バーゼルSBB鉄道駅

バーゼルに最初に到達した鉄道であるストラスブール・バーゼル鉄道（StB）は1844年に開通した。翌年の1845年には、アルザス鉄道がバーゼル都市圏の城壁内に最初の駅を建設した。これによりバーゼルは、新しい交通手段と接続された最初のスイスの都市となった。^{[ 6 ]}

鉄道が開通した後、バーゼルでは鉄道のメリットとデメリット、そしてルツェルン方面への延伸、そこからゴッタルド峠を通ってイタリア方面への延伸の可能性について、熱のこもった議論が交わされた。^{[ 6 ]}

一方、マンハイムとカールスルーエからのラインタール鉄道も北からバーゼルに接近し、1851年にはスイス国境に近いハルティンゲン（ヴァイル・アム・ラインの一地区）まで到達した。

1853年、スイス中央鉄道（SCB）がバーゼルに設立された。その目的は、バーゼル市とミッテルラント地方の経済中心地を結ぶ路線を確立すること、そしておそらくはルツェルンからゴッタルドまでの輸送回廊を拡張することであった。

バーゼルのヴィアドゥクト通り（バーゼル動物園の駐車場に隣接するビルジヒ高架橋を含む）は、1902年までエルゼッサー鉄道の路線でもありました。現在、この高架橋は路面電車1番線と8番線、そして自動車の通行に利用されており、橋の手すりにはかつて鉄道橋であったことを偲ばせる銘板が設置されています。

1854年、後のハウエンシュタイン鉄道の建設が始まった。バーゼルからリースタルまでの最初の区間が開通するまで、バーゼル駅の建設場所と設計をめぐる論争は未解決のままだった。

しかし、1854年12月19日の鉄道運行開始に対応するため、中央鉄道は主任建築家ルートヴィヒ・マリングの設計に基づき、簡素な木造の仮設駅舎を建設した。開業日までに、木造の列車格納庫を含むすべての仮設駅舎が完成した。

この簡素な仮設駅は、間に合わせの設備を備え、独立した建物がいくつか集まってできており、わずか6年弱しか使用されませんでした。駅構内には、駅舎、貨物倉庫、客車・機関車庫、そして線路終端にある転車台がありました。駅舎は駅構内の北東側、駅ヤードに隣接して建っていたため、終着駅としての機能はありませんでした。

この仮設駅はSCB線の始発駅としてのみ機能し、フランス駅や、1855年にラインタール鉄道の終着駅として開業したバーデン駅とは一切接続されていなかった。

1857年6月29日、バーゼル・シュタット大評議会は、フランス線と中央鉄道を結ぶ連絡線の建設、およびエリザベート・ボルヴェルク前の空き地に通過駅を建設することに合意した。土地の購入費用は市が負担した。

1859年の初め、SCBはマリングの設計に基づき、新駅の建設工事を開始した。新駅構内には旅客駅に加え、グンデルディンゲン地区に移設された貨物駅と、SCB用と1854年にStBを買収したシュマン・ド・フェール・ド・レスト用の2つの新しい機関車庫が建設された。

1860年6月4日、新設されたバーゼル中央駅で鉄道の運行が開始された。しかし、すべての新施設が完成したのは1861年5月になってからのことだった。

中央駅は共同駅で、駅舎の北側正面は新設された中央駅広場に面していた。駅舎の両側には乗降ホールがあり、それぞれに2本の線路が設けられていた。東側はスイスの列車用、西側はフランスの列車用だった。駅舎の南側には貨物倉庫と2つの大きな倉庫があり、ギュター通りからアクセス道路が通じていた。

その後数年間、中央駅は大幅に増加する交通量に対応できるよう改修され、バーゼルに出入りする列車が多数の新路線を敷設するなどした。

• バーゼル・バディッシャー駅と中央駅を結ぶ連絡線は、1873年11月3日に開通した。
• 1875年8月2日に開通したベッツベルク鉄道線は、スイス国鉄（SCB）とスイス北東鉄道の合弁事業であるベッツベルク鉄道によって建設され、プラッテルンとラインフェルデンを経由してバーゼルとチューリッヒを結んでいた。
• ジュラ鉄道は、1875年9月25日から、デレモンでの分岐点と、それぞれビール/ビエンヌとデルへの支線を経由して、バーゼルからスイス西部​​とフランシュ・コンテ地方を結ぶ路線となった。

しかし、中央駅は最終的に、それ以上の交通量に対応できる容量を失ってしまった。

1875年、最初の救済策として、貨物列車の編成は駅の東側にある「アウフ・デム・ヴォルフ」と呼ばれる空き地に設けられた仮設ヤードに移設された。同時期に、エルゼッサー鉄道と中央駅の厄介な踏切を地下化し、代替する計画についての議論が始まった。1874年には、マルガレーテン通りとホイマット通りに仮設の木造歩道橋が既に建設されていたが、後に鉄製の橋に置き換えられた。1879年からは、プフェフィンガー通りが現在のペーター・メリアン橋付近のトンネルを通って駅の下を通るようになった。

そしてついに1898年、スイスの鉄道国有化に関する国民投票を受けて、スイス連邦評議会は以下のことを決定した。

• 既存の場所に新しい中央駅を建設する。
• 駅構内全体を2.7メートル（8フィート10インチ）下げる。  
• エルゼッサー鉄道を、市街地を大きく弧状に取り囲む切り通しに移設する。
• 貨物および倉庫施設全体を「アウフ・デン・ヴォルフ」の仮設操車場へ移転する。

バーゼル新中央駅の最終計画は1899年に策定された。1900年3月16日、連邦参議院はこの計画を承認した。

駅構内全体とアクセス線路の地盤沈下には、綿密な計画が必要だった。最初のステップは貨物輸送をヴォルフ駅に移管することであり、1901年5月12日、アルザス線は新たな低い位置と広い弧を描く形で再開通した。

元のセントラルバーンホフの南側、空き地となって地盤が下げられた場所に仮設駅が建設され、1902年6月2日に開業した。

仮設駅へのアクセスは、南側からギュター通りを経由していた。アクセスを容易にするため、様々な道路が拡張され、路面電車の路線も2本延長された。仮設駅は1907年6月24日まで営業を続けた。その後、仮設施設とアクセス道路は解体され、路面電車の路線2本はギュター通りに敷設された。グンデルディンゲンへの駅地下道は、仮設アクセス道路があった場所とほぼ同じ場所に建設された。

1902年から1903年にかけて、旧駅舎は取り壊された。

1902年、スイス中央鉄道は新設されたスイス連邦鉄道（SBB  CFF  FFS）に吸収合併された。この新駅は、それ以降スイス連邦鉄道（Schweizer Bundesbahnhof ）またはバーゼルSBBと呼ばれるようになり、新連邦鉄道の最初の大型建築プロジェクトの一つとなった。エミール・フェッシュとエマニュエル・ラ・ロッシュによって設計されたこの新駅は、1907年6月24日に開業した。

2008年6月、中央駅広場から見た駅舎。

バーゼルSBB駅舎は、その並外れた長さが特徴で、国際通過交通のための税関施設を備えたバーゼルSNCF駅舎が西側に「隣接」している。駅舎の非対称なレイアウトは、当時の連邦庁舎を彷彿とさせる外観を作り出している。駅舎は中央駅広場の中心線に沿って建てられており、湾曲したドームの下に立つ2つの時計塔の間には、巨大なガラス張りのチューダー様式のアーチ窓が特徴的である。

外観からは終着駅を想像するかもしれないが、バーゼルではそうではない。時計塔の入口から入ると、木張りの鉄骨アーチ構造の下にある切符売り場にたどり着く。他の内装と同様、切符売り場も広く天井が高い。1920年代に描かれた大きな壁画には、スイスの観光地が宣伝されている。切符売り場と両替所は側壁に埋め込まれている。かつては手荷物預け入れと手荷物預かり所もここにあったが、現在は地下にあり、エスカレーターと階段でアクセスできる。

駅の東側には、かつて手荷物受取所があり、現在は旅行センターがある場所に位置していました。一等・二等客用レストラン（現在はミグロス）と三等客用施設（現在はブラッスリー／キオスク）は北西棟にありました。この駅はかつて駅構内のビュッフェで知られていましたが、1990年代に徐々に閉鎖されました。壁画で飾られた天井の高い空間には、現在、唯一残っている専門レストランのほか、他の商業施設が入居しています。

バーゼルSNCF駅では、中央駅広場の西側、中央駅通りに別の入口があり、そこからアルザス方面行きの列車に乗ることができます。

当初、バーゼルSBBのプラットフォームの割り当ては私鉄時代のもので、プラットフォームは進行方向に応じて分離されていました。駅には元々10本の線路があり、そのうち1番線から3番線までの3つのベイ式プラットフォームは以前はローカル列車専用でした。1番線から10番線までは5通路のトレインシェッドで繋がっており、これは1905年にバーゼルのプラッテルンにあるアルベルト・ブス＆シー社によって建設されました。トレインシェッドの幅は93メートル（305フィート）、長さは120メートル（390フィート）（1/2番線）、230メートル（750フィート）（3/4番線）、200メートル（660フィート）（5～10番線）です。 4番線はバーゼルSNCFまで続いており、そこで30番線となり、架線はスイスの運用電流である15kV 16.7Hz交流からフランスの同等の25kV 50Hz交流に切り替えることができる。         

駅の南側には、より低い位置にある複線が、バーゼルとムッテンツの操車場とフランス方面への路線を結んでおり、主に直通貨物列車に利用されている。

再建時に線路が低くなったため、駅に線路を追加することは困難でした。しかし、南側ではプラットフォームシステムが何度か拡張され、11番線と12番線が追加され、歩行者用地下道がグンデルディンゲンまで延伸され、2003年には新しい14番線と15番線への新しい待避線が建設されました。これらの変更は、 1982年の時刻表の導入とレール2000プロジェクトの実施と相まって、駅の収容能力の向上を実現しました。そしてついに、2008年6月には新しい16番線と17番線が供用開始されました。

パサレルは、SBB  CFF  FFSが新たに展開する商業コンセプト「レールシティ」を構成する要素の一つです。建築家クルスとオルティスによって設計されたこの通路は、駅舎西端の切符売り場からグンデルディンゲン地区まで線路を横断し、プラットフォーム同士を結んでいます。ショッピング施設を備えたこの通路は、長さ185メートル、幅30メートルで、かつての歩行者用地下道に取って代わりました。現在、旧地下道は運行および物流目的で使用されています。    

パサレル（待避所）の建設に伴い、レールセンターと案内表示室は切符売り場から旧手荷物預かり所に移設されました。また、切符売り場にあった1987年建設のカスタマーサービス窓口も撤去され、それ以来、切符売り場はその本来の雰囲気を最大限に発揮できるようになりました。

一方、1998年と1999年には、スイス連邦鉄道（SBB）のCFF FFS（中央鉄道）のために新しい信号所が建設された。この印象的な建物の設計はヘルツォーク＆ド・ムーロンが担当した。  

3つの異なるシステム（ドイツ、スイス、フランス）からの交通量とサービスに対応するため、駅と近隣の線路はマルチシステム対応設計となっている。

ドイツのバーゼルSBB駅（BS）からバーゼル・バート駅（RB）を経由してヴァイル・アム・ライン駅（RW）に至る線路区間は、SBB I規格に基づいて設計され、3つの異なる列車保護システム（ETCSレベル1 LS（欧州）、PZB 90（ドイツ）、EuroSIGNUM / EuroZUB（スイス））と統合されています。^{[ 7 ]}架線は、スイスの1450mmパンタグラフとドイツの1950mmパンタグラフの両方に対応しています。^{[ 7 ]}これにより、スイスまたはドイツの運行証明書を持つ車両が近隣地域を接続できるようになり、追加のマルチシステム機能は必要ありません。

この駅からは毎日約1,000本の列車が出発する。ほぼ90秒ごとに旅客列車が発車または停車している。さらに、貨物列車も本線を走行しており、郵便列車は地下の郵便局に出入りしている。

バーゼルSBB駅からは、ベルリン、ハンブルク、その他ドイツ各地の都市へ向かうICEが1時間おきに運行しています。アムステルダムへはICEインターナショナルが毎日運行しています。ミラノへはユーロシティが、パリへはTGVが1日に数回運行しています。ベルリンとハンブルクへは夜間運行もあります。かつてはモスクワへの直通列車がありましたが、2014年をもって廃止されました。

インターシティ列車は、チューリッヒ中央駅、ベルン、オルテンへ1時間に数回運行しています。チューリッヒ～クール間、オルテン～ルツェルン～ベリンツォーナ～ルガーノ間、オルテン～ベルン～インターラーケン／ヴィスプ～ブリッグ間、デレモン～ビール／ビエンヌ～ヌーシャテル～ローザンヌ／ジュネーブ間は、少なくとも1時間に1本運行しています。

国境駅であるバーゼルSBB駅は、ドイツ、フランス、スイスへの地域路線とも接続しています。バーゼル地域Sバーンネットワークは、東はフリック/ラウフェンブルク、南はオルテン、西はポラントリュイから、北西はミュルーズ、北東はツェル・イム・ヴィーゼンタールまでを結んでいます。

• 1 : ドライロゼン橋 – ザンクト・ヨハン・バーゼル駅 – カンネンフェルト広場 – シュッツェンハウス – SBB/SNCF駅( – 美術館 – メッセプラッツ – バーゼル駅)
• 2 : ビンニンゲン クローネンプラッツ – マルガレーテン –バーンホフ SBB/SNCF – 美術館 – メッセプラッツ – バート。バーゼル駅 – Eglisee (– リーエン)
• 8 : ノイヴァイラー通り – シュッツェンハウス –バーンホフ SBB/SNCF – アエッシェンプラッツ – バルフュッサー広場 – シフランデ – クララプラッツ – フェルトベルク通り – クラインヒュニンゲン – ヴァイル アム ライン (D)
• 10 : ドルナハ・バーンホフ – アルレスハイム・ドルフ – ミュンヘンシュタイン・ドルフ – ノイエ・ヴェルト – ドライシュピッツ –バーンホフ SBB/SNCF– アエッシェンプラッツ – 劇場 – 動物園 – ビンニンゲン城 – ボットミンゲン – テルヴィル – エッティンゲン – ヴィッタースヴィル – ベットヴィル – フリュー (– ライメン (F) – ローダースドルフ)(最長ヨーロッパの路面電車）
• 11 : アエッシュ・ドルフ – ライナハ・ドルフ – ガルテンシュタット・ミュンヘンシュタイン – ドライシュピッツ –バーンホフ SBB/SNCF – アエッシェンプラッツ – バルフュッサープラッツ – シフレンデ – ヴォルテプラッツ – セントルイス・グレンツェ
• 16 : ブルーダーホルツ – ヤコブスベルク – ハイリッヒガイスト教会 –バーンホフ SBB/SNCF バーンホーフェインガング グンデルディンゲン– ホイヴァーゲ – バルフュッサープラッツ – シフレンデ

バーゼルSBBのバスは、Centralbahnhofstrasseにある駅に乗り入れています。^{[ 9 ]}

• 30 Bahnhof SBB/SNCF– Spalentor – UKBB – Feldbergstrasse – Bad。バーゼル駅 ( – ヴェッツシュタインアレー – ティンゲリー美術館 – ホフマン・ラ・ロシュ – ヴェッツシュタインアレー – バート駅)
• 42バーンホフ SBB/SNCF– ティンゲリー美術館 – (ホフマン ラ ロシュ –) ヴェッツシュタインアレー – ニーダーホルツ駅 – ベッティンゲン ドルフ
• 48 Bahnhof SBB/SNCF– シュッツェンハウス – ガルテン通り – バッハグラーベン
• 50 Bahnhof SBB/SNCF– ブラウゼバート – カンネンフェルトプラッツ – ユーロエアポート

• フーバー、ドロシー (2004)。Bahnhof Basel SBB [バーゼル SBB 駅]。シュバイツァーリシェ・クンストフューラー、シリーズ76、Nr. 754 (ドイツ語)。ベルン: Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte。ISBN 3-85782-754-8。
• クンツ、フリッツ (1990)。Der Bahnhof Europas [ヨーロッパの鉄道駅]。バーズラー・シュリフテン、29歳（ドイツ語）（第2 版）。バーゼル: Pharos-Verlag、H. Schwabe。ISBN 3723002218。
• ローランド・W・ショルツ;クルトリ、ピウス。ビューグル、ロバート。ルコプロス、ピーター。ベッシュ、サンドロ (2005)。Bahnhöfe in der Stadt Basel: Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung in der trinationalen Agglomeration [バーゼル市の鉄道駅: 三国集積における持続可能な駅と都市開発]。 UNS-Fallstudie (ドイツ語)。チューリッヒ: リュッガー。ISBN 978-3-7253-0831-6。
• シュトゥッツ、ヴェルナー (1983)。Bahnhöfe der Schweiz: Von den Anfangen bis zum Ersten Weltkrieg [スイスの鉄道駅: 始まりから第一次世界大戦まで] (ドイツ語) (改訂 版)。チューリッヒ：オレル・フュスリ。ISBN 3-280-01405-0。