ミュンヘン中央駅

1838年、ミュンヘン駅の最初の計画が始まった。ミュンヘン・アウクスブルク鉄道の計画部長ウルリッヒ・ヒンブゼルとその副官ヨーゼフ・ペルチュは、入口の建物と貨物倉庫を備えた鉄道レイアウトを提案した。入口の建物の後ろには半円形の建物があり、その後ろに放射状に配置された4つのホールが続く。これはイギリスのモデルに基づいていた。^{[ 13 ]}ヨーゼフ・ペルチュは現在のゾンネン通りの場所を好んだが、ウルリッヒ・ヒンブゼルはシュパッツェン通りに駅を設けることを支持した。これは現在の駅の場所にあたる。^{[ 14 ]}

ミュンヘン・アウクスブルク鉄道会社は、どちらの場所にも建物と土地を買う余裕がなかった。ミュンヘンからロッホハウゼンまでのミュンヘン・アウクスブルク線の最初の区間が1839年9月1日に開通した際、仮設の木造駅舎が運用された。 ^{[ 15 ]}この駅は、現在のハッカーブリュッケの場所にマルスフェルトに建設された。^{[ 16 ]}駅舎は、簡素な木造の駅舎と2つの料金所から構成されていた。入口の建物には、2つの待合室といくつかの作業スペースがあった。この建物に隣接して、幅75.4メートル×15.37メートル（247フィート5インチ× 50フィート5インチ）の駅ホールがあり、各端に転車台のある2本の線路があった。 ^{[ 15 ] [ 17 ]} 駅構内には機関車修理工場もあった。1年後の1840年10月4日、アウクスブルクまでの全線が開通した。この路線は毎日約400人の乗客に利用されていた。^{[ 15 ]}     

1841年に駅の位置について最初の苦情が出ました。駅は市の中心部から遠すぎたため、駅までの移動に費用がかかりすぎました。^{[ 18 ]}木造の建物はミュンヘンのような都市には小さすぎ、あまり印象的ではないと考えられていました。^{[ 19 ]}ルートヴィヒ王は1843年に建築家フリードリヒ・フォン・ゲルトナーに駅の再設計を依頼しました。旧駅は市の中心部から30分離れていたため、新駅は市の中心部に近くなるはずでした。^{[ 20 ]} 1844年にミュンヘン・アウクスブルク鉄道会社が国有化されると、新しい駅舎の実現に向けた最初のステップが実行されました。3つの新しい計画が提示されました。最初の案では駅は射撃場に、2番目の案ではマースフェルト平原に、3番目の案ではゾンネン通りに建設される予定でした。その後数年間、州と市は3つの提案の中からどれを選ぶか決めることができませんでした。 1847年4月4日、駅は大規模な火災に見舞われたが、その原因は特定できなかった。負傷者はいなかったが、貨物施設と業務施設の一部が破壊された。^{[ 14 ]}新しい駅をどこに建設するかを今すぐ決定する必要があった。^{[ 21 ]} 1847年4月5日、バイエルン国王は射撃場に新しい駅を建設することを決定した。マルスフェルトの駅は、新しい駅が完成するまで1847年の秋に復旧して使用されることになった。^{[ 15 ] [ 22 ]}建設の遅れにより、線路は以前の射撃場の建物まで延長された。射撃場の建物は、1847年11月15日に開業した新しい駅の入口の建物として使用されるようになった。^{[ 14 ]}

建設の指揮は、フリードリヒ・フォン・ゲルトナーの弟子である建築家フリードリヒ・ビュルクラインに委ねられた。新しい駅舎は1848年に開業した。長さ111メートル（364フィート）、幅29メートル（95フィート） 、高さ20メートル（66フィート）で、5本の線路を敷設できるスペースがあった。^{[ 15 ]}駅舎は1年後の1849年10月1日に開業した。駅は毎日約1,500人の乗客に利用された。^{[ 20 ]}建物は赤と黄色のレンガで、ロマネスク様式復興とイタリア・ルネッサンス様式を取り入れたルントボーゲンシュティル様式で建てられ、個々の構成要素には砂と石灰岩も使用された。駅舎はバシリカのような建物で、東側にパビリオンが増築された。^{[ 23 ]}最新技術が採用され、中央温水ヒーターと中央駆動式の機械式時計が備え付けられており、文字盤は中央機構から最大130 メートル (430フィート)離れた場所にありました。駅は 1851 年以降、石炭ガスで照明されていました。    

1858年にランツフートへの鉄道が開通すると、新しい建物は再び手狭であることが判明しました。そのため、バイエルン東部鉄道会社（Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen）は、現在の駅の北に駅を建設しました。オストバーンホフとも呼ばれるこの新しい駅は、長さ145メートル（476フィート）、幅24メートル（79フィート）のプラットフォームホールと4本の線路で構成されていました。ここは後に3本の線路を持つ客車庫、貨物倉庫、その他の付属建物になりました。^{[ 15 ]} 1859年、バイエルン東部鉄道のニュルンベルク線が開通しました。1860年8月12日、ローゼンハイム-ザルツブルク鉄道が開通し、駅の重要性がさらに高まりました。メインホールにはもうプラットフォームがなかったので、列車はオストバーンホフを使用せざるを得ませんでした。この駅は国際旅客にも利用され、1860年にはすでに1日3,500人の乗客が利用していた。^{[ 20 ]}南側には、他の建物と同じ様式で郵便サービス用の駅も建設された。^{[ 24 ]}  

1867年にミュンヘンからインゴルシュタットへの路線が開通し、1871年にミュンヘン-ミュールドルフ-ジンバッハ線とミュンヘン-グラーフィング-ローゼンハイム線が開通し、1873年にミュンヘン-ブッフロー線が開通したことで、さらに輸送能力の問題が生じた。^{[ 15 ]}そこで、2つの計画が立てられた。フリードリヒ・ビュルクラインは別の翼駅を計画した。もう1つの選択肢は新しい建物を建てることで、オストバーンホフの解体が必要だった。彼らは2番目の選択肢を選んだ。こうして1877年から1883年にかけて、カール・シュノール・フォン・カールスフェルト、ヤコブ・グラフ、 ハインリヒ・ゲルバーの指揮の下、16本の線路を備えた新しいコンコースが建設された。^{[ 20 ]}カール・シュノール・フォン・カールスフェルトは線路の再設計を担当し、ヤコブ・グラフは建物の現場責任者であり、ハインリヒ・ゲルバーは建設を担当した。^{[ 15 ]}旧ホールは新ホールの2倍の大きさだったので、正面部分がメインホールとして残されました。その他の部分は拡張されました。プロジェクトは1883年末に完了しました。^{[ 26 ]}

ミュンヘン中央駅構内は 3 つの駅区画に分かれていました。最初の区画は内側区画とも呼ばれ、旅客、急行貨物、小貨物の業務を担当していました。中央区画はアルバイターシュテーク (「労働者の橋」、現在はドナースベルガー橋) にあり、貨車積み下ろし作業と操車場がありました。外側区画はフリーデンハイマー橋で終わり、機関車庫、客車庫、中央工場がありました。^{[ 27 ]}駅は最後の渡り線まで2.9 km (1.8マイル) の長さで、最も広い部分で幅580 メートル (1,900フィート)でした。分岐器は 226 組、転車台は42 台、線路は82.3 km (51.1マイル)ありました。 ^{[ 15 ]}     

数年後、駅は再び手狭であることが判明した。建築家フリードリヒ・グラフは、駅をランツベルガー通りに移転し、南駅からシュヴァービング駅を経由して計画中の北駅に至る環状線を作ることを提案した。計画は実現せず、代わりに貨物と旅客業務が分離され、中央駅は旅客専用駅となった。貨物はライム操車場で取り扱われるようになった。^{[ 20 ]}建設は1891年に始まった。^{[ 15 ]}

1893年、バイエルン州立鉄道はシュタルンベルク翼駅（シュタルンベルク翼駅）を開設し、シュタルンベルク方面への路線の貨物輸送の一部を担った。線路は6本で、仮設の木造駅舎のみであった。長距離貨物輸送は本館に集中し、パージング方面へのローカル貨物輸送は翼駅に移された。1897年、翼駅にはバイエルン初の電気機械式連動装置が設置された。^{[ 15 ]} 1896年、ライム操車場が開設された。ライムに移せなかったのは小貨物の取り扱いのみであった。さらに、ライム操車場への接続を可能にするため、ランツフート方面への路線はニンフェンブルク公園の西側を通る新しいルートに移された。次に、パージング方面への路線に新しい高架橋が建設された。^{[ 26 ]}

1904 年 5 月 1 日、駅名はMünchen Centralbahnhof (「中央駅」)からMünchen Hauptbahnhof (「中央駅」) に変更されました。駅には 22 本の線路があり、1 日 300 本の列車が運行していました。その後、当時 407,000 人の人口を抱えていたこの都市にサービスを提供するこの駅は、1 日あたり 18,000 人の乗客を扱いました。^{[ 15 ]}乗客数は増加し続け、さらなる拡張が計画されました。F.X. リービッヒとテオドール・レヒナーは、イザール渓谷鉄道への接続を改善するために、Kohleninsel (「石炭島」、現在は「博物館島」と呼ばれている) に新しい通過駅を建設することを提案しました。ここは現在、ドイツ博物館の所在地となっています。^{[ 28 ]}他に検討された可能性としては、現在のSバーン駅の場所にハッカーブリュッケ（ハッカー橋）の西側に通過駅を設け、トンネルで東駅と接続し、ローカル交通のみを地下駅に移し、主要駅を南駅に移すというものがあった。^{[ 29 ]}

1911 年 9 月の覚書で、バイエルン州政府は、シュタルンベルク翼駅の拡張とホルツキルヒェン翼駅 (ホルツキルヒナー駅) の建設を優先し、これらの選択肢をすべて破棄した。この駅は、ホルツキルヒェンへの路線の一部にサービスを提供していた。^{[ 15 ]}また、すべてのローカル交通を翼駅に移管することも計画されていた。当初から、将来的に通過駅が適切であると想定されていた。^{[ 30 ]}建設は 1914 年に始まり、第一次世界大戦中も続いたが、遅延した。翼駅は最終的に 1921 年 4 月 30 日に開業した。ローカル交通の大部分は翼駅に移管された。ホルツキルヒェン翼駅に 10 本の線路が追加されて以来最大の拡張となり、駅は 36 本の線路に達した。^{[ 31 ]}列車は、1922 年から 1929 年に建設された 9 つの電気機械式連動装置によって制御された。

1925年から1927年の間に、ミュンヘンを起点とする6路線が電化され、ホルツキルヒェン翼駅を除く駅のすべての部分に架線が設置された。^{[ 20 ]}これはドイツ国鉄の新しい再編計画の一部であった。国鉄は駅をハッカー橋の西側に移転する計画を立てていた。テレージエンヴィーゼの下を通る1,900メートル（6,200フィート）のトンネルで南環状線（Südring）に接続する計画も含まれていた。ローカル列車は引き続き隣接する終着駅で終点となる。これらの計画ではライム操車場は取り壊され、代わりにミルベルツホーフェンに新しい操車場が建設される予定だった。その後の数年間の世界恐慌の結果、これらの計画はどれも実現しなかった。 ^{[ 32 ]} 

1933年から、アドルフ・ヒトラーはヘルマン・アルカーに駅の再建計画の作成を指示した。ライム駅とパージング駅の間に新しい駅が建設され、古い鉄道線路はカールスプラッツから新駅までの大通りに置き換えられる予定だった。さらに、新駅から大通りの下を通って都心部まで地下鉄が計画されていた。アルカーは計画を提示したが、120メートル幅の大通りの終点に駅舎が見栄えがしないとして、依頼主は満足しなかった。1938年、ヘルマン・ギースラーは駅を道路に対して45度の角度で配置することでこの問題を解決した。彼は高さ136メートル、直径265メートルの巨大なドーム型の建物を計画した。^{[ 32 ]} 1942年5月、ドイツ国鉄はヒトラーの指示により、ヨーロッパ全土を結ぶ超広軌鉄道構想「ブライトスプルバーン」の計画策定に着手した。 ^{[ 26 ]}この計画では、軌間は3メートル（9フィート10インチ） 、構造ゲージは8メートル×8メートル（26フィート×26フィート）とされていた。ミュンヘンは、ベルリンとミュンヘン間、およびパリとウィーン間の広軌路線上に位置する予定だった。10本の標準軌線と4本の広軌線は、地表から7メートル（23フィート0インチ）下のトンネル内に敷設される予定だった。しかし、これらの計画は実現しなかった。^{[ 33 ] [ 34 ]}        

1939年夏の時刻表によると、この駅では毎日合計112本の定期長距離列車が発着していた。これはドイツ国鉄の長距離路線網で11番目に利用者の多い駅だった。^{[ 35 ]}

第二次世界大戦中、この駅は連合軍の爆撃で大きな被害を受けたが、空襲のたびに列車の運行は再開された。^{[ 36 ] [ 15 ]}しかし、1944年7月11日から13日にかけての爆撃の後、112発の爆弾の影響で列車は迂回を余儀なくされた。列車はパージングまでしか到達できなかった。すべての列車はミュンヘンを迂回するか、北環状線をバイパスとして使用しなければならなかった。総損失額は710万ライヒスマルクに達した。さらに、多数の死傷者が出た。1945年4月30日、アメリカ軍がミュンヘンに入り、当初ドイツ軍は駅を防衛するよう命じられた。^{[ 20 ]}反撃は無意味だったため、実行されなかった。物資不足と複雑な承認プロセスにもかかわらず、1945年5月6日に建物の再建が始まった。 1945年7月24日には128本の列車を運行することが可能だった。12月16日からは1日あたり235本の列車が運行された。^{[ 26 ]}

列車格納庫は倒壊の危険があったため、1949 年 5 月 16 日から 8 月 16 日にかけて解体され、その後、残りの建物も再建のために解体されました。戦後の新たな始まりは、ハインリヒ・ゲルブルが設計した新しいシュタルンベルク翼駅の建設により 1950 年 5 月に示されました。その記念碑的な新古典主義は時代遅れと見なされ、柱のあるホールはナチス時代を彷彿とさせるとして批判されました。メインホールは幅240 メートル (790フィート)、長さ222 メートル (728フィート)でした。同年、新しいメインホールの最初の 4 つのエリアが完成しました。1951 年に駅の南側にホテルが開業しました。1952 年 7 月 26 日からは、機関車の交換を避けるためにプッシュプル運転が導入されました。メインホールは1953年に運用開始されました。ホルツキルヒェン側駅の電化は1954年5月に続きました。1956年2月6日に入換作業用の無線が運用開始されたことで、駅構内での入換作業が簡素化されました。ホルツキルヒェン側駅のコンコースの屋根は1958年8月1日に完成しました。 ^{[ 15 ]}フランツ・ハルトの設計に基づいてメイン駅舎内のホールの建設は1960年8月1日に完了しました。^{[ 26 ]}ホールは幅140メートル（460フィート） 、長さ222メートル（728フィート）です。70メートル（230フィート）のスパンの端にある柱に加えて、当時としては珍しい中央列の柱があります。現在の駅舎は1960年8月1日に完成しました。^{[ 37 ]}     

中央信号センターは1964年10月11日午前4時に運用を開始した。^{[ 38 ]}新しい信号所は295組の分岐器と446の信号を制御し、300の線路区間と7つの自動閉塞区間の占有を検出した。^{[ 15 ]}信号センターには4つの連動装置があり、1つはホルツキルヒェン側駅を、2つは本館の線路を、もう1つはシュタルンベルク側駅を制御していた。新しい連動装置の運用には38人の職員と信号技術の保守に12人の職員しか必要とせず、93人の雇用が節約された。^{[ 26 ]}

その後数年間、駅独自の地下郵便局鉄道を含む郵便業務は、乗客の妨害により問題が深刻化していった。1969年8月18日、駅と複線で接続されたヴィルヘルム・ハーレ通りに独立した小包取扱施設が稼働を開始した。^{[ 39 ]}

シュタルンベルク駅は、1967年から始まったSバーン本線の建設工事の影響を受けた。本線が駅の真下に建設されたためである。本線と新しい地下駅は、1972年4月28日に開業し、同年の夏季オリンピックに間に合った。オリンピック期間中、同駅は多くの乗客で賑わった。例えば、1972年9月2日には、Sバーンの運行を除いても3万5千人の乗客が利用した。^{[ 15 ]}最初の U-Bahn 線である U8/U1 (現在の U2/U1) は、1980 年 10 月 18 日にこの駅を経由して運行を開始しました。S-Bahn のさらなる発展として、S-Bahn線 S 7としてヴォルフラートハウゼンへの路線は、 1981 年 5 月 31 日に、すべての線路の下を通る260 メートル (850フィート)の長さのトンネルで本線に接続されました。 ^{[ 15 ]}それまでは、ヴォルフラートハウゼン行きの S-Bahn 列車 (当時は S 10 線と呼ばれていました) は、ホルツキルヒェン翼駅で終点および始発でした。U4/U5 線の U-Bahn プラットフォームは 1984 年 3 月 10 日に開業しました。1980 年代には、エッケハルト・ファール、ディーター・シャイヒ、ヨーゼフ・ラインドルの主導で、入口の建物が透明で開放的な環境を作るために旅行センターを備えた循環ホールに改築されました。 1989年夏の時刻表では、この駅はドイツ連邦鉄道のネットワークで12番目に大きな拠点であり、1日あたり269本の定期長距離列車の発着があった。^{[ 40 ]} 

プラットフォームは幅が5.4メートルから6メートル（17フィート9インチから19フィート8インチ）と狭く、高さも20センチメートル（8インチ）低かった。幅3.2メートル（10フィート6インチ）の荷物プラットフォームが廃止された後、高さ最大76センチメートル（30インチ） 、幅最大10.2メートル（33フィート）の新しい旅客プラットフォームが建設された。さらに、ベンチなどのプラットフォームの設備が刷新され、一部のプラットフォームは430メートル（1,410フィート）の長さに延長された。12番線と13番線の下には荷物トンネルが運用開始された。^{[ 15 ]}北側と南側の客車側線と保守施設が拡張された。建設工事は1976年8月に始まり、1987年のクリスマスに完了した。^{[ 15 ]}          

1981年に、クロスプラットフォームコンコースに新しいスプリットフラップディスプレイが設置されました。ホルツキルヒェンウィング駅のプラットフォームを除く各プラットフォームには、スプリットフラップの行先表示器が設置されました。これらは、かつて緩衝器に取り付けられていたパネルに取って代わりました。ホルツキルヒェンウィング駅には、まだいくつか残っていますが、もはや使用されていません。切符売り場などの内部施設には、さらに37台のモニターが設置されました。すべてのディスプレイはコンピューターによって制御され、基本時刻表のすべての変更がそこに保存されます。これらは信号センターによって更新されます。^{[ 15 ]} 1991年にインターシティエクスプレス列車用の洗浄工場が線路の南側に設立され、その後数年間でICE車両基地に拡張されました。^{[ 41 ]} 2004年以降、駅のエリア全体にビデオ監視が行われています。^{[ 42 ]} 70台のカメラは、駅構内のDBセキュリティの管制センターによって制御されています。^{[ 43 ]}一方、スプリットフラップディスプレイは、より近代的な液晶ディスプレイに置き換えられました。スピーカーシステムも近代化された。

中央駅の大規模な再建計画案は2015年に発表され、計画は2017年と2018年に承認された。^{[ 47 ] [ 48 ]}この計画では、11番線から26番線までのプラットフォームを覆う中央の鉄筋コンクリート造りの建物を除き、中央駅の多くの建物を完全に建て替えることが求められた。新しい単一の建物は、中央プラットフォームホールを囲むように、より現代的で統一感のあるデザインを採用しており、東側にはカールスプラッツ（シュタフス）方面への新しい地上歩行者ゾーンが設けられている。エリアの北西の角には、ドイツ鉄道の管理部門の支社として使用される高さ75メートル（246フィート）の新しいオフィスビルが建設される予定である。11番線から26番線の西側には、シュタルンベルガー・ウィング駅とホルツキルヒナー・ウィング駅、そして11番線から26番線と地下鉄駅を直接結ぶ新しい地下歩行者トンネルが建設される予定である。これにより、他の列車に乗り換えるためにメインコンコースまで歩く必要性が軽減される。 

ミュンヘン中心部を貫く2本目の主要トンネルルート（Sバーン）と2つ目のSバーン駅の建設は2018年に開始されました。一方、U9号線と名付けられた新しいUバーン路線は計画・承認済みですが、建設はまだ始まっておらず、完成は遅くとも2035年になる見込みです。しかし、同じ敷地内で3つのプロジェクトを同時に進めるため、U9号線の3つ目のUバーン駅の建設も同時に計画されています。

2018年10月24日、東側の正面ファサードにある大きな時計が撤去され、過去とのつながりとして新しい建物に移設されることから、再建プロジェクトが正式に開始された。^{[ 49 ]}開始直後、2番目のSバーン駅と3番目のUバーン駅の建設のため、大きな建物の東側のエントランスホールと中央部分が取り壊された。

これら3つのプロジェクトは2028年までに完了する見込みである。^{[ 50 ]}

ミュンヘンSバーンは、駅の別の部分を通ってSバーンの幹線（Sバーン・シュタムシュトレッケ）のSバーン駅として運行しており、スペイン方式（島式ホームは乗車専用、側方ホームは降車専用）の2線3プラットフォームを備え、地下2階の北側に位置しています。この駅には、S1、S2、S3、 S4 、S5、S6、S7、S8の7つのSバーン路線が乗り入れており、24時間年中無休で運行しています。当初2006年に着工予定だった、地下5階（-41メートル）に建設される予定だった第2幹線（ツヴァイテン・シュタムシュトレッケ）の建設の一環として計画されていた新しいSバーン駅は、資金問題により延期されています。