ベルリン中央駅

駅舎はプラットホーム階が2階、連絡通路とビジネスフロアが3階あります。ラッフルズ・プレイスMRT駅や台北駅と比べると、最も密集した駅の1つです。上層プラットホーム階はベルリン市営鉄道が使用しており、4つの橋梁構造の上に6本の高架線路があり、高さ10メートル（33フィート）の島式ホームが3つあります。外側の橋梁にはそれぞれ1本の線路があり、内側の橋梁にはそれぞれ2本の線路があります。下層プラットホーム階はベルリン南北本線が使用しており、深さ15メートル（49フィート3インチ）の島式ホームが4つある地下線路が8本あります。東側にはUバーンU5線（旧U55線）が使用する2本の線路と島式ホームがあります。さらに東側には、S21プロジェクトの一環として同様の複線プラットホームが建設中です。   

シュタットバーンを通す橋は全長約680メートル（2,231フィート）で、駅構内だけでなく隣接するフンボルトハーフェンにも架かっています。シュタットバーンの線路配置の関係で橋は曲線を描いており、線路が4本から6本に拡張され、プラットフォームも増設されたため、全体の幅は39メートルから66メートル（128フィートから217フィート）に広がりました。フンボルトハーフェン橋は、60メートル（197フィート）のスパンでフンボルトハーフェンに架かっています。この橋は、鋼管製の弓形構造と、上部フランジとしてプレストレストコンクリート製の梁で構成されています。   

東西に伸びる上層プラットフォームホールは長さ321メートル（1,053フィート）で、アーチ型の柱のないガラス屋根構造で構成されており、外側の2つの鉄道高架橋構造によって支えられています。ガラス面には、容量330キロワットの2,700平方メートル（29,000平方フィート）の太陽光発電システムが組み込まれています。ホールの幅は46メートルから66メートル（151フィートから217フィート）、高さは最大16メートル（52フィート6インチ）です。ホールは3つのセクションで構成されており、西側のセクションは172メートル（564フィート）、東側のセクションは107メートル（351フィート）の長さです。その間には、幅50メートル（164フィート） 、長さ180メートル（591フィート）の南北方向の屋根があり、その樽型ヴォールトと主屋根がフラットな高架橋を形成しています。南北方向の屋根と平行に、2つの「架台構造」がプラットフォームホールのメイン屋根を跨ぎ、南北方向の屋根を支えている。これらの架台構造には、42,000平方メートル（450,000平方フィート）のオフィススペースが設けられている。            

対角線上に位置する2つの駅舎テラスの北東側には、2007年にユルゲン・ゲルツによって設置された彫刻「ローリング・ホース」があり、建物を人工的に補完するとともに、レールター駅とレールター市駅を彷彿とさせる。4つの丸窓を通して、人工的な要素を鑑賞することができる。

南西のテラスからは、トンネル・ティーアガルテン・シュプレーボーゲンの真下に位置する、目立たない煙突がそびえ立っている。

2007年1月18日、サイクロン・キリルの襲来時、長さ8.4メートル（27フィート7インチ）、重さ1.35トン（2,976ポンド） 、高さ40メートル（131フィート3インチ）の水平支柱が、格子状の外壁から階段に落下し、建物の南西部分に倒れ込んだ。別の支柱も固定部から引きちぎられた。これらの装飾要素は吊り下げられていただけで、自重を支えるだけのものだった。対策として、支柱の上に小さなシートを置き、支柱のさらなる崩壊を防いだ。     

1868年から1871年にかけて、マクデブルク・ハルバーシュテッター鉄道会社によって、ハノーバーとベルリンを結ぶ全長239キロメートル（149マイル）の鉄道がレールテ経由で建設された。レールテ駅はベルリン側の終着駅として建設された。駅はハンブルガー駅に隣接し、当時ベルリンの境界のすぐ外側、シュプレー川沿い​​のフンボルトハーフェン港に位置していた。設計者はアルフレート・レント、ベルトルト・ショルツ、ゴットリープ・アンリ・ラピエールであった。 

レンガ造りのファサードを持つ従来の鉄道駅とは対照的に、当時の流行に沿って、レールター駅はフランスのネオ・ルネサンス様式で設計されました。当初計画されていた石造りのファサードは、費用削減のため釉薬タイルに変更されました。その壮麗な建築様式から、この駅は「駅の中の宮殿」として知られていました。

駅舎は長さ188メートル（617フィート） 、幅38メートル（125フィート）でした。屋根は鉄骨で支えられた長い円筒形のヴォールト構造でした。当時の一般的な様式と同様に、駅は西側に到着側、東側に出発側に分かれていました。当初は5本の線路があり、そのうち4本は側線と中央プラットフォームで終端していました。5本目の線路にはプラットフォームがなく、機関車の転回線として使われていました。世紀の変わり目に、中央プラットフォームの拡張工事のため、この線路は撤去されました。  

建物の正面は装飾が施され、壮大な入口があったものの、ほとんどの乗客は東側から出入りしていた。東側には馬車が停車できたからである。

1882年、 Sバーンの前身である都市鉄道がシュタットバーンの線路のうち2本で運行を開始し、1884年には残りの2本でも長距離輸送が開始された。レールター駅の拡張により、ハンブルガー駅の機能を担うことが可能になった。300メートル（984フィート）の連絡線が建設され、1884年10月14日、ハンブルク、ドイツ北東部、スカンジナビア方面への列車はレールター駅に迂回され、ハンブルガー駅は閉鎖された。  

1886年、ベルリン・レールテ鉄道、そしてレールテ駅は国有化され、その後プロイセン国鉄の管理下に入った。

開業当初から、この路線は国内最速の路線のひとつとして知られており、1872年には特急列車が時速90km （56マイル）に達することができた。1932年12月19日には、有名なディーゼル機関車「フライング・ハンブルガー」が初運行を行い、乗客を時速160km （99マイル）でハンブルクまで運んだ。    

第二次世界大戦中、駅は甚大な被害を受けた。戦後、駅舎は一時的に使用できるよう修復された。1940年代後半には、ドイツ駐留ソ連占領軍の兵士たちが乗客に性的暴行を加える場所として頻繁に利用された。^{[ 14 ]}しかし、戦後のドイツ分割により、西ベルリンの主要駅のほとんどが終焉を迎えた。1951年8月28日、レールター駅からヴスターマルクとナウエン行きの最後の列車が出発した。1957年7月9日に解体工事が始まり、1958年4月22日に正面入口が爆破された。駅の解体工事で最大の難題は、真上を走るシュタットバーンの高架橋を保存することだった。工事は1959年の夏に完了した。

1882年5月15日、レールター・シュタットバーンホフ駅が開業した。この駅は、レールター駅構内の北端、シュタットバーン高架橋上に位置していた。シュタットバーンの4線路を備えたこの駅は、主に郊外列車が利用した。シュタットバーンの主な目的は、ベルリン中心部とレールター駅、シュレージッシャー駅の終着駅、そして当時まだ独立した​​都市であった近隣のシャルロッテンブルクを結ぶことであった。また、ベルリン中心部を東西に横断する鉄道網としても機能した。

レールター・シュタットバーンホフへの交通量が着実に増加し、またレールター・バーンホフの北端を横断する橋の上に位置していることから、1912年と1929年に線路構造の大規模な改修が行われた。1930年12月1日、新たに電化された近郊列車はSバーンの名称を与えられ、レールター・シュタットバーンホフもSバーンとなった。

戦争中の1943年4月、この駅はポーランドの破壊工作・陽動部隊「ザグラリン」によって爆撃された。

シュタットバーンホフ駅は第二次世界大戦を無傷で生き延びましたが、ベルリンの分断により戦前の重要性を失いました。レールター駅が閉鎖されたため、シュタットバーンホフ駅は東ベルリンとの境界付近の比較的人口の少ない地域にしかサービスを提供しなくなりました。ここは西ベルリンの終着駅でした。次の駅であるベルリン・フリードリヒシュトラーセ駅は東ベルリンにありましたが、西ベルリンのSバーンとUバーンの停車駅として機能していました。駅のこれらの部分は封鎖され、東ベルリン市民は立ち入ることができませんでした。Sバーンは、西ベルリンに通じる主要路線と同様に、東ドイツ鉄道、ドイツ国鉄によって運営されていました。1961年のベルリンの壁の建設により駅はさらに孤立し、西ベルリンのSバーンのボイコットにつながり、西ベルリンのSバーン路線の運営が西ベルリン交通局、 BVGに移管された1980年代まで続きました。

1987年のベルリン建都750周年記念式典では、当時西ベルリンの管轄下にあったこの駅が約1000万ドイツマルクの費用をかけて改修された。駅舎はほぼ元の状態のまま保存されていたため、歴史的建造物に指定された。

しかし、2002年、レールター・シュタットバーンホフ駅は、歴史的建造物として登録されていたにもかかわらず、新しい中央駅建設のために取り壊された。その理由は、ベルビュー駅とハッケシャー・マルクト駅の建築様式が似ているというものだった。旧東ベルリンにあったハッケシャー・マルクト駅は、ドイツ再統一後の1994年から1996年にかけて修復されていた。

1989年のベルリンの壁崩壊後まもなく、都市計画担当者たちは統一ベルリンの交通計画の策定に着手した。その計画の一つが「ピルツコンツェプト」（キノコ構想）であり、既存の市街鉄道（シュタットバーン）と交差する新たな南北鉄道路線の建設が盛り込まれた。この名称は、新路線と既存路線が形成する形状が、どことなくキノコに似ていることに由来する。

1992年6月、連邦政府はレールター駅跡地に新駅を建設することを決定した。ベルリン中心部や官公庁街に近いものの、この地域はまだ人口密度が高くなかった。翌年、このプロジェクトの設計コンペが開催され、ハンブルクの建築事務所ゲルカン・マルク・アンド・パートナーズが優勝した。

設計では5層構造が想定されていた。最上層は地上10メートル（33フィート）の橋の上に建設され、既存のシュタットバーン（市街地鉄道）の長距離列車とSバーン（近郊電車）の両方のプラットフォームが設​​置される予定だった。最下層は地下15メートル（49フィート）にあり、シュプレー川とティーアガルテンの下をポツダム広場まで延びる新トンネルでアクセスできるプラットフォームが設​​置され、ベルリン中心部を囲むSバーン環状線の北部へと続く新たな南北路線が形成される予定だった。計画されていた地下鉄5号線の延伸用のプラットフォームも含まれていた。  

駅と南北接続の計画承認は1995年9月12日に行われた。1997年には、ペルレベルガー・シュトラーセとシュプレーボーゲン、連邦政府と鉄道会社の間で総額7億ユーロの融資協定が締結された。連邦政府の負担額は5億ユーロであった。追加費用の増加分は、定められた基準に従って内訳されることになっていた。

ニューヨークに拠点を置くティッシュマン・スパイアー・プロパティーズは、ドイツ鉄道（Bahn AG）から駅の開発を委託された。実施計画と建設監理は、シュトゥットガルトのエンジニアリングコンサルタント会社であるシュライヒ・ベルガーマン・アンド・パートナーが担当した。

中央駅には、計画中止となったトランスラピッド・リニアモーターカー用のプラットフォームが8番線に設置される予定だった。その後、通常の鉄道線路に置き換えられた。

建設工事は数段階に分けて行われた。1995年にティーアガルテン・トンネルの建設が始まり、最後の駅トンネルが完成した2005年に工事が完了した。トンネルには長距離および地域路線用の4本のチューブと、Uバーン用に別のルートで2本のチューブがあり、さらに2004年に完成した高さ60メートル（197フィート）の塔で換気される道路トンネルもある。建設中はシュプレー川の流路を変更する必要があった（1996年～1998年）。トンネル内の漏水により、建設工事は1年以上遅れた。  

1998年に駅本体の建設が始まった。総面積90,000平方メートル（970,000平方フィート）、深さ約20メートル（65フィート7インチ）のピットを掘削するために、約1,500,000立方メートル（53,000,000立方フィート）の土砂が掘り出された^。その跡地に、227,000^立方メートル（8,000,000立方フィート）のコンクリートと13,000トンの鉄筋が設置された。全長27メートル（89フィート）の浮力アンカー（総延長250キロメートル（160マイル））と180キロメートル（110マイル）の傾斜アンカーにより、基礎は地下水の浮力（1平方メートルあたり200キロニュートン）に抗して固定された。             

1998年9月9日、当時の深さ17メートル（56フィート）の掘削現場で、ヴィスマン連邦運輸大臣、ルデヴィヒ鉄道局長、ベルリン市長のエーバーハルト・ディープゲンが象徴的に礎石を据えた。開業は2003年。建設費は8億ドイツマルク（4億900万ユーロ）と見積もられた。年間5000万人以上の長距離旅客と8600万人の地域旅客がこの駅を利用すると予測されていた。 

漏水事故により掘削ピットに地下水が浸入したため、1999年春に完成予定日が延期された。この事故を受けて、地下水を地表から約3メートル（9フィート10インチ）下に維持するため、建設段階における安全対策を大幅に見直す必要が生じた。新たなスケジュールでは、発電所の躯体は2003年に完成し、試運転は2004年に開始される予定だった。2001年半ばには、2006年の運転開始が見込まれていた。  

新しいSバーン路線の橋梁建設は2001年に始まった。これらの橋は駅の全長だけでなく、隣接するフンボルトハーフェン港にも架かる必要があり、全長は450メートル（1,480フィート）に及ぶ。Sバーンの路線配置上、橋は曲線を描いており、線路1組ごとに独立した橋が架けられている。このような橋は前例がなく、2001年から主任建設技師を務めるエジプト人技師ハニ・アゼルにとって特別な難題となった。  

メイン駅ホールには、同様に湾曲したガラス屋根が設置されており、その面積は約85メートル× 120メートルで、2002年2月に設置されました。ガラス表面には太陽光発電システムが組み込まれています。鉄骨とガラスを用いた構造は、特に建設を迅速化するためにガラス屋根の長さが約100メートル短縮されたため、技術者にとって困難な作業でした。     

2002年7月の最初の週末に、橋梁と駅舎が供用開始され、交通は新しい路線に迂回されるようになった。旧レールター・シュタットバーンホフSバーン駅は閉鎖され、さらなる建設のために急速に解体された。2002年9月9日、駅名は「ベルリン中央駅 - レールター駅」に変更された。

2本のタワーに支えられたメインコンコースは、約44,000^平方メートル（470,000平方フィート）の商業スペースを提供しています。タワーの建設は2005年に始まりました。2005年7月29日と8月13日の2つの週末に、東西線路上の構造を支える構造フレームが設置されました。これは新しい工法で建設されました。各フレームの重量は1,250トン（2,755,778ポンド）で、鋼鉄ケーブルで毎時6メートル（19フィート8インチ）の速度で降ろされました。降ろし作業の完了後、弓形フレーム間の残りの20ミリメートル（0.79インチ）の隙間はその後閉じられました。          

2003年の夏、ベルリンの都市開発・交通担当上院議員ペーター・シュトリーダーとドイツ鉄道のハルトムート・メードルン社長の依頼により、駅名を選定する目的でベルリン市民を対象としたアンケート調査が実施された。アンケートに挙げられた3つの候補のうち、回答者の大多数はレールター・バーンホフを選んだ。しかしながら、駅名は「ベルリン中央駅 - レールター・バーンホフ」のままで、これは選択肢には含まれていなかった。鉄道利用者の混乱を避けるため、2005年初頭に駅名を「ベルリン中央駅」に変更することが決定された。同じ日、ベルリンで2番目に大きな駅として再建されたベルリン・パペシュトラーセ駅が、既存のオストクロイツ駅やヴェストクロイツ駅と同様に、ベルリン・ズュートクロイツ（南十字星）という新しい名前で正式に開業した。また、この駅は新しい南北路線上にもあります。当初はベルリン・ノルトクロイツ（北十字）駅としてさらに駅を開設する予定でしたが、ベルリン北部のSバーン環状線と南北線が交差する場所に位置する、通勤列車と長距離列車が発着するベルリンで4番目に大きな鉄道駅となったベルリン・ゲズントブルンネン駅の名前はそのまま残されました。

2005年、駅舎の屋根を横断する連絡橋部分が降ろされた。これは、後からオフィス室を建設するためのこの独特な工法が初めて適用された事例だった。

建築家のマインハルト・フォン・ゲルカンは、ドイツ鉄道が適切な承認なしに駅の建設スケジュールを変更したとして、2005年10月にドイツ鉄道を相手取って訴訟を起こした。 ^{[ 15 ]}この訴訟は2006年後半に認められた。そのため、今後駅の建設がさらに進む可能性がある。

さらに、ドイツ鉄道は、都市間列車を市街鉄道ではなく新しいティーアガルテントンネル経由で運行することで、「ピルツコンツェプト」の少し異なるバージョンを実施することを決定しました。この動きは、ベルリンの以前の2つの主要駅への影響から不評でした。ベルリン動物園駅は地方鉄道駅に格下げされ、ベルリン東駅への主要路線の運行本数は大幅に削減されました。^{[ 16 ]}

2006年5月26日、アンゲラ・メルケル首相がヴォルフガング・ティーフェンゼー運輸大臣とともにライプツィヒから特別チャーターされたインターシティ・エクスプレスで到着し、駅の開通式が行われた。^{[ 17 ]}開通式の直後に「シンフォニー・オブ・ライト」が演奏された。駅ではリアモンとBAPが演奏し、他の新駅であるゲズントブルンネン、ポツダム広場、ズュートクロイツでもイベントが行われた。ベルリン中央駅は2006年5月28日に正式に営業を開始した。

開会式は、酔った16歳の少年がナイフを振り回し、式典から帰る一般の人々を刺すという襲撃によって台無しになった。少年が逮捕されるまでに41人が負傷し、うち6人が重傷だった。^{[ 18 ] [ 19 ]}警察によると、少年は自分の暴力行為を覚えていないと言い、それを否定した。最初の刺傷被害者の1人がHIV陽性だったため、他の被害者も感染した可能性があるという懸念が生じたが、これは事実ではなかった。少年は殺人未遂で起訴され、 2007年に33件の過失致死未遂で懲役7年の判決を受けた。^{[ 20 ]}

2007年1月18日、ヨーロッパ暴風雨キリルにより、南西側のファサードの鉄骨梁2本が外れた。そのうち1本は長さ8.4メートル（27フィート7インチ） 、重さ1.35トン（2,976ポンド）の梁で、 40メートル（130フィート）下の階段に落下し、もう1本は3本目の梁に衝突して損傷を与えた。駅は浸水被害を受け、ドイツ国内の列車運行が完全に停止したため避難措置が取られた。結果として負傷者はなく、駅は翌日再開された。梁は溶接やボルトで固定されておらず^{[ 21 ]}、本棚の棚のように横に並べられていた^{[ 22 ]} 。数日後には残りの梁に追加のラグが溶接され、固定された^{[ 23 ]。}そして1月23日、駅は暴風雨に耐えられると宣言された^{[ 24 ] 。}    

ベルリン地下鉄U55線は2009年8月に開業し、中央駅とブランデンブルク門駅を結んだ。2020年12月にはアレクサンダー広場まで延伸され、 U5線の一部となった。

空港特急線は2020年に新ベルリン・ブランデンブルク空港と接続されました。所要時間は22分です。

駅の上層階に通じる鉄道橋の構造は曲線を描いており、それを固定しているネジの一部が緩んでいた。そのため、2500万ユーロの再建が必要となり、2015年の夏に3ヶ月間、上層階の線路が閉鎖された。^{[ 25 ]}

2022年、この駅はウクライナから逃れてドイツに入国する数万人の難民にとって重要な玄関口となった。駅の地下は臨時の処理拠点となり、難民は物資を受け取り、一時的な宿泊施設や次の目的地へと案内された。^{[ 26 ]}

Uバーン線路は、中央駅からアレクサンダー広場を経由してヘーノウまで走るU5線によって運行されています。この路線は、唯一の中間駅である連邦議会議事堂を経由してブランデンブルガー・トーアまでシャトルとして2009年8月8日にU55線として開業しました。この路線は単線シャトルとして運行され、2本のプラットホーム線路のうち1本のみが使用され、もう1本は地面に設置された金属フェンスの後ろにありました。U5線への2.2 km (1.4 mi)の接続工事は2010年4月に開始され、2020年12月4日に一般に開放されました。^{[ 27 ]}長期的には、 U5線を中央駅から西に向かってトゥルムシュトラーセとユングフェルンハイデまで延伸する計画です。ベルリン州からの資金不足のため、北西への延伸は近い将来には期待されていません。  

地下駅は本駅の2階にあり、南北に延びる深いホーム（1～8番線）の東側に位置しています。中央ホームは花崗岩で舗装されています。ホームから出るには、階段3段、エスカレーター、エレベーターがそれぞれ1基ずつあります。また、駅構内にはバリアフリー対応として点字ブロックが設置されています。

プラットフォームホールは、長さ140メートル（460フィート）、高さ11メートル（36フィート1インチ） 、幅19メートル（62フィート4インチ）です。壁面はエナメル板で覆われ、かつてのベルリンの主要駅の写真が装飾されています。さらに、プラットフォーム上部の天井は色とりどりの照明で照らされています。     

U5線の終点であるため、北側に短い二股の支線が建設された。2本の湾曲した線路のうち1本は施錠可能なマンホールに設置されており、必要に応じてクレーンを使って地下鉄車両を交換できるようになっている。

インヴァリデン通りの下を通る地下鉄U11線のゾーニングは駅で行われているが、この路線の建設はまだ始まっていない。^{[ 28 ]}

2009年、中央駅と既存の路面電車網を結ぶ路面電車線路の建設承認手続きが開始された。住民によるいくつかの法的障害の後、^{[ 29 ] [ 30 ]} 2011年の春に建設が開始された。^{[ 31 ]} 2014年12月14日、M5線がSハッケシャー・マルクトから中央駅まで延伸された。^{[ 32 ]}

2015年8月29日には、M8線とM10線もS NordbahnhofからHauptbahnhofまで延伸された。^{[ 33 ]}

2023年5月、2015年から計画され、2021年から建設が進められてきたモアビット郊外のトゥルムシュトラーセ地下鉄駅へのM10線の延伸が開通した。これにより、主要鉄道駅と周辺地域との接続が大幅に改善された。^{[ 34 ]}