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| DBクラス403/406 | |
|---|---|
 ケルン～フランクフルト高速鉄道のICE 3 | |
 二等客室 | |
| 在庫タイプ | 電気複数ユニット |
| 使用中 | 2000年～現在 |
| 製造業者 | シーメンス、ADtranz、ボンバルディア |
| デザイナー | N+Pインダストリアルデザイン、シーメンス |
| 苗字 | ヴェラロ |
| 建設された数 |
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| 形成 | 1編成あたり8両 |
| 容量 |
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| オペレーター | |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム |
| 列車の長さ |
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| 車の長さ |
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| 幅 | 2.950 メートル（9 フィート8.1 インチ） |
| 身長 | 3.89 メートル（12 フィート9 インチ） |
| ホイール直径 | |
| ホイールベース | |
| 最高速度 |
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| 重さ | |
| トラクションシステム | |
| 牽引モーター | |
| 出力 | 8,000 kW (10,728 hp) |
| 牽引力 |
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| ギアボックス | |
| 電気システム |
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| 現在のコレクション | パンタグラフ |
| UIC分類 | ボ'ボ'+2'2'+ボ'ボ'+2'2'+2'2'+ボ'ボ'+2'2'+ボ'ボ' |
| 台車 | シーメンスSF 500 [ 1 ] |
| 安全システム | |
| 線路の軌間 | 1,435 mm ( 4 フィート8 + 1/2インチ )標準軌 |
ICE 3 （Intercity-Expressの略）は、ドイツ鉄道が運行する高速電気式多目的列車のファミリーです。現在、403、407、408クラスが含まれており、それぞれICE 3、New ICE 3、ICE 3neoとも呼ばれています。また、以前は406クラスまたはICE 3Mクラスが廃止されていました。ICE 3列車の最高速度は、ドイツ国内では300 km/h（186 mph） 、フランスの高速鉄道線では320 km/h（200 mph）です。403クラスは、フランクフルトとケルン間の高速路線を走行する場合、理論上は最高速度330 km/h（210 mph）まで出すことができます。[ 3 ]
ICE 3M/Fをベースに、シーメンスはシーメンス・ヴェラロ列車ファミリーを開発し、ドイツ、ベルギー、フランス、イギリス、オランダ、スペイン、中国、ロシア、トルコで使用されている。
ICE 3（403形）の設計目標は、ICE 2やICE 1といった先行モデルよりも高出力で軽量な列車を開発することでした。これは、16個の牽引モーターを列車全体の下部に配置することで実現され、ICE 3は電気複数ユニット（EMU）となっています。この列車は時速330km （210マイル）の認証を受けており、試運転では時速368km （229マイル）に達しました。通常のインターシティ・エクスプレスでは、ドイツの高速鉄道の設計最高速度である時速300km （190マイル）まで走行します。
この列車には動力車がないため、先頭車両を含め、列車の全長が乗客席として利用できます。ラウンジ席は運転席のすぐ後ろに位置し、ガラスの壁で仕切られているだけです。
50編成は1994年に発注され、フランクフルトとケルンを結ぶ新しい高速鉄道のために特別に設計された。これらはシーメンスとアドトランツ（後にボンバルディア・トランスポーテーションとなる）が率いるコンソーシアムによって製造された。[ 4 ]
ハノーバーで開催されたEXPO 2000のために、ドイツ鉄道は120の追加列車サービスを提供しました。これらの特別サービスの一部はICE列車で運行され、「ExpoExpress」（EXE）と名付けられました。これらのサービスは、当時新しかったICE 3列車編成が初めて広く使用され、国内外の一般の人々に紹介されたものでした。[ 5 ]
2017年4月11日、ドイツ鉄道は、66両のICE 3車両を対象としたICE 3 Redesignと呼ばれる近代化プログラムを2020年末までに完了すると発表しました。 [ 6 ]改修では、座席、テーブル、床材を交換します。座席数を増やし、荷物収納スペースを増やすため、2等車セクションから6人掛けの個室が廃止されました。また、障害者用座席の数は2席に増えましたが、一体型の車椅子リフトは設置されておらず、1等車セクションには障害者用座席はありません。一部のBordrestaurantの座席は赤いベンチシートに変更され、Bordbistroには新しい立ち席テーブルが設置されました。車内照明はLEDランプでより明るくなり、読書灯は廃止されました。座席予約パネルは、アクセシビリティに関するEU指令に従って、窓上の壁から座席のヘッドレストに移設されました。新しいパネルには、より大きく見やすい白い文字と点字が使用されています。前室に設置されていた黄色の液晶情報モニターは、地図、列車番号、速度、その他の関連情報を表示する、より大型のフルカラーLEDディスプレイに置き換えられた。新しい小型ディスプレイは、客室全体の通路上部の天井に取り付けられている。
2025年4月に廃止されたICE 3M（クラス406、Mはマルチシステムを表す）[7]は、ヨーロッパの主要路線で使用されている4つの異なる鉄道電化システムの下で国際サービスを運行し、さまざまな列車保護システムをサポートするために開発されました。ドイツ鉄道（DB）は1994年にこれらのユニットを13台発注し、オランダ鉄道（NS ）は4台発注して、オランダの鉄道網の需要が満たされるようにしました。[ 8 ] これらの列車にはNSのロゴが付けられていましたが、DBとNSの列車はプールを形成していたため、NSの列車はDBのサービスも運行していました。2007年にこの列車はオランダ、ベルギー、フランスでの運行の認可を受けました。フランスのLGV Estでは、一部の列車が定期的に最高速度320 km/h（200 mph）に達しました。 17編成の406形車両は、403形車両と同じコンソーシアムによって製造された。
これらは2000年11月にケルンとアムステルダム間の路線で初めて導入されました。2002年12月からは、フランクフルトとブリュッセル間でも毎日3往復運行されています（2010年12月からは1日4往復に増便）。[ 4 ]
ベルギーでは、この列車は2002年に従来の3 kV DC線路で最高速度160 km/h (100 mph)で走行する許可を得ており、2004年12月からは新しい25 kV AC高速線路でも走行できるようになったが、当初は300 km/h (190 mph)ではなく250 km/h (155 mph)に制限されていた。[ 9 ]試験中に、飛散する砂利と摩擦のない直線渦電流ブレーキの問題が浮上した。砂利を巻き上げる竜巻のような渦の発生を制限し、飛散する砂利による列車への損傷を制限するために、スポイラーが車両ジョイントの下、台車横の車体の下、台車の動力車軸の下に追加された。より高速で必要となる直線渦電流ブレーキは、磁場が一部の線路脇機器の磁気カバーを引き剥がしてしまうため、まだ使用できない。これらのカバーは、欧州における国際鉄道輸送の相互運用性に関するEU技術仕様書に従って、非磁性のカバーに交換する必要がある。
ベルギーと同様に、フランスでの認可手続きには完了までに5年を要した。スイスでは認可に要したのはわずか6か月だった。[ 9 ]試運転は2005年末に完了したが、ベルギーと同様に、緩んだ砂利による損傷とブレーキの副作用の可能性という2つの問題が見つかった。ICE 3MはLGV Estでの使用が許可され、2007年6月20日にTGVと混在して運行を開始した。2007年12月以降、DBはフランクフルト中央駅からパリ東駅までICE 3M列車を運行しており、当初は両都市間で1日5便運行していた。フランスへの運行用の6編成の列車（ICE-3 MF、マルチシステム・フランスを示す）は、ボンバルディアのヘニヒスドルフ工場で改造され、改造された列車が商業運行に復帰する前に、シーメンスのヴェークベルク＝ヴィルデンラートの試験場で広範囲にわたる試験が行われた。それにもかかわらず、6編成の406形列車からなる「フランス」サブセットは信頼性の問題を抱えており、パリ～フランクフルト間の一部の列車は、DBとSNCFの合弁事業「Alleo」の下、フランスのTGV（2015年現在TGV 2N2「ユーロデュプレックス」）によって運行されている。[ 4 ]
2024年まで、406形列車はオランダ、ドイツ、ベルギー、フランス間の国境越え運行に使用されていました。しかし、運用中に多重電化システムの電気機械部品の摩耗が進み、さらに運行信頼性が不十分になったため、[ 7 ]すべて407/408形列車に徐々に置き換えられ、2025年4月に運用から外され売却されるまでドイツ国内のサービスに使用されました。[ 7 ] [ 10 ]
2025年4月12日、ドイツ鉄道はICE 3Mユニットの最後の運行を行い、アムステルダム中央駅を経由してハノーバーからフランクフルト中央駅まで運行した。[ 11 ] [ 12 ]
ドイツ鉄道は2008年11月に5億ユーロ相当の列車15編成を発注した。[ 13 ] 2010年4月18日、ドイツ鉄道はシーメンスのクレーフェルト工場で最初のヴェラロDを発表した。[ 14 ]この列車は最高時速320km /h（200mph ）での運行を想定して設計されており、幅が広く、静かで、エネルギー効率が高く、前モデルよりも故障しにくく、衝突安全性と防火対策が強化されている。[ 14 ] この新型列車は主にドイツからフランス、ベルギー、オランダへの国際列車に使用される予定だった。[ 15 ]新型車両の安全対策は、英仏海峡トンネル内での旅客列車の運行に関する新しい仕様に準拠しており、DBが2015年にロンドンからアムステルダムとフランクフルトへの運行を計画していたサービスでクラス407を使用することを可能にしている。[ 16 ]ロンドンへの計画されたサービスは結局導入されなかった。[ 17 ]
新型列車はクラス407と命名され、当初は2011年末に運行開始予定だった。この日付はその後何度か延期された。[ 18 ] 2013年12月、DBに納入された最初の4編成は複数ユニットとして国内運行の認可を受け、旅客輸送を開始した。さらに4編成が2014年春に納入される予定で、残りの8編成はシーメンスがフランスとベルギーで型式承認を得るための試験運行に使用する予定である。[ 19 ]
2011年6月、ドイツ鉄道は2010年8月の事故で損傷したICE3MF編成を置き換えるため、Velaro D編成を1編成追加で発注した。[ 20 ]
2019年、ドイツ鉄道は国内および国際高速線で運行する列車をさらに必要としていました。シーメンスは、マルチシステム機能を備えたVelaro Dの改良版であるVelaro MSを提案しました。2020年、ドイツ鉄道は2022年から納入開始予定の30編成の列車を発注しました。これらの列車は320 km/hでの運行を想定して設計されており、2022年末から、300 km/hでの運行を想定して設計されているケルン - フランクフルト高速線を使用する路線に導入される予定です 。[ 21 ]
ドイツ鉄道がICE 3neoと呼び、408型に分類した最初の列車は2021年末に完成し、すぐに試運転が開始された。2022年2月には発注数が73編成に増加し、最初の列車がジャーナリストに公開された。73編成すべてが2029年初頭までに運行開始予定である。[ 22 ] 2023年5月、DBは408型列車の残りの17編成のオプションを発注すると発表し、発注総数は90編成に増加した。
ウィキメディア・コモンズにあるICE 3関連のメディア