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シュトゥットガルト中央駅（ドイツ語発音： [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf]、英語：Stuttgart Central Station）は、ドイツ南西部のバーデン＝ヴュルテンベルク州の州都シュトゥットガルト市の主要鉄道駅である。シュトゥットガルト最大の地域および長距離鉄道駅であり、シュトゥットガルトSバーンネットワークの主要結節点であり、シャルロッテンプラッツの駅とともにシュトゥットガルト市営鉄道の主要結節点である。
市内中心部の主要歩行者ゾーンであるケーニヒ通りの北東端に位置するこの幹線駅は終点駅で、地下の S バーンとシュタットバーンの駅は通過駅です。この駅は、12 階建ての塔と、その頂上にある回転して光るメルセデス ベンツの星のマークでよく知られており、塔と駅舎は街のランドマークとなっています。
現在、住民の間でも非常に物議を醸しているシュトゥットガルト 21プロジェクトの一環として、鉄道駅は地上のターミナル駅から地下直通駅に改造されています。これらの工事には、建物のサイドウィングの解体、ターミナル駅のプラットホーム、線路、エプロンの撤去が含まれます。計画されている地下直通駅は、現在の駅に対して 90 度の角度で配置されます。工事は 2010 年に開始され、2027 年に終了する予定です。
2009年11月、国際記念物遺跡会議の保存論者は、この建物をユネスコの世界文化遺産リストに登録するよう推薦した。これは、シュトゥットガルト21計画の反対派が、ポール・ボナッツが設計した複合施設の一部を取り壊すことになる計画を中止するよう市とドイツ鉄道に求める機会となった。[7]
歴史
第1および第2中央駅
1922年まで、中央駅 ( CentralbahnhofまたはZentralbahnhof ) は、シュロスプラッツ近くのシュロス通り (旧駅の正確な位置は、現在ボルツ通りと呼ばれる通りにあります) にありました。最初の駅舎は4線の終着駅で、ルートヴィヒスブルクとエスリンゲンへの2つの支線を持つヴュルテンベルク中央鉄道( Zentralbahn )の開通に合わせてカール・エッツェルによって建設されました。
木造の駅舎は当時としては珍しくなく、4本の線路にまたがっていた。最初の列車は1846年9月26日にカンシュタットから駅に到着した。ヴュルテンベルク王国における鉄道建設の第一段階は、ハイルブロン、ブレッテン、ウルム、フリードリヒスハーフェンへの路線を含めて1854年までに完了した。
鉄道輸送量の増加により、[8] 1860年代に最初の建物は同じ場所に新しい建物で置き換えられました。1863年から1867年にかけて、技術者のクライン、ゲオルク・モルロック、カール・ユリウス・アーベル、そして後に都市建築家となったアドルフ・ヴォルフ[9]が、ルネッサンス復興様式の壮大なアーチを備えた建物を特徴とする8本の線路を持つこの2番目の駅を建設しました。この建物のファサードの一部は現在、イベントセンターと映画館の複合施設であるメトロポールの一部になっています。
シュプリッカーホフ駅経由
交通量が着実に増加し、路線が増設されたため、20世紀初頭には駅の収容能力は限界に達しつつありました。[8]
1905年までに、駅の再開発には3つの計画があった。[8]
- いわゆるSprickerhofsche Durchgangsbahnhof（シュプリッカーホフ通過駅）
- ボルツ通り（当時はシュロス通り）のターミナル駅、そして
- シラー通りのターミナル駅。
シュプリッカーホーフ直通駅の構想は1901年に導入された。シュトゥットガルト・ホルプ鉄道（ガウ鉄道）とフォイエルバッハからの路線は、クリーグスベルク（現在の駅の北西にある丘）を通り、ヴォルフラム通りから半径300メートル（984フィート3インチ）の円弧を描く勾配1:100の3本の平行な複線トンネルで中央駅まで走ることになっていた。これはクリーグスベルク通りを経由してバーンホーフ通りまで走り、線路はルートヴィヒスブルクへの道路のエリアにあることになっていた。渡り線は約150メートル（492フィート2インチ）トンネル内を通ることになっていた。入口の建物は中央税関事務所のエリアに建設されることになっていた。シュロス通りとシラー通りの間の地上部分はこのプロジェクトのために取り壊されることになっていた。外部の専門家委員会がこのプロジェクトに反対した。[8]
現在の中央駅
現在の中央駅舎は、旧駅から東にわずか 500 メートル (1,600 フィート) ほどの、 現在アルヌルフ クレットプラッツと呼ばれる通りに 1914 年から 1928 年の間に建設されました。
1910年、王立ヴュルテンベルク州鉄道（Königlich Württembergischen Staats-EisenbahnenまたはKWSt.E.）は建築コンペに資金を提供し、70名の参加者を集めた。コンペは、建築家パウル・ボナッツとフリードリヒ・オイゲン・ショーラーの「シュヴァーベンのへそ」計画で優勝した。[10]駅塔を正面ファサードからシュロスガルテンの翼部に移すなど、数多くの変更を経て、1914年にカンシュタッター通りに建設が開始された。計画の変更は建設段階でも行われた。[10]旧駅への線路のルートの関係で、建設は2段階に分ける必要があり、第1段階の9番線から16番線は[11] 1922年10月22日に供用を開始した。同時に旧駅への線路も開削された。
新駅の建設が財政上の理由で遅れたため、シュトゥットガルト市は1925年にドイツ国鉄に200万ライヒスマルク（現在の価値で860万ユーロに相当）を貸し付け、1927年にはさらに500万ライヒスマルク（1970万ユーロに相当）を貸し付けた。[12]第2段階は1928年に完了し、16線路の電化は1933年5月15日に完了した。
第二次世界大戦中のシュトゥットガルト爆撃で、中央駅は何度も大きな被害を受けましたが、1940年から1942年にかけて、ラウフェン・アム・ネッカーの囮の標的が何度も空襲を逸らしました。再建には数年かかりました。シュトゥットガルト中央駅は、1987年8月20日以来、特別に重要な文化遺産として登録されています（バーデン＝ヴュルテンベルク州の文化遺産保護法第12条に基づく）。
Sバーンとシュタットバーン
1950年代半ばに作成されたSバーンの計画では、中央駅の下に長さ175メートル（574フィート）の島式ホーム2つを備えた4線の駅が提案され、市内中心部に向かう2本の線路とフォイエルバッハ/バート・カンシュタットに向かう4本の線路で結ばれる予定だった。[13]
1971年から1978年にかけて、ネッカー地方中心部にSバーンの中央駅が建設されました。これは、小さなチケット売り場のエリアにあるメインホールの下の開削工事でした。この駅には2本の線路と島式ホームがあります。最初のSバーンの運行は1978年10月1日に開始されました。
4年間の計画を経て、1973年10月3日、中央駅にSpDrL 60クラスの新しい中央信号センターの建設が開始されました。信号インフラは徐々に運用が開始され、最初は1977年10月1日と2日に列車車庫で、続いて1977年11月5日と6日に旅客駅と貨物ヤードでそれぞれ運用が開始されました。Sバーンの接続線は1978年10月1日にシュヴァーブ通りの旧終点まで開通しました。
合計95の停止信号機、93の遠隔信号機、583の入換信号機、506の転てつ 機、530の軌道回路、169の 車軸カウンタが線路レイアウトに統合されました。新しい信号センターは12の古い信号ボックスを置き換えました。[14]信号センターとその屋外施設に6,800万ドイツマルクが費やされました。[15]現在、信号センターでは5人から7人のディスパッチャーが働いています。[16]
アルヌルフクレット広場の下の駅ホールの前にあるハウプトバーンホフ (アルヌルフ クレット広場)と呼ばれるシュタットバーンの地下駅は、 1976 年 4 月 9 日に開通しました。現在、シュトゥットガルト シュタットバーンの 10 路線がこの駅に乗り入れています。
Sバーン駅は（1993年時点で）1日あたり約12万人の乗客が利用していた。これには長距離、地域、シュタットバーンへの乗り換えが5万5千人、フォイエルバッハとバート・カンシュタット経由でSバーンの路線間を乗り換える乗客が約1万5千人、駅に出入りする乗客が約5万人含まれていた。 [17]シュタットバーン駅は1日あたり約7万5千人の乗客が利用していた。[18] 2016年には、1日あたり14万人の乗客がSバーン駅を利用した。シュトゥットガルト21の運用開始により、利用者数は約20パーセント減少すると見込まれている。[19] Sバーン駅はシュトゥットガルト中央駅（ Stuttgart Hbf tief）と呼ばれ、中央駅の20メートル（66フィート）下に位置している。
建物
駅舎は対称的および非対称的に配置された立方体で構成されています。さまざまなサイズ、次元、デザインの立方体が特徴です。[20]駅舎の建設にはコンクリートと鋼が使用され、荒削りのムシェルカルク（「ムール貝の白亜」）ブロックがレンガの上にファサードとして敷かれました。ムシェルカルクは、クライルスハイム地域の上部ムシェルカルクのトロヒテンカルク層から採取されます。 [21]内部では、砂岩、凝灰岩、レンガが壁の大部分を占めています。これらは、一部は平らな木製の天井として設計され、一部は鉄筋コンクリート構造として設計されています。ターミナル駅のホールの柱は、打ち放しコンクリートで作られています。
駅はシュトゥットガルト市の都市計画にも組み込まれている。構造は傾斜地に適合している（塔と北口の間にはほぼ 5 メートルの高低差がある）。当初の計画では駅舎に直接通じる道路が計画されていたが、ボナッツはこれを撤廃し、現在ではラウテンシュラーガー通りとして知られる通りを採用した。この通りはクライネ シャルターハレ（小さな切符売り場）で終わっている。地元の通勤電車用の線路はこのホールの後ろにあり、中央出口はホールと本館の間にあり、乗客の流れを制御するのに便利である。線路エリアの下には、線路に直角に走る 3 つのトンネルがあり、非常に機能的なアクセス ポイントとなっている。郵便トンネルは郵便局別館から北西の駅エリアまで走り、乗客トンネルはプラットフォームの変更を容易にし、3 つ目のトンネルは急行貨物の通過用である。
この建築には高く評価されている特徴がいくつかあります。ファサードは石灰岩で作られ、レンガで覆われています。内部の壁は砂岩、凝灰岩、レンガでできています。屋根構造は一部が平らな木材、一部が鉄筋コンクリートパネルで構成されています。柱に露出したコンクリートを使用することで、メインホールにモダンな雰囲気が加わっています。この構造は、記念碑的な雰囲気や控えめな装飾に見られる保守的な要素と、たとえば平らな屋根構造に見られるような進歩的な要素を特徴としています。このデザインは、シュトゥットガルト派の重要な例と見なされています。
新駅舎の設計者クリストフ・インゲンホーフェンは、ボナツの当初の構想の多くが「騎士の城やヴァルハラ」を志向していたが、現在の建物にもその多くを見出すことができるとの意見を述べた。[22]シュトゥットガルト地方裁判所は、側翼部の取り壊しを許可する決定において、ターミナル列車庫、塔、切符売り場、柱廊のみが建築学的に作品の認知度を決定づけるもので、側翼部はそうではないと述べた。[20]
線路とプラットフォーム
旧駅への既存の線路は新駅の開業まで引き続き使用されていたため、コンペ案では、国鉄総司令部の提案により、3スパンの列車上屋の建設が提案された。この計画は後に、各プラットホーム上に低い屋根を設け、線路上に煙を逃がすための溝を設け、屋根の支柱を荷物用プラットホームに設置するという案に変更された。第一次世界大戦後の資材不足のため、1番線から16番線に計画されていた屋根は鋼鉄製ではなく木製となった。第二次世界大戦での破壊の後、鉄筋コンクリート製の土台の上に新しい屋根が建てられた。1971年から1974年にかけてシュトゥットガルトSバーンのランプを建設していた間、1番線から3番線は利用できず、代わりに1a番線にプラットホームが建設された。シュトゥットガルト21プロジェクトの準備として、2010年5月からプラットホームが線路エプロンに向かって延長され、2010年9月に線路1aが撤去されました。
シュトゥットガルト S バーンの S1 から S6 および S60 線は、S バーン地下駅 (地下 3 階) の 2 つの線路 (101 番線と 102 番線) に停車します。シュヴァーブ通りと空港方面への南行き S バーンは 101 番線に停車し、バート カンシュタットとシュトゥットガルト北行きの北行きは102 番線に停車します。
線路のエプロンは、地域および長距離輸送の5本の線路（ガウ鉄道に向かう線路1本とバート・カンシュタットとフォイエルバッハに向かう線路各2本）と駅の線路を接続している。[23]さらに5本の線路が駅とローゼンシュタイン公園の倉庫施設を接続している。[24]この線路群はバーデン＝ヴュルテンベルク州の文化遺産法に基づいて文化遺産として保護されているが、 [23]シュトゥットガルト21の完成後にこの保護は解除される予定である。[25]
必要な立体交差は、1908年から1914年の間にカール・シェヒテルレの計画に基づいて建設されました。 [26]駅の開業時には、2つの指令信号所がありました。[27]信号所1は、1番線から4番線とカンシュタット行きの郊外線との連絡ルートと、4番線から7番線とフォイエルバッハ行きの郊外線との連絡ルートを提供しました。[27]信号所2は、長距離交通用の線路の連絡ルートを提供しました。ガウ鉄道への列車の出入りとフォイエルバッハ行き本線への出入りは、7番線から12番線で可能だった。カンシュタットからの長距離線路からの列車の出入りは、8番線から13番線で可能だった。[27]フォイエルバッハからの長距離列車の出入りとカンシュタットへの長距離列車の出入りは、12番線から16番線で可能だった。[27]さらに、留置場（信号ボックス3と5）と貨物ヤード（信号ボックス4）に接続するための他の信号ボックスもあった。[27]
1977年、信号所は16番線の南側に中央信号センターに置き換えられた。[28]それ以来、1番線から6番線まではバート・カンシュタット行きSバーン線路への、3番線から12番線まではSバーントンネルおよびツッフェンハウゼンへの標準ルートが存在する。[29]ツッフェンハウゼンからの本線線路から3番線から16番線への進入は可能であり、3番線から12番線からはツッフェンハウゼン方面への退出も可能である。[29]バート・カンシュタットからの長距離線路から12番線から16番線への移動を継続することができ、それらの線路からは線路を挟んで8番線から13番線への進入が可能である。[29]
シュトゥットガルト駅には、 82ヘクタール（200エーカー）の敷地に、合計140キロメートル（87マイル）以上の線路[6]と385セットの分岐器[23]が設置されています。 [6]
地上のプラットホームは高さ76センチメートル（30インチ）、幅は通常8.45メートル（27フィート9インチ）[30]で、長さは326メートル（1,070フィート）（プラットホーム7、[29] 13と14）から470メートル（1,540フィート）（プラットホーム8、[29] 15と16）まで様々である。Sバーンのプラットホーム（101/102番線）は高さ96センチメートル（38インチ）、長さ280メートル（920フィート）である。[31]
地下Sバーン駅の前には、勾配3.2%の全長700メートル（2,300フィート）のランプがあり、約500メートル（1,600フィート）にわたって中央駅の線路とプラットホームの下を通過します。[32]
駅塔
高さ56メートル（184フィート）の駅塔はシュトゥットガルト市のランドマークであり[33] 、ケーニヒ通りの終点となっている。[20]塔は長さ10～11メートルの杭288～290本の上に建てられている。 [34]杭が鉄筋コンクリート製かオーク材製かは論争となっているが[35] 、ドイツ鉄道は試掘の委託を拒否した。報告書によると、駅塔は鉄筋コンクリート杭の上に立っており、この問題の解決はシュトゥットガルト21の建設にとって決定的な重要性を持たないためである。[37] 1916年に完成した当時、塔には最上階のレストランとヴィルヘルム2世の待合室しかなかった。[33] [38] 1926年、オイゲン・ビュルクレが経営するカフェ（会議室、ティールーム、ワインバー、ダイニングルーム、屋上レストランを併設）は、「ドイツで最も美しい駅のレストランルーム」というスローガンを掲げて宣伝された。[39]第二次世界大戦後、塔がほとんど被害を受けなかったため、1952年に直径5メートルの回転するメルセデススターが塔の屋根に設置され、現在でも建物のシルエットを飾っている。[33]広告収入は駅の再建に使用された。 1955年から1976年まで、駅の塔はホテルとして、時には鉄道従業員の宿泊施設として使用された。[33] [40] 1998年以来、タワーフォーラムシュトゥットガルト21プロジェクトの情報ディスプレイが4階に設置されています。[33]シュトゥットガルトミッテ登記所は2000年以来、9階の会議室で結婚式を行っています。[40]さらに、ビストロと展望テラス（エレベーターと入場無料）が塔内にあります。 塔の時計の文字盤の直径は5.5メートル（18フィート）です。
ターミナル駅ホール
ターミナル駅のホールは、プラットホーム1番線から16番線の端にあるプラットホームホールに直結している。ターミナル駅のホールは、ブレーキ故障時の影響を軽減するため、プラットホームに近い側に鉄筋コンクリートの壁が設けられた。[41]プラットホームホールに通じる8つのアーチは3つの部分に分かれており、上部には丸いアーチを形成する窓があり、プラットホームの天蓋の高さにある中間部分は頑丈で、下部は全幅に渡って造られている。一方、各アーチの下部にはプラットホームホールへの通路があり、元々はプラットホームドアがあった。[23] [42]同様の配置が、市街地に向かって反対側にも見られる。オリジナルの天井は第二次世界大戦中に破壊され、現在の天井は1950年に完成した。[43]
もともと、線路から離れた側の大小の切符売り場の間には、クラスごとに分けられた待合室とレストランがありました。[42]現在駅にある40の店舗と飲食店の一部はターミナル駅のホールに併設されており、他の店舗はそこからアクセスできます。建物はアーヌルフ・クレット広場へのアーケードで終わります。
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ホール内には鳩小屋として金網の檻が設置されており、野生化した鳩の繁殖を防ぐ役割を果たしている。
シュトゥットガルト21プロジェクトの過程で、現在プラットホームホールに通じる通路はガラス構造で閉鎖されるが、円形アーチの基本的な3分割は維持される。[23]市街に面した側では、アーチの中央の壁パネルが部分的に取り外され、背後のオフィスを照らす。[23]地上の駅ホールの下の配電階には将来的に2つの階段と3つの天窓が作られ、駅ホールは「アクセスしやすく体験しやすい」ままになる。[23]しかし、現在の機能が失われると、その重要性もいくらか失われるだろう。[23]
北出口
北口はターミナル駅のホールとフリードリヒ通り（B27 ）を結んでおり、2012年までは駅への唯一のバリアフリーの出入口であった。もともと、中央にパビリオンがある駅前広場は北口の前にあったが、[38]後に駐車場として使用され、アルヌルフ＝クレット広場の下の通路へのアクセスも含まれていた。2012年夏から2013年10月まで、[44]北口は閉鎖され、シュトゥットガルト21プロジェクトのエンジニアリングビルがそこに建設されていたため、クレット通路への直接アクセスは使用できなかった。2012年夏以来使用できなかった駐車場も、2014年半ばから部分的に使用可能になっている。工学部ビルの建設中は、バリアフリーのアクセスは迂回路でのみ可能でした。以前の北口から約 100 メートル (330 フィート) 離れたプラットホーム側の北西側に新しい通路が作られ、現在は駅への別のバリアフリーのアクセスとして機能しています。
北口上部のアーチはターミナル駅のホールに残るアーチのデザインを反映しています。
小さなチケット売り場
小チケットホールはラウテンシュラーガー通りと、同じくボナッツとショーラーが設計したツェッペリンビルと一直線に並んでいる。[45]小チケットホールはもともと1番線から6番線の郊外列車へのアクセス用に設計され[46]、隣接するライヒスバーンホテル（現在のインターシティホテル）へのアクセスも提供していた。[38]小チケットホールは現在、時折イベントに使用されているが、それ以外は空いている。
中央出口
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中央出口[42]はターミナル駅のホールとアルヌルフ・クレット広場を結んでいる。アーケードの柱の後ろに埋め込まれている。[38]はっきりと見える入口とは対照的に、外からは見えない。[47] 1922年にケーニヒ通りの端にあるケーニヒ門（王の門）が取り壊された際、出口の上にヴュルテンベルクの紋章が設置された。中央出口からはクレット通路に通じているが、地上のアルヌルフ・クレット広場を横断することはできない。シュトゥットガルト21プロジェクトの一環として、地上の駅ホールへの階段は3つの部分に分割され、その中央部分は取り壊されて、背後の配電階に直接アクセスできる通路が設けられる予定である。[48]
大きなチケット売り場
大きな切符売り場は、独立した建物でありながら、入口建物のファサードの前衛的な役割を果たしている。 [47]街へのアーチ型の開口部は、その記念碑性を強調し、方向を示す役割を果たしている。また、駅がもともと街の前にあったことを示唆する市門のモチーフを反映している。[47]空間効果は、ホールの大きさだけでなく、鉄道利用者にとっての機能性からも生じている。[23] 1809年以来ウンターレン・ケーニヒ通りの始まりに立っていて、実際に市門の機能を果たしていた旧ケーニヒストールは、駅建設後に交通の障害とみなされ、1922年に撤去された。パウル・ボナッツはケーニヒストールの盾を救い出し、プラットホームホールの中央入口の上に設置した。
大きなチケットホールはもともと長距離列車用に設計されており、7番線から16番線で処理されていました。 [46]ケーニヒ通りからの列車を受け入れていますが、ケーニヒ通りの軸とは一直線になっていません。[38]ホールの内部は玄関ホールのような特徴があり、駅ホールへの通路は階段で上がれます。[47]元々あった階段は1970年代に撤去され、新しい階段と2つのエスカレーターが設置されました。[20]その頃、クレット通路へのアクセスを可能にするために地面が掘り起こされました。[20]
DB のトラベル センターとAIRailチェックイン デスクは現在、大きなチケット ホール内にあり、ケーニヒ通りは地下のクレット通路を介してホールに接続されています。
シュトゥットガルト21プロジェクトの過程で、駅に面した大きなチケットホールの壁が破壊され、その背後にある計画されている配布レベルに直接アクセスできるようになります。[23]計画されている開口部は、その上のアーチの比率を持つことになります。[23]プラットフォームエリアへの階段は取り除かれます。そうしないと、予想される人々の流れに対して通路の幅が不十分になり、メインホールとの空間的な分離は、追加の階段を設置することで必然的に消滅します。[23]主要な配布システムは、主要な歩行者交通がまっすぐに流れるように、大きなチケットホールのハブを中心に配置されます。[23]
北棟
幅約20メートル（65フィート7インチ）[49]の北ウィングは、鉄道郵便サービス用の立方体のエリア[50]と、2010年7月までドイツポストが使用していた隣接するオフィススペースで構成されていました。[51]最後に使用されたのはインターシティホテルと連邦警察でした。[51]長さ83メートル（272フィート）の北ウィング[49]は、プラットフォーム上の施設の一部のみを囲み、残りは貨物ヤードの一部を形成していましたが、[52] 1995年に放棄されました。[53]北ウィングは、シュトゥットガルト21プロジェクトの一環として2010年に解体されました。[54]
クルト・ゲオルク・キージンガー広場は、北棟とハイルブロン通りの間にあります。この広場には新しいLBBWビルが並んでおり、旧ドイツ国鉄シュトゥットガルト支社(ドイツ国鉄鉄道部門本部) ビルの残りの本館は通りの反対側にあります。
シュロスガルテン翼
シュロスガルテン翼部は南翼部としても知られ、ケーニヒ通りの軸線を引き継ぎ、シュロスガルテンの駅の側面を形成している。翼部自体の長さは200メートル（656フィート2インチ）[55] [56]で、大きな切符売り場と駅塔とともにシュロスガルテンの277メートル（908フィート10インチ）の長さのファサード[57]を形成していた。ファサードは駅塔と3つの幅27メートル（88フィート7インチ）の前衛部によって中断されており、旅客地下鉄とかつての郵便および急行貨物トンネルの位置を示していた。この翼部は中央宮殿庭園と鉄道施設の高低差を隠す役割を果たしたほか、蒸気機関車時代には鉄道の煤や騒音から宮殿庭園を守り[58]、公園からの景観を保つファサードとしても機能した。[59]翼部の内部は鉄道[47]や急行貨物列車の運行に利用された。[29]
シュロスガルテン翼部は、2012年1月からのシュトゥットガルト21プロジェクトの過程で解体された。 [60]建築家クリストフ・インゲンホーフェンによれば、翼部を保存することは「技術的に絶対に不可能」であった[22]。なぜなら、新しい地下コンコースが翼部を切り取ってしまうからである。[58]
クレット通路
地下 2 階の駅前広場 (Arnulf-Klett-Platz) の下にある S バーンの下の駅には、7 つの Stadtbahn 路線が通っています。レベル -1 の Klett 通路は、レベル +1 の長距離および地域サービス、レベル -3 の S バーン サービス、レベル -2 の Stadtbahn サービス、レベル 0 の Arnulf-Klett-Platz および市内中心部へのアクセスおよび分配レベルです。この通路には、大きなショッピング アーケードもあります。
地下1階の別の部分は、120台分の駐車スペースがある地下駐車場として使用され、 4,500席の核シェルターとしても機能しています。[32]災害や軍事上の緊急事態の際には、地下駐車場の一部にベッド（圧力ドアで仕切られている）が備え付けられます。バンカーの技術室、キッチン、衛生設備、水道、空調設備は地下2階にあります。
他の
建物の正面には、ゲオルク・ヴィルヘルム・フリードリヒ・ヘーゲルの言葉が光る碑文として掲げられています。その言葉は「 … 間違いを犯すことへのこの恐怖は、それ自体が間違いである」とあり、大まかに訳すと「… 間違いを犯すことへのこの恐怖は、それ自体が間違いである」となります。この碑文は、1990 年代初頭の 芸術家ジョセフ・コスースの作品です。
メインホールの南出口近くには、ファーストクラスの乗客、bahn.comfort（顧客ロイヤルティ プログラム）の顧客、ファーストクラスおよび「Senator」 AIRail の乗客のための DB ラウンジがあります。
駅前のシラー通り（アルヌルフ＝クレット広場）は1日最大5万台の車両が通行する。[61]
オペレーション
1994年、シュトゥットガルト中央駅は、地域交通（Sバーンを除く）で1日49,400人、長距離交通（ICE、IC、IR）で39,000人の乗客を運びました。[62] 1日あたり約210,000人の乗客を抱えるこの駅は、2005年にはバーデン＝ヴュルテンベルク州で最大の駅でした。 [63] 2014年には、1日12,000人以上がシュタットバーンと地域サービスの間で乗り換えました。
DBデータによると、毎日164本の長距離列車、426本の地域列車（2009年現在）[6]、650本のSバーン列車（2005年現在）がこの駅に停車している。
長距離接続
シュトゥットガルト中央駅で利用できる最も重要な長距離接続は次のとおりです。
地域とのつながり
ほとんどの場合、これらの接続はシュトゥットガルトで開始または終了します。つまり、シュトゥットガルト中央駅を通過するほとんどの接続では、列車の乗り換えが必要になります。シュトゥットガルト 21 プロジェクトの一環として、シュトゥットガルト中央駅が通過駅になると、ほとんどの地域接続で列車の乗り換えが不要になります。
シュトゥットガルトを起点とする7つのローカル線のうち、テュービンゲン行きの路線は、週平均32,100人の乗客があり、2014年に最も利用された路線であった。[67]
Sバーン接続
地下鉄中央駅（Hauptbahnhof S-Bahn）の略称はTSTです。
駅は2019年末から2020年末にかけて900万ユーロの費用をかけて近代化される予定である。[68]
貨物輸送
旅客駅の他に、閉鎖されすでに取り壊された貨物駅と小さな入換駅があり、レールブレーキ付きの操車場があった。貨物ヤードは1980年代まで使用されていた。[69]その後、貨物輸送は完全にコルンヴェストハイム操車場に移されたが、移転の決定はシュトゥットガルト21プロジェクトとは無関係に行われた。[70]
シュタットバーン
アルヌルフ・クレット広場（駅前広場）の下には、シュタットバーンの最大かつ最も重要な結節点として以下の路線があります。
また、ネッカーパークとカンシュタッターヴァーゼンでのイベントの場合
注目すべき
中央駅には、ルフトハンザ航空がAIRailコンセプトで使用している駅であるため、IATAコード ZWSが割り当てられています。乗客は、短距離飛行を使用する代わりに、同じくフライト番号が割り当てられているICE列車でフランクフルト・アム・マインのフランクフルト空港まで移動することができます。このため、ルフトハンザ航空は、アルヌルフ・クレット広場からの入り口近くにチェックインカウンターを設置していました。乗客は2007年まで、このカウンターで手荷物のチェックインと受け取りを行うことができました。
市内中心部の地区
ハウプトバーンホフは、2007年以来、シュトゥットガルト＝ミッテ地区（シュトゥットガルト中心部）の10の地区のうちの1つの名称でもあります。この地区には住宅が数棟しかないため、2014年の人口は287人でした。以前はクレットプラッツと呼ばれていました。
シュトゥットガルト 21
シュトゥットガルト21プロジェクトの一環として、2つの翼棟は取り壊されました。幹線を地下に埋設するプロジェクト全体に対する不満が広がり、特に約260本の巨木や古木の伐採に対する抗議が激しくなりました。18,000人以上が公園守護者として登録し、約1,000人が木に鎖でつながれたまま、解体作業員の進路上に留まることを誓いました。この多彩な抵抗はほぼ毎日のデモにつながり、 2011年の州議会選挙の大きな要因となりました。
シュトゥットガルトの建築家でボナッツの専門家であるマティアス・ローザーは、翼部分を含む中央駅舎の保存を求める国際的な呼びかけを開始し、プリツカー賞受賞者のリチャード・マイヤーやデイヴィッド・チッパーフィールドなど、400人以上の建築家、建築史家、記念碑保存家、美術史家、都市計画家がこの取り組みに加わった。このグループは、ボナッツ設計の建物をドイツおよびヨーロッパ全体で20世紀の最も重要な鉄道駅構造の1つと見なし、いかなる構造変更にも反対した。
2011年11月27日、「シュトゥットガルト21」プロジェクトに関する国民投票が行われ、賛成58.8%、反対41.2%となった。[71]
新駅建設に必要なスペースを確保するため、プラットホームの端があった本館の隣の駅舎からプラットホームを移動し、線路のレイアウトを大幅に変更する必要がありました。その過程で、2012年に3本の列車が脱線事故を起こしました。
概要
シュトゥットガルト21は、シュトゥットガルト鉄道ジャンクションの完全な再編のために建設中の交通・都市開発プロジェクトです。既存のターミナルは約90°回転し、8本の線路を備えた直通駅に改造されます。この目的のために、すべての方向からトンネルでアプローチ線が敷設されています。目的は、駅の容量を増やし、乗り換えルートを短縮し、メンテナンスコストを削減することです。[72]プロジェクトをめぐる議論の中で、批評家は、コップバーンホフ21 （ターミナル21）のコンセプトの下での既存の駅の大規模な改修と段階的な再開発を含むいくつかの代替案を提案しました。
1995年に提出された実行可能性調査では、地下鉄駅（現在の計画承認セクション1.1、新しい場所に必要とされるアクセス線路を除く）の費用は9億3000万ドイツマルク（4億7600万ユーロ）と見積もられていた。 [73] 2009年には、費用は4億ユーロと見積もられた。[74]全体計画者のインゲンホーフェンによると、算出された費用は当初の費用見積もり（2013年時点）より10％未満高い。[75]ドイツ鉄道AGは、シュトゥットガルト21プロジェクトの一部ではないボナッツビルの継続的な「第三者使用」には約1億1000万ユーロの支出が必要になると見積もっている。[76]
計画されている対策
駅はシュトゥットガルト21プロジェクトの第1.1セクションの計画承認の対象となっている。[23]シュトゥットガルト21の第1セクションの計画承認申請は2001年10月31日に提出された。[77] 5日間に及んだ異議審問は50時間以上の議論の末、2003年4月11日に終了した。これはシュトゥットガルト地域議会史上最大かつ最も複雑な審問とされた。[78]計画承認は2005年1月28日に連邦鉄道局（Eisenbahn-Bundesamt ）によって付与され、2006年6月に最終承認となった。 [79]ドイツ環境自然保護連盟（BUND）は承認に対して集団訴訟を起こした。[80] 2015年半ばまでに、地下水汲み上げ率の倍増（計画の第7次修正）、追加の避難階段の設置（第6次修正）、ネセンバッハ川の水路の短縮とオープンデザインの採用（第14次修正）などの根本的な変更を含む14回の計画修正がありました。[81]
2015年7月には計画のさらなる修正が発表され、ゼンガー通りの排煙棟は外観は変わらないものの、大幅に効率化された換気システムが導入されることになった。[82]
歩行者ネットワーク
長さ420メートル（1,380フィート）の島式ホーム4面は幅10メートル（33フィート）となり、現在の終点のホームより1.60メートル（5フィート3インチ）広くなる予定である。[83]
計画されている出入口、歩道橋、階段、エレベーター、プラットフォームから生じる乗客の移動の快適さは、歩行者流動分析で調べられました。ピーク時の交通品質は、主に品質レベルC（「制限された速度選択」）の範囲内にあり、部分的に品質レベルD（「明らかに制限された速度選択」）の範囲内にあり、ピーク時以外は品質レベルAとB（交通の自由な、またはほぼ自由な流れ）が達成されています。[84]
トラックレイアウト
駅には 8 つのプラットホーム線があり、駅の両端で 4 つのアクセス線に接続されます。
- 北西ではフォイエルバッハとバート・カンシュタット方面へそれぞれ2本の線路がつながっています。
- 南東では、フルクハーフェン/メッセ/ウルムとヴァンゲン/オーバーテュルクハイム/ウンターテュルクハイム方面に向かう 2 つの線路にそれぞれ接続されます。
駅の両端は立体交差で立体化される予定である。4方向の進入路のそれぞれから、列車は8つのプラットホームのうち5つの線路に到達できる。中央の2つのプラットホームの線路は、4方向すべてから列車が利用できる。進入線路の計画進入速度は、60 km/h (37 mph) (外側の線路)、80 km/h (50 mph)、100 km/h (62 mph) (島式ホーム4と5) である。既存の線路からの進入路を柔軟に選択することで、閉塞した経路も回避される。[85]ポイントセットの数 (それぞれ駅の運営外) は、現在の終点と比較して225から48に減少する。[86]
1995年初頭に開始された「予備プロジェクト」の段階で、計画中の地下鉄駅の線路計画は、各方向のプラットホームすべてにすべての入線線路から到達できる程度まで、方向操作に最適化されていた。[87]地質調査で無水石膏の堆積物が発見された後、駅の北端の計画は地域計画手続きに提出された計画から変更された。最も近い入口と出口の分岐器は、駅に向かって約150メートル（490フィート）移動された。2本の複線トンネルから4本の単線トンネルへの移行も望まれていた。[88]
計画されている駅舎は、長さ447メートル（1,467フィート）、幅80.58メートル（264フィート4インチ）で、[80]高さは10〜12メートル（33〜39フィート）です。[10]建物は1.60〜2.50メートル（5フィート3インチ〜8フィート2インチ）の厚さのプレートの上に建てられ、3,700本の杭で固定されます。 [89]建物の土台は、地下水面下6〜8メートル（20〜26フィート）にあります。[90]推進者によると、基礎の最も低い点と地下水の間には、厚さ35メートル（115フィート）を超える不浸透性層があります。[89]新しい駅は、地下水位の乱れを避けるために、切土と覆土でのみ建設できます。[91]
計画承認区間は、北西の線路 km -0.442 から始まります。この地点、Jägerstraße 24 のエリアでは、採掘法で建設された接続トンネルが駅に通じています。勾配は、まず標高 241 メートル (鉄道終点、地上標高: 258 メートル) から南に 404 メートル、1.31 パーセントで下がり、その後さらに 459 メートル、1.51 パーセントの勾配で続きます。その後、駅の南端で変曲点(km +0.345、鉄道終点で海抜 230 メートル、地上 12 メートル下) に達し、そこから勾配は 0.41 パーセントで区間の終わりまで上昇します。区間制限は、ヴィリー・ブラント・プラッツ地区の線キロメートル+0.432で、採掘法で掘削される接続トンネルとの接合部である。[92]
ドイツ鉄道の情報によると、プラットホームエリアには複数の固定点（市街地鉄道の線路と地下水路）があるため、最大1.51％の線路勾配が必要であり、これは駅の線路の規定上限である0.25％を超えている。安全な運行は、プラットホームの中央に1.0％の傾斜を設けることで依然として保証されている。[93] 2016年3月、運行に必要な十分な安全性の証明がまだ提供されていないことが発表された。これにより、勾配の増加に対してどのような運行制限が必要になるかも不明瞭になっている。[94]批評家は、この勾配で列車が誤って走行することによる重大なリスクを指摘している。[95]
駅舎
シュトゥットガルト21プロジェクトと並行して、旧駅舎の残りの部分、いわゆるボナツ・バウ（ボナツビル）に21の異なる変更が加えられる。建物の機能は維持される。建物のファサードは、新しい構造フレームと最新の建築技術を使用して保存される。 [96]ボナツビルの建設は2018年に開始され、2021年に完了する予定である。[96]
地上4階建ての建物には、150室のホテル、レストラン、会議施設が建設される。+3階と+4階は再建されるが、シラー通りから見た建物の全体的な印象に影響を与えないように、シラー通りから離れた位置に建てられる。[96]
ストラスブルガー広場（「ストラスブール広場」）は、現在の線路レベルと現在のプラットホームホール（いわゆる「レベル+1」）の通過駅の屋上に作られる。南はボナッツビル、北は新しい駅舎で区切られたこのエリアは、クルト・ゲオルク・キージンガー広場とシュロスガルテンを結ぶ。[10]高さ4.30メートルの「ハイライトアイ」（リヒタウゲン）27個を通してプラットホームに日光が届く。 [97]
駅塔、ケーニヒス通り、ケーニヒスアレー（カンシュタッター通り）、新しい市街地からアクセスできる配電階が、レベル0のシュトラスブルガー広場の下に作られる。4つのプラットホームは、下層階（「レベル-1」）に8本のプラットホーム線で配置される。下層にある複線のSバーン駅へのアクセスは、新しいプラットホーム線の下に計画されている。新しい駐車場は、駅舎の北側と北側に地下で建設される。[10]レベル-2はSバーン階として機能し、アクセスも提供する。[98]
駅舎への入り口は既存の入り口の隣に建設され、幅23メートル、高さ最大10メートルのガラスメッシュシェル4つを通ることになる。合計で35台以上のエスカレーターと15台のいわゆる「パノラマ」エレベーターが計画されている。[97]
プラットフォームへは、2つのチケットホールとプラネタリウム/国立美術館の近くにある3つの配布ポイント（レベル0）からアクセスできます。各プラットフォームには、3つのエレベーター、5つのエスカレーター、5つの階段でアクセスできます。[10]東端には、国立美術館駅への新しい近道が建設される予定です。[85]
プラットホーム階への主なアクセスは、中央の桟橋（桟橋B）によって提供される予定で、大きなチケット売り場と、南側の駅塔および北側のEuropaviertel（「ヨーロッパ地区」、新しい商業開発）への新しいアクセスを介してアクセスされる。4つのプラットホームのそれぞれは、このランプからエレベーターと2つのエスカレーター、および両側の階段を介してアクセスされる。[99]批評家は、その時点での階段の外側の端とプラットホームの端の間の通路の幅がわずか2.04メートルであると指摘している。
西側の桟橋（桟橋A）へは、主にクルト・ゲオルク・キージンガー広場の新しい通路と小さなチケットホールを経由して行くことができます。この桟橋から、各プラットフォームへはエレベーターとエスカレーター、そして両側にある階段でアクセスできます。[99]通路は最も狭い部分で幅2.85メートルです。[99]
東側の桟橋（桟橋C）には、歩行者用トンネルを通って国立美術館の入口からアクセスできます。国立美術館の出口には、エレベーター、エスカレーター2基、階段2組が設置される予定です。桟橋AとBにはアクセスできず、したがってボナッツビルにもアクセスできません。分配階から、各プラットフォームはエレベーター、エスカレーター、階段で西側に接続されています。階段とプラットフォームの端の間の通路幅は2.86メートルです。[99]
シュトゥットガルト21の運用開始後、新しい直通駅の反対側に追加の駅舎が建設される予定で、北側からの駅アクセスとして機能し、手術室も設置される。ハイルブロン通り下のシュタットバーン線の改修は2011年半ばから2014年半ばに予定されており[100]、シュタットガレリーシュタットバーン駅の改修は2013年2月から予定されている。[101]その他の数多くの建設措置の中には、ネーゼンバッハの移設（当初は2011年後半から2014年半ばに建設が計画されていたが[100] 、 2015年6月に着工された[102]）と西側の[103] 主排水路の移設がある。
照明とエアコン
鉄道インフラはゼロエネルギービルとして設計されており、空調は地熱エネルギーのみを使用して稼働し、入線する列車の冷却効果も利用します。[104]また、プラットホームエリアの温度は、人工暖房なしでは10度以下（外気温が摂氏マイナス20度の場合）にならず、29度を超えてはなりません。[105]また、「ハイライトアイ」は換気と排煙のために開くことができます。[10]実験では、駅のコンコースはハイライトアイによって1日最大14時間自然に照らされ、この期間は人工照明なしで対応できることが示されています。プラットホームの端にある床灯は、線路床の隣にあるプラットホームの端を示します。[10]平均して、日光の5％が内部に入りますが、ハイライトアイの下では、この割合は10〜15％に上昇します。[105]
歴史
計画
1995 年初頭に実現可能性調査の対象となった駅には、「運用上の考慮」に基づき、幅 10 メートル、長さ 420 メートルの島式ホーム 4 面を備えた 8 つのプラットホームが設けられました。特定方向の運行専用となる線路には、プラットホームから延びるトンネル内に連絡通路が設けられる予定でした。北西側には、2 本の複線連絡トンネルが並行して走り、北東に急カーブした後、ミットナハトシュトラーセ駅 (ヴォルフラムシュトラーセ地区) の南側でフォイエルバッハ方面の支線とバート カンシュタット方面の支線に分かれる予定でした。南東側には、分岐ホールに直接つながる単線トンネルが 4 本建設される予定でした (オーバーテュルクハイムとウンターテュルクハイム方面の 2 本と空港方面の 2 本)。例として提示された設計では、ボナッツ ビルは保存され、カンシュタッター シュトラーセの側翼に追加の入口が設けられる予定でした。鉄道の路線は最大1.1パーセントの勾配で建設される予定である。[106]実行可能性調査によると、駅と谷を横断する区間の費用は9億2800万ドイツマルク（8億700万ドイツマルクに計画費用15パーセントを加えた額、1993年価格）となり、[106]インフレ調整後では7億4900万ユーロとなる。
1995年末に発表されたシュトゥットガルト・シナジーコンセプト21（「シナジーコンセプト」）では、島式ホーム3面と外線ホーム2面を備えた8線の直通駅が計画された。交通量予測では、1日当たり長距離列車利用者70,400人、地域列車利用者53,100人に増加すると見込まれていた。2010年の総交通量に占める直通列車の割合は、長距離列車で約50%、地域列車で20%弱（1日当たり54,000人と13,000人の乗客）になると予測された。[62]この計画は後に修正され、現在はコンコースの島式ホーム4面が計画されている。
1996年と1997年にシュトゥットガルト21プロジェクトのための地域計画プロセス（Raumordnungsverfahren）が実施された。ドイツ鉄道が好む直通駅ソリューションは、さまざまなサブオプションを含む提案ルートとして検討された。これには、異なるプラットフォームの位置、線路数、およびさらなる開発の可能性に関するオプションが含まれていた。[107]
既存のターミナル駅の場所に純粋な直通駅を建設するという基本概念から逸脱した他の選択肢も空間計画の過程で言及されたが、同じ深さまで検討されなかった。「リーン」オプションはターミナル駅の延長を規定し、「コンビ」オプションは長距離交通用の直通駅の建設を規定したが、ターミナル駅も維持される。さらに、ローゼンシュタイン山の中央駅（ローゼンシュタイン尾根の中央駅）オプションが検討されたが、これは現在の駅の放棄を伴うものであった。さらに、バート・カンシュタットとウンタートゥルクハイムの駅の場所も検討された。[107]
1997年2月28日、駅の再設計のためのヨーロッパ規模の建築コンペが発表された。[108]新しい駅は「先駆的なモビリティの目に見える兆候であり、シュトゥットガルトとその地域のランドマーク」となるはずだった。[10]
2段階のプロセスで、最初にコンセプトを提出した118人の応募者のうち19人が第2ラウンドに選ばれました。クラウス・フンペルトが議長を務める審査員団は、1997年7月に4つの同数の受賞者を選出しました。[109]受賞した4つのデザインと他の6つのデザインは、1997年8月11日から9月14日までシュトゥットガルト中央駅で展示されました。 [110] 4つのデザインはすべて、日光が当たる90度回転する駅を提供しました。[109] 1997年11月4日、最終的にインゲンホーフェン、オーバーディーク、カーレン＆パートナーのオフィスのデザイン[108]が126の応募の中から選ばれました。[108]
インゲンホーフェンの当時の構想は、3億5000万ドイツマルク（約2億5500万ユーロに相当）をかけて駅を地下に建設し、幅15メートルの27本の採光柱から自然光を採り入れるというものだった。駅のコンコースの支持構造はフライ・オットーが開発した。[111]設計案はコンペ中にすでに数回改訂されていた。[112]最終選考では4つのデザインが採用された。[108]
2005年、このデザインは雑誌「Architectural Review」からMIPIM Future Project Awardを受賞したほか、地域のHolcim Awardsで銀賞[113]を受賞し、翌年には世界コンペティションで金賞を受賞しました。[114] 2007年には、シカゴ・アテナエウムから58の国際建築賞の1つを受賞しました。 [115]
2006年までにシュトゥットガルト21の総費用は28億ユーロと推定され、その内約8億ユーロが中央駅の費用であった。[116]建築家クリストフ・インゲンホーフェンは3600万ユーロを受け取った。[117]
2010年8月末に修正された建物の設計が提示されました。[97]とりわけ、4つの入口のサイズが縮小され、経路と音響が改訂されました。
シュトゥットガルト21プロジェクトに関する意見調整の任務を委ねられたハイナー・ガイスラーは、2010年11月30日の調停申し立てで、通過駅の鉄道交通の安全性、アクセス性、火災安全性を改善すべきであると提案した。線路の改善に加えて、中央駅の9番線と10番線も調査されるべきである。[118]
2015年4月23日、連邦鉄道局は、プラットホームごとに2つの避難階段の建設と、外部からの直接出入口4か所を囲むシェルの変更などを承認した。[119]プラットホーム上に計画されていた避難階段を駅舎の端に移設するための計画修正通知は遅れており、現在は2017年夏に予定されている。[120]
インゲンホーフェンは、2017年末の時点でこの駅の建設費は10億ユーロを「はるかに下回っていた」と報告した。[121]
工事
2010年2月2日の象徴的な工事開始とともに、プラットホーム端の横断コンコースの建設に必要な線路エプロンの改修工事が開始されました。[122]
北棟の解体工事の契約は2010年5月18日にウォルフ＆ミュラー社に発注された。 [要出典]作業現場の準備は警察の警護の下、2010年7月30日に開始され[123]、北棟のファサードの解体は2010年8月25日に開始された。
南ウイングの解体工事は、建物の内部を撤去するとともに2012年1月13日に開始された。[要出典]建物の外装の解体は1月30日に始まり、2012年3月に完了する予定であった。 [60] [124] 3月19日にプラットホームの天蓋の柱が損傷した後、作業は約3週間中断された。[125] [126] 2012年7月1日の強風によるさらなる被害の後、プラットホーム15/16は再び封鎖され、すべてのプラットホームの天蓋のガラス板のアップグレード作業が開始された。[127]
幅約110メートル（360フィート）の掘削工事は、 2014年4月までに幅10メートルの橋2本で橋渡しされる予定だった[128]。[129]さらに、両側からプラットホーム横断コンコースへの直接アクセスが提供される予定だった。北側のヨーロッパ地区へのアクセスは2013年10月21日から可能となっており[44]、南側では[130] 、中央シュロスガルテンからの歩行者通路を経由して2014年1月24日からアクセスが可能となっている。どちらの入口もバリアフリーとなっている[44] 。
横断歩道の再配置は数回延期された。2012年3月の計画状況によると、横断歩道は2012年7月から12月の間に段階的に進められることになっていた。 [131] 2012年6月末の時点で、線路エプロンでは計画されていた61段階の工事のうち50段階強が完了しただけだった。このエリアの新しいSバーンのトンネルの計画された建設は完了しないまま、プラットホーム1番線と2番線は再接続された。[127]新しい横断歩道の建設は2013年5月下旬から2013年10月22日まで13段階に分けて行われ、プラットホーム2線を封鎖する必要があった。ドイツ鉄道はこの期間中、駅での列車の混雑を緩和するため、一部の列車の運行を減らした。[132]元の位置から120メートル（390フィート）北にあるクロスプラットフォームの準備作業と試運転は完了までに18か月かかるはずだったが、実際には45か月かかった。[44] [129]
北口の旧駐車場の下に、2階建て、1,800平方メートル（19,000平方フィート）の地下工学ビルが、2012年4月[134]から2013年10月（建物の建設が完了したとき）[44] [135]までの間に、計画費用760万ユーロ[133]で建設されました。
2012年3月12日、西側、カンシュタッター通り、ネーゼンバッハ通り、駅アクセストンネルを含む地下駅の建設契約が、ズーブリン（管理会社）とストラバグ社のコンソーシアムに授与された。[136] [137]正式な授与は2012年3月24日に行われた。[138]新しい中央駅の建設契約は3億2,340万ユーロで締結されたが、[139]これは契約に基づくスライド価格であった。[136]ズーブリンが建設する内部部分は約3億ユーロに上る。[138]地下水管理は契約の範囲に含まれていない。[140]契約総額は2016年5月に3億4,740万ユーロ[141]、2016年8月に3億6,400万ユーロであった。 [142]
2010年末、地下鉄駅建設の最低入札額は約3億6000万ユーロだった。[143] 2011年後半に予定されていた最初の契約は価格交渉のため延期された。[144]また、技術的な問題も遅延の原因となった。[140]メディアの報道によると、交渉の成功に加え、コンクリートの種類の変更などの技術的な最適化が節約に貢献したはずだという。[145]ドイツ鉄道は独自のデータに基づいて価格を3億ユーロと算出した。[136]
2012年7月、9月、10月[146]、シュトゥットガルト21プロジェクトの一環として再建されたフォイエルバッハ方面の出口で列車が脱線した。[147]最新の脱線に続いて、プラットホームの8、9、10番線が封鎖された。[148] 2013年1月、ドイツ鉄道は脱線の原因を「客車緩衝器の故障」であると正当化した。[132] DBが開発した短期的な技術的解決策は、連邦鉄道庁に却下された。[149]この停止により、Sバーンと地域サービスの大幅な遅延も発生した。[150] 2013年1月22日、10番線は条件付きで運行開始となった。複数ユニットと牽引列車のみがこの線路を使用できる。連邦鉄道庁のデータによると、提出された書類に基づいて線路を無制限に空けることは不可能であった。[132] 2014年12月のドイツ鉄道によると、これらの制限の終了は予見できないとのことだった。[151]
2012年3月、土木工事の開始は2013年初頭に予定されていました。 [134]駅の掘削土木工事は、2014年8月5日に中央シュロスガルテンのピット16で開始されました。[152]中央シュロスガルテンの掘削作業の2013年半ばのスケジュールは、2014年半ばには時代遅れとみなされました。これまでに計画されていた14の建設段階のうち、7段階が実現され、作業は約5か月遅れていました。[153]
駅の安全性に関する統計的証明はすでに発行されていたが、法的要件の変更により2014年以降は適用されず、更新が保留中である。[154]駅の土木工事は、追加の避難階段の建設に関する連邦鉄道局の許可がなかったため、2015年3月初旬に中止された。そのため、当初の計画に比べて工事は8か月遅れとなった。[155]
2014年8月の予定より1年遅れの2016年1月26日、駅の最初の掘削ピットで床スラブを鋳造する作業が開始されました。当初はメディエンカナル（中間水路）として知られる場所の基礎板として使用されました。[156]
最初の屋根支柱のコンクリート打ちは2017年6月に開始される予定だった。28本の柱は2本ずつコンクリート打ちされる予定である。[157]
2017年半ば、旧ドイツ鉄道本部ビルの土台が取り壊され、厚さ1.3メートル（4フィート3インチ）のコンクリートスラブの上に置かれました。このコンクリートスラブはいくつかの支柱の上に設置されており、その間を建設機械や車両が通行できます。ドイツ鉄道は1911年から1912年に建てられたこの建物の解体と再建を求めていました。しかし、シュトゥットガルト市は建物の保存を主張しました。[158]
地下水管理
掘削工事のための汲み上げにより、地下水位は約7メートル低下した。その結果、低下した地下水の漏斗は通常数百メートルに及ぶ。この撹乱を減らすために、掘削工事の周辺に水が再導入される（注入井による浸透）。再導入前には、汚染の可能性を減らすために地下水を処理する必要がある。[159]
地下水管理は当初、約300万立方メートル（1億1000万立方フィート）の地下水を扱う予定だった。2011年初頭の計画変更により、この数字は680万立方メートル（2億4000万立方フィート）に倍増し、その範囲と影響に関するライセンスの修正が必要となった。[160] [161]
地下水管理は2013年1月に開始される予定だった。[131] 2012年6月25日、地下水汲み上げ量を680万立方メートル（2億4千万立方フィート）に倍増するというドイツ鉄道の提案を検討するために公聴会が必要であると発表され、建設工事は（メディアの報道によると2014年まで）延期された。ドイツ鉄道自身の声明によると、同社は2013年春に地下水汲み上げ量が少ない掘削ピットを開き、計画承認決定（汲み上げ量を減らすことを規定）に従う予定だった。[162]しかし、メディアの報道によると、連邦鉄道局とシュトゥットガルト地域議会は、建設工事は2014年より前には開始されないと想定していた。[163]連邦鉄道局は2014年9月22日に地下水汲み上げ量の増加を承認した。[164]
未来
谷を渡る橋と駅の建設は25の小区間に分けて順次行う予定である。[165]駅舎は2017年末までに完成する予定であった（2011年1月時点）。[100]シュタットギャラリー駅は将来の駅の南側に移転されている。[166]準備措置は2014年末に開始され、遅くとも2019/2020年に完成する予定であった。[167]
掘削された土砂は、別の工事道路とベルトコンベアを経由してシュトゥットガルト北駅の中央物流エリアに運ばれ、そこから貨物列車で輸送されます。新駅の運用開始は2021年12月の予定です。
2025年の交通予測では、長距離および地域の乗客が約207,600人になると見込まれており、そのうち118,800人はフォイエルバッハとバート・カンシュタット方面から、88,800人はフィルダートンネル、オーバーテュルクハイム、またはウンターテュルクハイム方面から来ています。[168]加重平均交通需要に基づくと、シュトゥットガルト地域からの公共交通機関によるシュトゥットガルト中央駅交通セルへのアクセス性は、交通予測によると、32分（2010年）から31分（2025年）に改善されるはずです。[169]
複数の民間鉄道会社のコンソーシアムであるシュトゥットガルト・ネッツAGは、既存のターミナル駅の一部を運営する予定である。同社は、平日に最大100本の列車が駅に停車すると予想している。ターミナル駅の8本の線路、バート・カンシュタット、フォイエルバッハ、ファイインゲンからのアクセス線路、および既存の信号ボックスがこの目的のために保存される。全体として、既存のエリアの4分の1が保存される。推定年間費用160万ユーロは、列車および駅の運営による180万ユーロの収入で相殺されると見込まれている。とりわけ、シェーンブーフ鉄道やヴィースラウフ渓谷鉄道などの二次線は、シュトゥットガルト中央駅に接続される予定である。[170]
鉄道事業
プロモーターが委託したシミュレーションによると、直通駅の最適性能範囲は1時間あたり42〜51本の列車であるのに対し、改良されたターミナル駅（コップバーンホフ21コンセプト）では1時間あたり28〜38本の列車となる。最大流量は直通駅で72本の列車、ターミナル駅で43本の列車となる。[171] 2002年、ドイツ鉄道は16線のターミナル駅と比較して8線の直通駅の容量が50パーセント増加すると見積もった。フォイエルバッハからのアプローチ線を改良すれば、ピーク時には125パーセント多くの列車が走行できるようになる。[86]
批評家たちはこれらの主張に疑問を抱いている。[172] バーデン＝ヴュルテンベルク州公共交通機関（公共交通機関の運営調整を支援する州機関）は、既存のターミナル駅はすでに50本の列車を運行でき、信号技術が改善されれば1時間に56本の列車を運行できるとの見解を確認した。[173]
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