョンの EcoBoost エンジンは、2015 年型フォード マスタングとリンカーン MKCクロスオーバーでデビューし、さまざまな出力の多くのフォードおよびリンカーン車に実装されています。
2.3Lエコブーストエンジンは、スペインのバレンシアにあるバレンシアエンジン工場で2.0Lエコブーストと共に生産されています。2015年3月、フォードはオハイオ州のクリーブランドエンジン工場で北米向けの新型ツインスクロール2.0リッターおよび2.3リッターエコブーストエンジンの生産開始を発表しました。[59]
アプリケーション
- 5500 rpmで270 hp (201 kW; 274 PS)、3000 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2019–フォード レンジャー
- 2020年–フォードエベレスト[60]
- 276 hp (206 kW; 280 PS) @ 5500 rpm、310 lb⋅ft (420 N⋅m) @ 3000–4000 rpm
- 2019–フォード フォーカス ST
- 5600 rpmで280 hp (209 kW; 284 PS)、3000 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2016–2019フォード エクスプローラー
- 285～295馬力（213～220kW、289～299PS）@5500rpm、305～310lb⋅ft（414～420N⋅m）@2750rpm
- 2015–2019リンカーン MKC
- 2020–2022リンカーン コルセア
- 5500 rpmで300 hp (224 kW; 304 PS)、3500 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2020–フォード エクスプローラー
- 2021–フォード ブロンコ(300 馬力、325 ポンドフィート)
- 5500 rpmで310 hp (231 kW; 314 PS)、3000 rpmで320～350 lb⋅ft (434～475 N⋅m)
- 2015–2023フォード マスタング エコブースト(S550)
- 5500 rpmで315 hp (235 kW; 319 PS)、3000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2024–フォード マスタング エコブースト(S650)
- 6000 rpmで330 hp (246 kW; 335 PS)、3000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2020–2023フォード マスタング エコブーストパフォーマンス パッケージ[61]
- 6000 rpmで350 hp (261 kW; 355 PS)、3200 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2016–2018フォード フォーカス RS [62] [63] [64]
- 2016-ゼノス E10 R [65]
- 2017-エレメンタルRP1 [66]
- 6000 rpmで325～405 hp (242～302 kW; 330～411 PS)、3200 rpmで317～369 lb⋅ft (430～500 N⋅m)
- 2016– VUHL 05 RR [67] [68] [69]
- 6200 rpmで395 hp (295 kW; 400 PS)、3000-3500 rpmで369 lb⋅ft (500 N⋅m)
- 2017-ダラーラ ストラダーレ[70]
V型6気筒
2.7L ナノ（初代）
2015年型フォードF-150には、ツインターボ2.7L V6エコブーストエンジンが導入された。出力は約325馬力（242kW）、トルクは375lb⋅ft（508N⋅m）である。[71]このエンジンはライマ・フォード・エンジン工場で製造されている。[72]フォードは、この新エンジンのためにライマ工場に5億ドルを投資した。フォードはまた、この新エンジンによりオハイオ州アレン郡に300人の雇用がもたらされると述べているが、[73]他の工場からの異動があるため、実際の数を正確に把握することは困難である。335馬力バージョンは、2017年型リンカーン・コンチネンタルのオプションとなる予定である。フォードが6.7Lパワーストロークディーゼルエンジンに使用している圧縮黒鉛鋳鉄はシリンダー上部に使用され、ブロックの下部補強部にはアルミニウムが使用されています。[74]
アプリケーション
- 5750 rpmで325 hp (242 kW)、3000 rpmで375 lb⋅ft (508 N⋅m)
- 2015–2017フォード F-150
- 335馬力（250kW）@5500rpm、380lb⋅ft（515N⋅m）@3000rpm [75]
- 2016–2018リンカーン MKX
- 2017–2020リンカーン コンチネンタル
- 5500 rpmで335 hp (250 kW)、3250 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2019–リンカーン ノーチラス
- 4750 rpmで315 hp (235 kW)、2750 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2015–2018フォード エッジ スポーツ
- 5000rpmで335馬力（250kW）、3000rpmで380ポンドフィート（515Nm）[76]
- 2019–2024フォード エッジ ST
- 5500 rpmで325 hp (242 kW)、3500 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2017–2019フォード フュージョン スポーツ
2.7L ナノ（第2世代）
第 2 世代の 2.7L EcoBoost V6 は、2018 年型 Ford F-150 で導入され、前年にデビューした 10 速トランスミッションと組み合わされています。第 1 世代よりも 25 lb⋅ft (34 N⋅m) のトルクが追加されています。エンジンには、高強度かつ軽量の圧縮黒鉛鉄 (CGI) ブロックが使用されています。
このエンジンは第1世代から多くの変更が施されており、その多くは1年前にF-150に搭載された第2世代の3.5L EcoBoostエンジンから引き継がれています。最も顕著な変更点は、直噴システムを維持しながらポート燃料噴射が追加されたことです。また、内部摩擦を減らして出力と燃費を改善し、新しい排気ガス再循環システムを採用しました。[77]エンジンの比出力は121 hp/Lで、395-hpのフォードコヨーテ5.0L自然吸気V-8の比出力はわずか78 hp/Lです。最大トルクは5.0L V-8と同じですが、V-8の4,500 rpmに対して2,750 rpmと低くなっています。
その他の変更点としては、重量を軽減するための新しい軽量カム、より強度が高く、寄生摩擦損失を低減するデュアルチェーンカムドライブシステム、より正確なターボブースト制御を提供する新しい電動ウェイストゲート、高圧排気ガス再循環システム、および電子制御でオイルの流れを調整し、寄生損失をさらに低減する可変容量ベルト駆動オイルポンプなどがあります。 [78]
アプリケーション
- 5000 rpmで325 hp (242 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)
- 2018–フォード F-150
- 5250 rpmで330 hp (246 kW)、3100 rpmで415 lb⋅ft (563 N⋅m)
- 2021–フォード ブロンコ
- 315 馬力 (235 kW)、400 ポンドフィート (542 Nm)
- 2024–フォード レンジャー[79]
3.0Lナノ
2.7L EcoBoostから派生した3.0L V6ツインターボガソリン直噴エンジンは、350〜400馬力を発揮し、2016年に発売されました。3.0Lは、 MKZ、コンチネンタル、アビエーター、フォードエクスプローラー、2022フォードブロンコラプターなど、さまざまな車両の3.7L Ti-VCTサイクロンV6エンジンを徐々に置き換えています。3.0リッターバージョンのエンジンは、CGIブロックの2.7リッターのシリンダーボアを83.0ミリメートルから85.3ミリメートルに拡大し、ピストンストロークを3.0ミリメートル（86.0）長くすることで作成されました。[80]
アプリケーション
- 5500 rpmで350 hp (261 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m) (前輪駆動のみ)
- 2017– 2020 リンカーン MKZ
- 5750 rpmで400 hp (298 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m) (全輪駆動のみ)
- 2017– 2020 リンカーン コンチネンタル
- 2017– 2020 リンカーン MKZ
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、3500 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2020–2021 フォード エクスプローラー
- 5650 rpmで392 hp (292 kW)、3500 rpmで430 lb⋅ft (583 N⋅m)
- 2022– フォード レンジャー ラプター
- 5500 rpmで400 hp (298 kW)、3500 rpmで415 lb⋅ft (563 N⋅m)
- 2020– フォード エクスプローラー ST (2022– キング ランチ & プラチナ トリム)
- 2020– リンカーン アビエーター
- 5650 rpmで418 hp (312 kW)、3500 rpmで440 lb⋅ft (597 N⋅m)
- 2022– フォード ブロンコ ラプター
- 合計494馬力（368kW）、5500rpmで電動エンジンを追加、合計630lb⋅ft（854N⋅m）、3000rpmで電動モーターを追加
- 2020年 – リンカーン アビエーター プラグインハイブリッド
- 6250 rpmで550 hp (410 kW)、5900 rpmで594 lb⋅ft (805 N⋅m)
3.5L（初代）
このエンジンを搭載した最初のフォード車は、2007年のリンカーンMKR コンセプトカーで、ツインフォースという名前でした。[81]このエンジンは、一般的な6.0L以上の排気量V8と同等のパワーとトルク出力を発揮するように設計されており、少なくとも15%の燃費向上と温室効果ガスの削減を実現しています。MKRでは、コンセプトのツインフォースエンジンは415馬力（309kW）、400ポンドフィート（542Nm）のトルクを誇り、E85燃料で動作します。[82] 同じプロトタイプエンジンが2008年の北米国際オートショーでリンカーンMKTコンセプトに再登場したとき、名前がエコブーストに変更されました。正式なエコブーストの生産は2009年5月19日にクリーブランドエンジン工場第1で開始されました。
量産エンジンにはDuratec 35 V6 エンジン ブロックが使用されています。燃料充填および供給システムは、直接燃料噴射システムの効率的な動作に必要な最大 14.8 メガパスカル (2,150 psi) の高圧を実現できます。F シリーズ EcoBoost 3.5L V6 には、最大 170,000 rpm で回転し、最大 100 kPa (15 psi) のブーストを提供できる 2 つの BorgWarner K03 ターボチャージャーが使用されています。横置き EcoBoost 3.5L V6 には、2 つの Garrett GT1549L ターボチャージャーが使用され、最大 76 kPa (11 psi) のブーストを提供します。ターボはツイン ターボ構成でセットアップされています。エンジンは、自然吸気エンジンよりも最大 25% 多くの空気を消費できます。直接噴射を使用することで、エンジンの動作にはレギュラー グレードのガソリンのみが必要です。 EcoBoost V6は、2010年リンカーンMKSのエンジンオプションとして初めて利用可能になり、その後、2010年フォードフレックス、2010年フォードトーラスSHO、2010年リンカーンMKTに続きました。[83]燃料充填および供給システムは、ロバートボッシュGmbH と共同開発されました。[84]
2009年、フォードは実験的な3.5L V6エコブーストエンジンをE85直噴とガソリン間接燃料噴射の両方で改造し、2.72MPa（395psi）（27bar）のブレーキ平均有効圧力を達成しました。これは、およそ750ニュートンメートル（553lb⋅ft）のトルクと3000rpmで316馬力（236kW）に相当します（1500～3000rpmではフラットなトルク曲線）。[85]
アプリケーション
- 5500 rpmで310 hp (231 kW)、2250 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)
- 2015–フォード トランジット
- 5700 rpmで355 hp (265 kW)、3500 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2010–2012フォード フレックス
- 2010–2012リンカーン MKS
- 2010–2012リンカーン MKT
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、1500～5000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2010–2019フォード トーラス SHO [86]
- 2013–2019ポリスインターセプターセダン
- 2013–2016リンカーン MKS [87]
- 2013–2019リンカーン MKT [88]
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、350 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2013–2019フォード エクスプローラー スポーツ[89]
- 2016–2019 フォード エクスプローラー プラチナ
- 2013–2019フォード フレックス[90]
- 2014–2019フォード ポリス インターセプター ユーティリティ
- 5000 rpmで365 hp (272 kW)、2500 rpmで420 lb⋅ft (569 N⋅m)
- 2011–2016フォード F-150 [91] [92] [93]
- 5000 rpmで365 hp (272 kW)、2250 rpmで420 lb⋅ft (569 N⋅m)
- 2015–2017フォード エクスペディション/エクスペディション EL
- 5250 rpmで380 hp (283 kW)、2750 rpmで460 lb⋅ft (624 N⋅m)
- 2015–2017リンカーン ナビゲーター/ナビゲーター L
3.5 L (D35; 第2世代)
第2世代の3.5L EcoBoost V6（コードネームD35）は、 2017年型フォードGTに導入され、2015年1月のデトロイトオートショーで発表されたほか、2017年型F-150、2018年型エクスペディション、2018年型ナビゲーターにも搭載された。[94] 7速セミオートマチックトランスミッションと組み合わされ、最大出力647馬力（482kW）[95]を発揮する。このエンジンは、前世代のフォードGTの5.4LスーパーチャージドモジュラーV8に代わるものである。GTは11年間の休止期間を経て、2016年に2017年モデルとして復活した。
2015年のデトロイトオートショーでは、新型3.5LツインターボEcoBoost V6を搭載した2017年型フォードF-150 SVTラプターも発表された。 [96]この新型エンジンはラプターで450馬力を発揮し、従来の6.2L V8の411馬力から向上した。
同じ第2世代の3.5L V6が、2017年モデルのF-150ラインナップの第1世代エンジンに取って代わります。これはF-150 Limitedでは標準装備となり、他のトリムレベルではオプションのアップグレードとなります。第2世代の3.5L EcoBoost V6と組み合わせるのは、GMと提携して設計された新しい10R80 10速オートマチックトランスミッションで、フォードが開発チームを率いています。[97] この新しいトランスミッションは、すべての第2世代の3.5L V6 EcoBoost F-150に装備されます。10速は、2017年モデルのF-150の3.5L EcoBoostエンジン専用となります。
前世代からの変更点
最も顕著な変更点は、直噴装置を維持したままポート燃料噴射を追加したことです。ポート燃料噴射は、3.5L HO Raptorエンジンの燃料出力ニーズのために部分的に追加されましたが、3.5L EcoBoostにもいくつかの利点があります。燃料がバルブを通過するため、吸気バルブへの蓄積を防ぎ、バルブをクリーンに保ちます。低回転数や低負荷などの特定のエンジン条件下では、高圧燃料ポンプと直噴システムがオフになり、エンジンはポート燃料噴射のみを使用するため、HPFPによる効率損失が軽減されます。両方のシステムはコールドスタート時に動作するため、シリンダー壁が冷えて燃料の霧化が低下するために直噴で発生する排出量が削減されます。
ターボチャージャーの変更には、電子制御ウェイストゲート、応答性を向上させるために軽量の Mar-M-247 超合金で作られたタービンホイール、同じ 51 mm タービンホイールですが、ベーン角度が鋭角になり、2.5 psi (0.17 bar) から 16 psi (1.1 bar) のブーストアップが可能になりました。ターボチャージャーは引き続き Borg Warner から供給されます。
カム ドライブ システムは、単一のプライマリ チェーンから、各シリンダー バンクを別々のチェーンで駆動する、より強力な 2 つのプライマリ チェーン システムに変更されました。デュアル プライマリ チェーンに加えて、チェーンのサイド プレートも厚くなりました。クランクシャフトのカム チェーン ドライブ スプロケットは、2 つのプライマリ チェーンを駆動するためのダブル ギア配置です。これらの 2 つの変更は、ハーモニクスを改善するために行われましたが、第 1 世代の 3.5L EcoBoost で時間の経過とともに発生する可能性のあるチェーンの伸びを最小限に抑えるためにも強化されています。
軽量化のためカムシャフトは中空にされ、ローラーフィンガーフォロワーバルブトレインが追加されました。圧縮比は 10.0:1 から 10.5:1 に増加しました (ラプターの 3.5L EcoBoost HO は 10.0:1 のままです)。
カムシャフトVCT（位相器）の設計も変更され、信頼性が向上し、エンジン始動時のタッピング/ガタガタ音の発生が時間の経過とともに減少しました。しかし、VCTユニットは40〜80kマイルで故障することが判明しており、解決するには交換が必要です。
フォードは複数のサービス速報を発行しており、最新のものは顧客満足度プログラム21N03 - 補足#4です。[98]このプログラムは、位相器のタッピングによるVCT交換の保証範囲を特定の条件下で延長しました。最新のVCT部品番号（ML3Zプレフィックス）は大幅に再設計されており、これまでのところ耐久性があり、ガタガタ/タッピングの問題は発生していません。
フォードはシリンダーごとに 1 つのピストン冷却ジェットを使用していますが、オイルの容量が増加しました。ピストンの下側も再設計され、オイルへの熱伝導が改善されました。
このエンジンには自動スタート/ストップ機能も備わっており、長時間のアイドリング時にエンジンを停止することで市街地走行時の排出量を削減します。
エンジンは従来の3.5Lエコブーストよりも4ポンド（1.8kg）軽量化されている。 [99]
アプリケーション
- 5000 rpmで375 hp (280 kW)、2250-3500 rpmで470 lb⋅ft (637 N⋅m)
- 2017–2020フォード F-150
- 2018–フォード エクスペディション
- 2020 –フォード ポリス インターセプター ユーティリティ
- 5000 rpmで400 hp (298 kW)、3250 rpmで480 lb⋅ft (651 N⋅m)
- 2018– フォード エクスペディション プラチナ
- 6000 rpmで400 hp (298 kW)、3100 rpmで500 lb⋅ft (678 N⋅m)
- 2021–フォード F-150
- 6000 rpmで430 hp (321 kW)、3000 rpmで570 lb⋅ft (773 N⋅m)
- 2021–フォード F-150パワーブースト ハイブリッド
- 5000 rpmで440 hp (328 kW)～450 hp (336 kW)、3500 rpmで510 lb⋅ft (691 N⋅m)
- 2017–フォード F-150 ラプター
- 2018–リンカーン ナビゲーター
- 2019–2020 フォード F-150 リミテッド
- 2022 – フォード エクスペディション ティンバーライン & リミテッド ステルス パフォーマンス パッケージ
- 506 馬力 (377 kW)、550 ポンドフィート (746 Nm)
- 2022–ノーブル M500
- 6250 rpmで647 hp (482 kW)、5900 rpmで550 lb⋅ft (746 N⋅m)
- 2017–2019フォード GT
- 6250 rpmで660 hp (492 kW)、5900 rpmで550 lb⋅ft (746 N⋅m)
- 2020–2022フォード GT [100]
- 5500 rpmで+650 hp、+571 Nm、2500 rpmから利用可能
- 2024- アダマストル・フューリア[101]
モータースポーツ
参照
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