ウルム中央駅

ウルム中央駅
駅経由
東側からの入口
一般情報
位置	Bahnhofplatz 1,ウルムバーデンヴュルテンベルク州 ドイツ
座標	北緯48°24′0″ 東経9°59′0″ / 北緯48.40000° 東経9.98333° / 48.40000; 9.98333
所有者	ドイツ鉄道
運営者	DBネッツ DB駅とサービス
行	ウルム-シュトゥットガルト（KBS 750） ウルム-アウグスブルク（KBS 980） ウルム～フリードリヒスハーフェン(KBS 751) ウルム-ジグマリンゲン（KBS 755） ウルム・オーバーストドルフ（KBS 975） ウルム-インゴルシュタット（KBS 993） ウルム・アーレン（KBS 757） ウルム＝ヴェンドリンゲン（KBS 750.1）
プラットフォーム	12
鉄道事業者	DB フェルンフェルケール DB バーデン＝ヴュルテンベルク州 DB レギオ・バイエルン アギリス SWEGバーン シュトゥットガルト ゴー・アヘッド・バーデン・ヴュルテンベルク シュヴェービッシェ・アルプ鉄道
その他の情報
駅コード	6323
DS100 コード	TU [1]
国際銀行	8000170
カテゴリ	2 [2]
運賃ゾーン	ディン：10 [3]
Webサイト	ホームページ
歴史
オープン	1850年6月1日; 174年前 ( 1850-06-01 )
電化	1933年5月15日; 91年前 ( 1933-05-15 )
乗客
29,000 [4] (2005)
サービス 前駅 DB フェルンフェルケール 次の駅 シュトゥットガルト中央駅 キール中央駅方面 アイス4 アウクスブルク中央駅 一方通行 シュトゥットガルト中央駅 ハンブルク中央駅またはベルリン ゲズントブルンネン行き アイス11 アウクスブルク中央駅 ミュンヘン中央駅またはインスブルック中央駅方面 ギュンツブルク いくつかの列車 ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 ベルリン東駅方面 アイス32 レールジェットとICE ビーベラッハ(リス) ウィーン空港へ シュトゥットガルト中央駅 ケルン中央駅またはデュッセルドルフ中央駅方面 アイス42 アウクスブルク中央駅 ミュンヘン中央駅方面 ギュンツブルク いくつかの列車 ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 ザールブリュッケン中央駅方面 アイス47 アウクスブルク中央駅 ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 フランクフルト (マイン) 中央駅、ハンブルク アルトナ駅、またはベルリン東駅行き アイス48 ギュンツブルク ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 カールスルーエ中央駅、ザールブリュッケン中央駅、またはバーゼル SBB行き アイス60 アウクスブルク中央駅 ミュンヘン中央駅方面 ギュンツブルク いくつかの列車 ミュンヘン中央駅方面 ノイウルム いくつかの列車 ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 パリ東方面 ICE/TGV 83 アウクスブルク中央駅 ミュンヘン中央駅方面 シュトゥットガルト中央駅 ドルトムント中央駅方面 IC32 32番 オーバーストドルフ行き/オーバーストドルフ発RE32 メミンゲン オーベルストドルフ方面 シュトゥットガルト中央駅 ターミナル IC87 87番 アウクスブルク中央駅 ウィーン中央駅方面 前駅 ÖBB 次の駅 シュトゥットガルト中央駅 ターミナル ナイトジェット アウクスブルク中央駅 ブダペスト東駅、ヴェネツィア・サンタ・ルチアまたはザグレブ・グラヴニ・コロドヴォル行き 前駅 次の駅 ターミナル 宗教9 ノイウルム ミュンヘン中央駅方面 前駅 DB レギオ・バイエルン 次の駅 ターミナル RE 75 イラーティッセン オーベルストドルフ方面 RS7 について ノイウルム メミンゲン方面 RS71 ノイウルム ヴァイセンホルン方面 前駅 次の駅 ターミナル 宗教改革 18 ノイウルム レーゲンスブルク中央駅方面 RB15 ... ノイウルム インゴルシュタット中央駅方面 前駅 次の駅 ウルム＝ゼフリンゲン ムンダーキンゲン方面 RS3 について ターミナル タールフィンゲン（ウルム生まれ） アーレン中央駅方面 RS5 5シリーズ ウルム オスト ランゲナウ方面 RS51 前駅 アルヴェリオ バーデン＝ヴュルテンベルク 次の駅 ガイスリンゲン（シュタイゲ） シュトゥットガルト中央駅方面 メキシコ16 ターミナル 前駅 シュヴェービッシュ・アルプ鉄道 次の駅 ターミナル RB59 ... ヘルリンゲン ガマーティンゲン方面 前駅 DB バーデン＝ヴュルテンベルク州 次の駅 ターミナル IRE3 3 の続きを読む ビーベラッハ（リス） バーゼル・バートBF方面 ランゲナウ（ヴュルト） アーレン中央駅方面 IRE50 ターミナル メルクリンゲン - シュヴェービシェ・アルプ ヴェンドリンゲン（ネッカー）方面 IRE 200 ガイスリンゲン シュトゥットガルト中央駅方面 宗教5 エアバッハ（ヴュルト） リンダウ・ロイティン方面 ブラウボイレン フィリンゲン（シュヴァルツヴァルト）方面 RE 55 ターミナル ターミナル RS2 2017-03-19 18:00:00 ウルム＝ドナウタール ビーベラハ（リス）南方面 RS 21
位置 ウルム バーデン ヴュルテンベルク州の場所 バーデン＝ヴュルテンベルク州の地図を表示 ウルム ドイツでの場所 ドイツの地図を表示 ウルム ヨーロッパの場所 ヨーロッパの地図を表示

ウルム中央駅は、ドナウ川沿い、ドナウ＝イラー地方（ドナウ＝イラー地域）のドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州とバイエルン州の境界に位置するウルム市の主要駅です。

ウルム中央駅には12のプラットホームがあり、そのうち5つは終着プラットホームで、主要な鉄道結節点を形成しています。市内には他に、西側にウルム＝ゼフリンゲン駅、東側にウルム＝オスト駅、工業地帯にはウルム＝ドナウタール駅（ドナウ川流域）があります。ウルム操車場は市の西側にあります。バイエルン州ドナウ川の対岸にあるノイウルム（新ウルム）には、ノイウルム駅、フィンニンガー通り駅、ゲルレンホーフェン駅があります。

ウルムは、シュトゥットガルトからミュンヘンへ向かう鉄道路線（インターシティ・エクスプレスが運行）と、パリからブダペストへ向かうマジストラーレ・ヨーロッパ（幹線）の一部に位置している。アムステルダム、ブダペスト、パリ、リンツなどのヨーロッパの都市へは乗り換えなしで行くことができる。毎日約29,000人の乗客がウルム駅を利用している。^[4]毎日、ドイツ鉄道、SWEG、ゴー・アヘッド、シュヴェービッシュ・アルプ鉄道、アギリスが運行する約335本の列車、75本の長距離列車、260本の地域列車が利用している。また、ドナウ・イラー地域交通協会（DING）が調整するローカル列車もこの駅に停車する。

ウルム中央駅はウルム中心部の西側にあります。駅舎は線路の東、バーンホフプラッツ（駅前広場または前庭）にあります。駅の東側にはフリードリヒ・エーベルト通りがあり、前庭でオルガス通りになります。駅舎の向かいには、前庭から約 500 メートル離れたミュンスタープラッツ（大聖堂広場）に向かってバーンホフ通り（駅前通り）が走っています。シラー通りは駅の西側を走っています。この地点ではカール通りと呼ばれる連邦高速道路 19 号線は、駅の北側で、以前はブラウボイラー門橋と呼ばれていたルートヴィヒ・エアハルト橋を渡って線路を横切っています。南側では、ノイエン通りがエーヒンゲン門地下道を通って線路の下を走り、ツィングラー通りがツィングラー橋で線路を横切っています。駅舎の南東にはウルム中央バスターミナルがあります。

ウルム中央駅は、いくつかの主要鉄道路線の拠点となっている。ガイスリンゲン、ゲッピンゲン、プロヒンゲンを経由してシュトゥットガルトまで走るフィルス渓谷鉄道は、複線電化幹線で、最高時速160 kmの国内および国際長距離輸送に使用されている。長距離サービスは、ウルムからギュンツブルクを経由してアウクスブルクまで電化された複線幹線で行われ、最高時速200 km (124 mph) で運行されている。両方の鉄道は、インターシティ エクスプレス、インターシティ、ユーロシティの列車が利用している。ビーベラハ（リス）、アウレンドルフ、ラーフェンスブルクを経由してフリードリヒスハーフェンまで走るウルム–フリードリヒスハーフェン鉄道は、複線非電化線である。この路線は最高速度 140 km/h にアップグレードされており、主に地域交通に利用されていますが、毎日都市間列車が運行されています。

さらに、ウルムを起点とする路線が 2 つあります。1 つは、エーヒンゲン (ドナウ)を経由してジグマリンゲンに至るウルム – ジグマリンゲン鉄道(トゥットリンゲンまではトゥットリンゲン – インツィクコーフェン鉄道、ドナウエッシンゲンまでは黒い森鉄道として続く)、もう 1 つはハイデンハイムを経由してアーレンに至るアーレン – ウルム鉄道です。これら 2 つの路線は単線で非電化の鉄道であり、地域サービスに使用されていますが、ウルム – ジグマリンゲン鉄道はヘルリンゲンまで 2 線あります。

具体的には、ウルムには以下の時刻表 (KBS) ルートが運行されています。

• KBS 750 : ウルム – ガイスリンゲン – ゲッピンゲン – プロッヒンゲン – シュトゥットガルト
• KBS 751 : ウルム – ビーベラッハ (リス) – アウレンドルフ – ラーベンスブルク – フリードリヒスハーフェン
• KBS 755 : ウルム – エーインゲン (ドナウ) – シグマリンゲン – トゥットリンゲン – ドナウエッシンゲン
• KBS 756 : エーヒンゲン (ドナウ) – ウルム – メミンゲン
• KBS 757 : ウルム～ハイデンハイム～アーレン
• KBS 975 : ウルム～メミンゲン～ケンプテン～オーベルストドルフ
• KBS 980 : ウルム – ギュンツブルク – アウグスブルク
• KBS 993 : ウルム – ギュンツブルク – ドナウヴェルト – インゴルシュタット – レーゲンスブルク。

1834年には早くも、カンシュタット、ウルム、フリードリヒスハーフェンを結ぶ鉄道の計画があった。1835年8月、ウルムの住民の一部が参加し、建設促進の運動が起こった。そして1835年12月21日、ウルム鉄道会社 ( Ulmer Eisenbahngesellschaft ) が設立された。設立当日に既に8万ギルダーを投じていた。1843年4月18日、当初計画されていたより長いアーレン経由の路線ではなく、シュトゥットガルトからシュヴァーベン・アルプ山脈 (シュヴァーベン・ジュラ山脈) を通ってウルムに至る区間の建設が承認された。しかし、ウルム駅の位置については議論があった。軍事建築家モーリッツ・カール・エルンスト・フォン・プリットヴィッツと都市および大聖堂建築家フェルディナント・スレンは、東西方向の線路で中心部の北側に駅を作る案を支持した。この選択肢では、フリードリヒスハーフェンへの路線の延長がバイエルン領土を通過することになるため、ヴュルテンベルクの技術者は、代わりに市の西側の現在の場所に南北に沿う鉄道駅を計画しました。この土地の価格は高く、北の選択肢では 3 本の道路しか遮断されないのに対し、南北の選択肢では 9 本の道路が遮断されましたが、南北の選択肢が選ばれました。その結果、ウルムの西郊外は現在、市内中心部から分離されています。

ボーデン湖への最初の鉄道接続を完成するためにバイエルンとバーデンと競争する中、ヴュルテンベルクはビーベラッハ経由でフリードリヒスハーフェンに至る南部鉄道の建設を開始し、主要な工事は1847年の夏に始まった。ウルム駅の最初の土木工事と基礎工事は1848年8月に、建物の工事は1849年3月に始まった。掘削、発破、建設の契約は、ヴュルテンベルク王立鉄道によって小規模な請負業者に与えられた。ウルム駅のすぐ手前のクーベルク（丘）で地滑りが起こる可能性があるため、ドナウ川は移動され、南部鉄道は古い川床の埋め立て地に建設された。^[5]ウルムの経済は建設の恩恵を受け、特に労働者に食事を提供する施設が恩恵を受けた。ビーベラッハからウルムまでの最初の機関車試験走行は1850年5月17日に行われた。^{[6] [7]}

1850 年のウルム駅の地図

ウルム駅は、1850年6月1日にビーベラッハからウルムまでの南部鉄道の最終区間とともに正式に開業した。 ^[8] 1850年6月29日、ガイスリンゲンとアムシュテッテンの間のシュヴァーベン・アルプ越えのガイスリンガー峠を登る鉄道が完成し、ゲッピンゲン経由でシュトゥットガルトまで走るヴュルテンベルク東鉄道（フィルス渓谷鉄道）が運行を開始し、ハイルブロンからフリードリヒスハーフェンまで直通列車が運行できるようになった。こうして、ヴュルテンベルクを横断する最初の鉄道路線が完成した。ガイスリンガー峠越えは、当時としては技術的な傑作であり、ヨーロッパ中で注目を集めた。毎日3本の列車が、駅の3本の線路を通ってシュトゥットガルトとフリードリヒスハーフェン方面へ走った。ウルムとシュトゥットガルト間の所要時間は4時間、ウルムとフリードリヒスハーフェン間は3時間15分だった。駅舎は建築家ルートヴィヒ・フリードリヒ・ガープがゴシック・リバイバルと新古典主義の要素を組み合わせた様式で設計し、1850年12月に開業した。駅舎は2階建ての中央棟と、その両端に3階建ての側塔があり、1階には玄関ホール、待合室2室、駅のレストラン、荷物室、サービススタッフ用の部屋、ポーター用の部屋、控室付きの金庫2室があった。2階には倉庫と居住エリアがあった。材料には切石、レンガ、砕石が使われた。駅舎の2つの玄関ホールは1851年に建てられた。また、機関庫、客車庫、貨物庫、給水所、その他いくつかの建物も建てられた。^[8]鉄道電信は1851年4月16日に接続され、ウルム駅は1851年10月9日にポーターサービスを開始した。

1850年4月25日、バイエルン王国はヴュルテンベルク王国と条約を結び、ミュンヘン・アウクスブルク間の鉄道をウルムまで延長し、ヴュルテンベルクの鉄道網と接続した。1852年3月、ドナウ川に架かる鉄道橋の建設が始まった。最初の列車は1853年12月25日以降にノイウルム駅に到着し、9月26日にバイエルン・マクシミリアン鉄道のノイウルム-ブルクアウ区間とともに正式に開通した。ドナウ川橋がまだ完成していなかったため、ウルムとノイウルム駅の間ではドロシュカサービスが運行されていた。当初から複線設計だったドナウ川橋は、1854年5月1日に完成した。^{[8]この橋は}コイパー砂岩でできており、長さ123メートル、幅8.55メートルであった。この橋は、ヴュルテンベルク王とバイエルン王に敬意を表してヴィルヘルム＝マクシミリアン橋と呼ばれ、両端に鉄の門があった。6月1日、ウルムからアウクスブルクまでのマクシミリアン鉄道がミュンヘンまで全線開通し、ウルム駅は鉄道の分岐点となった。新路線では毎日片道4本の列車が運行され、急行列車は3時間30分、普通の旅客列車は5～6時間かかった。この駅はバイエルンとヴュルテンベルクの国境駅および乗換駅で、2つの王国が別々の駅施設を運営していた。王立バイエルン国鉄の運行は、出窓のある駅舎の専用棟の駅南側で行われていた。この駅はバイエルン駅として知られるようになった。バイエルン時間はヴュルテンベルク時間より10分進んでいたため、駅では2つの異なる時間が使用されていた。 1856年末、ウルムとノイウルム間の路線が複線化された。^[9]

1855 年には、冬と春に別々の時刻表が導入されました。1856 年 5 月 17 日には、ウルムを通る国際貿易用の接続が開通し、蒸気機関車用の木材、穀物、タバコ、セメント、レンガ、石炭を鉄道で輸送できるようになりました。蒸気機関車が導入されたのは、ブラウ川の水流が、増大するエネルギー需要を満たすのに十分ではなくなったためです。ウルムの輸出は1852年から1855年の間に倍増しました。1856年2月に郵便局が開設され、1857年5月1日に駅に最初のホテル（ Hôtel de Russie、後にZum Russischen Hofに改名）がオープンしました。1862年10月12日、イラー渓谷鉄道がノイウルムからメミンゲンまで開通し、毎日4本の列車が運行され、 1863年6月1日にケンプテンまで延長されました。同じ日に、ウルムからシュトゥットガルトまでのフィルス渓谷鉄道の2番目の線路が4年の建設期間を経て運用を開始しました。 1861年1月1日にバイエルン王立鉄道事務所がニューウルムに移転すると、既存のヴュルテンベルクとバイエルンの共同駅の運営は、車両と機関車の運行を除き、1863年12月1日までに完全にヴュルテンベルクに移管された。1867年に完成したバーンホフシュトラーセ（駅通り）の一部は、1865年1月にブルーを覆う形で建設された。中世に建設された要塞の壁の一部は、駅から市内中心部に直接アクセスできるよう、1866年末に取り壊された。1866年、民間企業家のフィリップ・ベルブリンガーが、カール通りの端に36戸のアパートを備えたベルブリンガービルを建設した。これはウルム初の鉄道労働者用建物であった。^{[10] [11] [12]}

駅舎は1867年から1880年にかけて改築された。これにより鋳鉄製のアーチと角のパビリオンが追加され、駅舎は長さ75.2メートル、幅13.7メートルとなり、 1872年から1874年にかけて鉄製の2スパン列車庫が設置された。 ^[8] 1867年3月25日、キエンレスベルク（丘）のウルム要塞の壁の取り壊しとともに、ブラウボイレンへの路線の建設が始まった。 1868年8月2日、ブラウボイレンへの路線が開通した。その後、1869年にエーインゲン、1870年にホーエンツォレルン州境のシェーアまで延伸された。そして、シェーア –ジグマリンゲン区間は1873年に開通した。1874年の完成後、ウルムからシュトゥットガルトへは毎日6本の列車が、シュトゥットガルトからウルムへは7本の列車が、ウルムとフリードリヒスハーフェンの間は5本の列車が、ウルムとアウクスブルクの間は6本の列車が、ウルムとケンプテンの間は4本の列車が、ウルムとブラウボイレンの間は5本の列車が運行された。1868年から1871年にかけて、プラットホームの西側にあった車両基地は、ドナウ渓谷鉄道とフィルス渓谷鉄道の間の三角形の北側に移された。

1875年6月25日、新しく建設されたブレンツ鉄道で、アーレンからハイデンハイムを経由してウルムまで最初の試運転が行われ、1876年1月5日に開通した。1861年2月21日のブレンツ鉄道条項により、ヴュルテンベルクはシュトゥットガルト-ネルトリンゲン鉄道とウルムの間に12年間鉄道を敷設しないことを約束していたため、それより早い開通は不可能であった。そうでなければ、ネルトリンゲンからボーデン湖へのルートは、バイエルンを通るルートヴィヒ南北鉄道経由よりも、ヴュルテンベルク経由の方が短かったであろう。1877年1月24日、駅を横切ってツム・ルッシッシェン・ホーフ・ホテルとを結ぶ歩道橋が完成した。この建設は1875年7月に開始されていた。1877年8月、既存のカールス通り踏切に代わって、駅の北側の線路を横切るブラウボイラー・トール橋が開通した。この橋は鉄製のトラス橋で、長さ 225.6 メートル、幅 10 メートルでした。1986 年 10 月に取り壊され、1989 年 10 月 26 日にルートヴィヒ エアハルト橋が開通しました。1879 年には、駅の隣にあった郵便局が再建され、拡張されました。市内中心部の北、現在はウルム オスト (東) と呼ばれるウルム シュトゥットガルター トール駅は、1886 年 9 月 20 日にブレンツ鉄道で開業しました。

駅の拡張工事の第二段階は1888年に始まり、1891年ま​​で続き、260万ドイツ金マルクが費やされた。現在も残る、ウルム駅北東のヴィルヘルム通りとフィルス渓谷鉄道の間の既存の東側留置線は1888年に開業した。1889年3月26日、駅に電灯が設置され、シラー通りにある駅の蒸気動力発電所からの電力が使用された。駅舎は1889年から1890年にかけて再び改築された。鋳鉄製のアーチは、切符売り場として使用された長さ42メートル、幅8メートルのロビーに置き換えられた。1891年には、既存の歩行者用踏切に代わってプラットホームの地下道が建設された。同年、第2期工事の終了時点でウルム駅には22本の線路があり、そのうち4本は旅客用、5本は貨物用、13本は入換用に使用されていた。^{[13] [14]}

1891年8月1日、ウルム郵便局は駅前広場に鉄道郵便局を開設した。1892年3月、アウクスブルクとノイウルム間のマクシミリアン鉄道の複線化が完了し、ミュンヘンからウルムを経由してシュトゥットガルトに至る全線が複線化された。1893年10月1日、プラットホームへの入場にプラットホーム切符が導入された。1894年11月3日、ウルムからブラウボイレンまで初のガソリン駆動の鉄道車両が運行された。この車両はエスリンゲン社製のダイムラー・オットー製エンジンを搭載していた。1897年4月27日、鉄道に対抗できなくなったオルディナリシフ（「普通の船」、棒で操縦する単純な木造船で、貨物と乗客を下流にのみ運ぶ）がウルムからウィーンに向けて最後のドナウ川下りを行った。 1897年5月15日、ウルム路面電車が開通し、最初の路線が駅前広場を通りました。1898年9月、冠をかぶったアトラスの像のある噴水が駅前広場に設置されました。これは地元のセメント製造会社であるシュヴェンク社から寄贈されたものです。1898年4月1日から1899年3月31日までの1年間で、ウルム駅は1,211,199人の乗客が利用し、ヴュルテンベルクで4番目に利用者の多い駅でした。ウルムは合計390,864トンの貨物を取り扱い、ヴュルテンベルクで3位でした。^[15]

1899年と1900年にウルム市は、市内中心部と西ウルムを結ぶ交通問題を解決するために、駅を4メートル低くすることを検討した。この計画は数人の専門家から支持されたが、少なくとも1200万マルクという高額な費用がかかったため実行されなかった。その代わりに、1901年と1902年に、旅客駅と予定されていた操車場をブラウボイラー通りに東西に移転し、かつての鉄道用地を再開発する計画が立てられた。アウクスブルクとフリードリヒスハーフェンへの路線は、クーベルクを通るトンネルで新しい駅に接続され、ノイウルムは迂回される。新しい南駅は、現在のケーニヒ通り近くのゼーフリンゲン地区の新しい路線に建設される予定だった。この計画も、費用が高額だったため国鉄当局に却下された。

ミュンスター ホテルは、駅舎の向かいの駅前広場にもう 1 つの駅舎ホテルとして 1901 年に開業しました。1903 年と 1904 年に南駅線路に架けられたモーレンコップフ橋は、1904 年 10 月 1 日に完成しました。後に要塞の知事ルドルフ フォン ツィングラーにちなんでツィングラー橋と改名されました。市と国鉄は、高架にするか地下道にするかで長年論争していました。橋の開通に伴い、エーヒンガー通りの踏切は閉鎖されました。1906 年 3 月から、ウルム市は駅の東のバーンホフ通りと西のシラー通りの間の線路の下に地下道を建設する計画を立てましたが、実現しませんでした。

旧式の貨物取扱施設では増加する貨物輸送量に対応できなかったため、ドナウ川流域鉄道のウルム駅の東側に貨物ヤードと操車場を緊急に必要としていました。1899 年、ヴュルテンベルク王立鉄道は、ヤードとして使用するために要塞の 67,259 平方メートルの土地を購入しました。 1902年9月25日、ヴュルテンベルク王ヴィルヘルム2世は国有鉄道に必要な土地を収用する権利を与えたため、操車場の建設は1903年に開始された。新しい操車場の一部は1906年10月に操車場の運営を開始した。1907年4月28日、操車場の西端のドナウ渓谷鉄道に新しいウルム＝ゼフリンゲン駅が開業し、1868年に開業した以前のゼフリンゲン駅に代わった。ウルム駅の北でフィルス渓谷とブレンツ鉄道を渡るノイトール橋は1907年7月に完成した。この橋は長さ112メートル、幅11.6メートル、重さ600トンであった。鉄骨構造物と柱は国有鉄道によって建設され、道路はウルム市によって建設された。最初の券売機は1908年1月7日に駅の玄関に設置された。バーンホフミッション（ドイツの駅のさまざまな社会問題を支援する慈善団体）は1910年の夏の終わりにウルムに設立された。操車場は1911年6月12日に完成し、ウルム駅はウルム中央駅に改名された。^[8]ドナウ渓谷鉄道のウルムからゼフリンゲンへの複線化は1912年3月19日に完了し、1905年に着工されたウルムからフリードリヒスハーフェンへの南部鉄道の複線化は1913年に完了した。

工業用線路は、操車場と市の東西の工業・商業地区を結ぶために必要であった。1907年、全長3.8キロメートルのウルム西工業用線路が建設され、5本の主要線路が40社の敷地と接続された。1897年に提案された全長1.3キロメートルのウルム東（東）工業用線路は、1910年から1911年にかけて建設され、1979年5月9日に閉鎖され、その後解体されるまで運用された。^{[16] [17]}

1914年から1918年にかけての第一次世界大戦では、兵士、軍需品、捕虜、車がこの駅を経由して輸送された。1919年10月19日と11月5日から15日にかけて、ヴュルテンベルク州の全路線の旅客サービスが初めて石炭不足のために閉鎖された。1920年4月1日、ヴュルテンベルク王立鉄道と他のすべてのドイツ国有鉄道は、ドイツ国有鉄道に吸収された。1922年1月と2月には、石炭不足とストライキのため、再び鉄道交通に制限が課された。1923年、駅前広場が再設計された。1930年7月からは、D208急行がヴュルテンベルク州で最速の列車となり、ウルムからフリードリヒスハーフェンまでの104キロメートルを78分で走破した。

1931 年 9 月、シュトゥットガルトからウルム経由でアウクスブルクまでの鉄道線路の電化のため、架空線敷設のために最低地上高を 1.2 メートル上げる必要があったため、線路はツィングラー橋、ノイトーア橋、ヴァルグラーベン橋の下に下げられました。同月、以前は要塞の壁の下を通っていたフィルス渓谷鉄道の複線トンネルの屋根が取り除かれました。1932 年 4 月、古いトンネル入口の 1 つにウルム オスト (東) 駅が開設されました。架空線敷設のため、1932 年 2 月に駅前広場からシラー通りまでの駅歩道橋を 1.2 メートル高くする必要がありました。1933 年 4 月、電化の公式開業に備えて駅舎の漆喰塗りが行われました。 1933 年 4 月 25 日、アウクスブルクからウルムまでのマクシミリアン鉄道の電化が開始され、機関車E 32 31が牽引する旅客列車 906 がアウクスブルクからウルムまでの最初の電車として運行されました。1933 年 5 月 5 日、シュトゥットガルトからウルムまでのフィルス渓谷鉄道の電化が開始され、シュトゥットガルトから最初の電車が到着しました。しかし、シュトゥットガルトからアウクスブルクまでの鉄道全線の電化の公式開通式は、1933 年 5 月 30 日にようやく行われました。駅の北にある 1877 年に建設されたブラウボイラー トール橋は、1932 年 6 月に取り壊され、新しい鋼鉄橋に置き換えられ、1933 年 7 月 13 日に開通しました。この橋は、長さ 226 メートル、幅 17.7 メートル、重量 1,600 トンで、ウルム最大の橋でした。

1933年11月10日、アウクスブルク〜ウルム間の86キロメートルの路線と、ウルムからプロヒンゲンまでのフィルス谷鉄道の71キロメートルの区間で試験走行が行われ、2つの区間はそれぞれ最高時速152キロメートルで54分で完了しました。1935年1月、シュトゥットガルト〜ウルム鉄道で最初の新しいユニットである交流電車による試験走行が行われ、ガイスリンガー・シュタイゲの通常の時速35キロメートルではなく時速100キロメートルに達し、その結果、フィルス谷鉄道は1時間で停車することなく走行しました。 1937年、ドナウ渓谷鉄道のゼフリンゲン-ヘルリンゲン区間の複線化が始まり、1939年に完了した。^[18] 1937年11月1日から1941年3月31日まで、ドイツ国鉄の急行バスが新しいアウトバーンを通ってシュトゥットガルトからウルムまで走った。^[19] 1938年12月17日、夏に開始されていた駅舎の改修工事が完了した。3等レストランは幅13メートルのプラットホームへの通路に置き換えられ、2等レストランはトイレ棟に改築された。1939年4月14日、1936年に運輸省が出した命令により、駅務局は国家社会主義女性同盟の駅務局に置き換えられた。^{[20] [21]}

1939年9月1日に第二次世界大戦が勃発した後、ウルムのユダヤ人は1941年12月1日に初めて「移送」されました。1945年2月までに、ドイツ国営鉄道は7回の移送で116人のウルムのユダヤ人を強制収容所に移送し、そのほとんどはテレージエンシュタット強制収容所に送られました。1942年3月23日以降、私鉄による旅行は次第に容認されなくなりました。1944年3月16日、ウルム駅に対する最初の空襲が行われ、駅の南側が被害を受け、鉄道職員2名が死亡しました。その後、7月、8月、9月にも攻撃が続きましたが、鉄道の運行停止には至りませんでした。 1944年12月17日、ウルムへの最も激しい空襲が行われ、鉄道に65発の爆薬と約3,500発の焼夷弾が投下されました。その結果、すべての線路、1850年に建てられた駅舎、すべての付属建物が破壊されたため、列車の運行は不可能になり、すべての業務を操車場へ移さなければなりませんでした。すべての旅客運行は1945年1月9日までに回復しました。1945年2月25日、駅への別の空襲があり、ヴァルシュトラーセン橋が破壊され、4月19日までにさらに8回の空襲が続きました。1945年4月19日、駅と操車場への次の大規模な空襲が発生し、運行が完全に停止しました。1945年4月23日、鉄道職員は駅のすべての部分を離れ、ラウプハイムへ向かいました。 1945年4月24日、ウルムとノイウルムの間のドナウ川にかかる鉄道橋がアメリカ軍の侵攻中に爆破された。アメリカ空軍が以前に破壊対象としていたすべての物体が破壊された。

1945年5月、破壊された鉄道橋の代わりにドナウ川に仮設の木造橋が架けられた。同月、駅の仮設小屋にキリスト教救護所が設けられ、1946年半ばまで1日平均3000人の旅行者が利用した。小屋には1949年4月から1952年12月中旬に小屋が破壊されるまで、合計28,200人が滞在した。^{[22] 1945年5月16日、フランス軍とアメリカ軍のためにフリードリヒスハーフェンとウルムの間で最初の軍用列車が再び運行され、1945年6月8日にはドイツ国鉄が}コルンヴェストハイムからシュトゥットガルト、ウルムを経由してアウクスブルクまでの路線を運行した。 6月29日からはウルムからノイウルムまで電車の運行が可能になったが、6月30日にはフランスとアメリカの占領地域間の民間人の移動が禁止され、南部鉄道などの路線に影響が出た。 ^[18] 1945年8月21日にはウルム中央駅経由で毎日24本の旅客列車が運行され、そのほとんどは占領当局と軍用のものだった。9月3日には民間の貨物輸送が再開された。1945年12月19日には石炭不足のため重要な食糧の輸送を継続するため民間の旅客サービスが一時的に中止され、1946年4月1日にはサービス再開後に運賃が150パーセント値上げされた。4月29日にはウルム操車場が駅の地下鉄プラットホームとともに再開された。 1945年から1959年まで、アメリカとフランスの占領地域の境界手前の最後の町であり、主要な交通の中心地であったことから、ウルムは南ドイツにおける鉄道車両の保管場所として主要な場所であった。1945年から1948年の間に、20万人を超える退役軍人と30万人の東ヨーロッパからの難民がウルム駅を利用した。^[23]

1946年5月18日、瓦礫の撤去後、バーンホフ通りは再び開通した。1946年の夏のダイヤでは、ウルムには1日60本の旅客列車が運行され、1946年6月16日からはシュトゥットガルト-ウルム鉄道の全長にわたって直通列車が運行された。ドイツ国鉄は、1946年10月から12月にかけて、駅前広場の駅舎として使用されていた仮設小屋の後ろに、駅のレストランとして使用されていた小屋を建設した。ここでは、戦争で被害を受けたツム・ルッシッシェン・ホーフ・ホテルのレンガが建築資材として使用された。1947年、ウルム市は駅を移転する計画を立てたが、失敗した。しかし、ドイツ国鉄が計画していた鉄道施設の東への拡張は阻止することに成功した。 1947年3月、破壊された駅ホテルの代わりとして、仮設の建物に建てられた駅ホテルレストランがオープンした。同月、蒸気機関車で運行するウルム瓦礫鉄道 (トゥルーマーバーン) が市内中心部とフリードリヒザウの間で運行を開始し、1955年3月31日に閉鎖されるまでに120万立方メートルの瓦礫を処理施設に運搬した。1948年4月、駅前広場にあった総合郵便局の廃墟が撤去され、使われていなかった積み込み線路に1948年12月12日までに郵便局の倉庫が建設された。1949年5月23日、1877年に完成したプラットホームの歩道橋が取り壊された。この橋は戦争末期に損傷を受け、通行は困難だったが、まだ通行可能であった。当初はプラットホームの地下道を線路の西側にあるシラー通りまで延長することで置き換える予定だったが、計画は放棄され、新しいプラットホーム歩道橋が建設されることとなった。^[24]

1949年9月7日、ドイツ連邦共和国の領土でドイツ国鉄の後継としてドイツ連邦鉄道が設立されました。1949年10月、1945年に建設されたドナウ川の仮橋の木製の梁が鋼鉄の梁に交換されました。1950年11月7日、130室の新しい連邦鉄道ホテル（市の人々からはブバホと呼ばれていました）が18か月の建設期間を経てオープンしました。1950年、ウルム中央駅は116万枚の切符を販売しました。1951年4月6日、ウルム駅で入換を制御するための無線システムが稼働を開始しました。1952年3月21日、アメリカ軍のために鉄道運輸事務所が設立されました。1952年12月、駅の仮設小屋が取り壊され、新しい駅舎の建設が開始されました。 1953年12月19日、ドイツ連邦鉄道の従業員は新しい駅舎に移転した。1955年には、貨物処理および積み込み施設が再建された。1955年5月16日、駅前広場に新しい郵便局が完成した。その建設は1952年10月6日に始まり、1955年7月9日に開業する予定であった。1954年に着工された駅の歩道橋の建設は、1955年8月5日に完了した。ハンガリー革命が鎮圧された後、駅は1956年11月30日から数週間、ハンガリー難民を運ぶ列車を取り扱った。1955年11月24日に着工されたドナウ川に架かる鉄道橋の建設は、1957年10月31日に開通した。ドナウ川に架かる橋は、当時1日160本の列車を取り扱い、南ドイツで最も混雑する橋の1つであった。

1947年に建設されたバーンホフホテル・ガストシュテッテは、1959年4月に取り壊され、代わりに連邦鉄道ホテルが建てられた。1960年7月28日、ウルム市議会はウルム駅の南に道路トンネル（エーヒンガー門地下道）を、さらに南にツィングラー橋を建設することを決定した。ウルム郵便局は1962年10月13日に開業し、郵便物の積み下ろしに使用された。入口ビルの最終段階は1964年1月11日に始まり^[8]、2年かけて北ウィングを拡張することになっていた。しかし、財政的および構造上の問題により、建設工事は4月に中止された。駅の南に建設されたウルム中央バスターミナルは、1961年12月22日に暫定的に運用を開始した。ウルム駅は1964年9月に完成した。ウルム駅は交通密度が高いことから、1966年7月1日にドイツ連邦鉄道の駅カテゴリーの最高レベルであるカテゴリー1に分類された。入口ビルの内部は1966年12月に改装された。駅南側のノイエン通り（新通り）の建設は1964年11月に始まり、1966年9月22日に完了した。かつてツィングラー橋を走っていたウルムの路面電車は、地下道を通るよう移管され、1967年5月29日に運行を開始した。^[25]

1968年1月、駅の南側にあった古いツィングラー橋が、1968年12月5日に開通した新しいツィングラー橋の建設のために取り壊された。1964年に放棄されていた駅舎の北翼の拡張工事は1969年9月に再開されたが、1971年5月7日に財政問題により再び中止された。1970年6月、使われていなかった小屋が荷物取り扱い施設のために取り壊された。1969年8月26日、駅前広場の下に歩行者用地下道の建設が始まり、そのために駅下のクライネ・ブラウ（リトル・ブラウ）の水路を移設する必要があった。1970年10月、14世紀と16世紀の要塞の遺跡が発見された。 1970 年 12 月 21 日、駅と市内中心部、路面電車とバスの停留所を結ぶ地下道が開通しました。

1972年にミュンヘンで開催された夏季オリンピックに備えて、ドイツ連邦鉄道ホテルのベッド数を増やすため、駅舎を拡張する工事が1971年8月18日に始まった。これは1972年7月7日に完了した。1971年9月、鉄道労働組合の苦情を受けて、入口建物の北側の建設工事が再開され、北ウィングは1973年2月に完成した。^{[8]プラットフォームの柵は1973年5月1日に廃止された。1976年5月16日11時15分、最後の蒸気機関車牽引の旅客列車が}ジークマリンゲン行きの駅を出発した。1978年2月、プラットフォーム1から3が38センチメートルから76センチメートルに上げられ、プラットフォーム3が320メートルに延長され、4番目のプラットフォームが建設されたため、プラットフォームの地下道の延長が必要になった。^[8]

ドイツ連邦鉄道は1981年10月12日までにシュトゥットガルトとウルム間のフィルス渓谷鉄道を近代化し、線路の可逆運転を導入した。^[26]

1985年7月、ドイツ連邦鉄道はシュトゥットガルトからミュンヘンへの高速線の計画を開始した。ウルムを北に迂回する新しい線路がズューセンからギュンツブルクまで計画され、バイマーシュテッテンで既存の線路に接続する予定だった。しかし、この計画はウルムとノイウルムの住民から強い反対に遭った。中央駅と貨物ヤードをウルム北部の郊外ユンギンゲンにある新しい線路に移すという提案があったためである。しかし、1990年10月15日、ドイツ連邦鉄道はウルム迂回の実現は見込みがないと述べ、1993年9月7日、最終的にウルム迂回を実施しないことを決定した。1991年10月、シュトゥットガルトとウルム間の高速線のさらなる変種が提案された。以前のバージョン（現在ではKルートと呼ばれている）とウルムバイパスが省略されたその路線の他に、A8アウトバーンと並行してシュトゥットガルト中央駅からシュヴァーベンアルプを経由してウルム中央駅まで長距離輸送用の新しい路線であるHルートがありました。フィルス渓谷鉄道は引き続き地域輸送と貨物輸送にサービスを提供します。1992年12月8日、ドイツ連邦鉄道委員会はHルートの選択を承認しました。

1986 年 5 月から、ドイツ連邦鉄道は中央バスターミナルを地下に移設し、空いたスペースをオフィスビルに再開発する計画を立てていました。1992 年 1 月 21 日、ウルム市はこの計画を承認しました。1986 年 9 月 25 日、プラットホーム トンネルの階段に荷物用ベルトコンベアが設置され、運用が開始されました。 1991年のインターシティ・エクスプレスサービスの開始にあたり、1991年4月に旧ブンデスバーンホテル（1982年以降はインターシティホテルと呼ばれていた）が取り壊され、1992年までに新しいインターシティホテルが建設され、1992年9月1日にオープンした。1992年10月22日には、鉄道サービスのコンピュータ制御ディスプレイを備えた乗客情報システムが駅で運用を開始した。1993年12月11日には、新しい傾斜式 ペンドリーノ（クラス610）列車の試験運行がシュトゥットガルトとウルムの間で行われた。1993年12月4日までに、駅前広場が再設計され、正面玄関にガラス屋根が設置された。

1994年1月1日、ドイツ鉄道AGがドイツ連邦鉄道と東ドイツ鉄道（ドイツ国鉄）の後継として設立されました。1994年11月29日、ドイツ鉄道はウルム駅に新しいトラベルセンターを開設し、1995年4月8日、ウルム駅はバーデン＝ヴュルテンベルク州で視覚障害者を誘導するための点字ブロックを設置した最初の駅となりました。5月28日から、シュトゥットガルトとウルムの間を2階建て車両で走る地域列車もいくつか運行されました。1995年8月、駅の駐輪場が屋根付きになりました。 1997年12月31日に貨物の取り扱いが終了し、郵便用のプラットホームは1998年1月23日に閉鎖された。1998年5月24日から、610型車体傾斜式列車がドナウ川流域鉄道のウルムとジグマリンゲン間の地域サービスの定期運行を引き継いだ。2000年3月にはプラットホーム2番線と3番線のあるプラットホームBで新しいガラス屋根の設置を含む建設工事が始まり、1998年8月に完了した。^[27]

2005年、ウルム市の北端ドルンシュタットにあるフィルス渓谷鉄道に、長さ700メートルの線路4本を備えたウルムコンテナターミナル（Ulm UmschlagbahnhofまたはUlm Ubf ）がオープンしました。ここでは年間最大10万TEUを処理でき、ドイツのハブアンドスポーク運用でユニットトレインを扱う11のヤードの1つとなっています。古い駅の歩道橋は2008年に取り壊され、2011年夏に完成した新しい構造物に置き換えられました。

線路の東側には4階建てのエントランスビルがあり、南側のインターシティホテル、エントランスホールのある中央部分、北側のウィングに分かれています。

1952年12月、第二次世界大戦後、戦争で破壊された駅に仮設の小屋を建てる作業が開始され、恒久的な駅舎の建設が開始された。ドイツ連邦鉄道は12か月の建設期間を経て、1953年12月19日に新しい駅舎を開業した。ウルム市民の多くは駅舎と、同時に行われた駅舎周辺の再編に不満を抱き、ウルム/ノイウルム観光局の初代会長カール・エブナーはこれを「ウルム最大の惨事」と呼んだ。^[28] 1964年1月11日、駅舎建設の最終段階として北翼の拡張工事が開始され、2年かかる予定だった。しかし、建設工事は財政的および構造的な問題により4月に終了した。1969年9月、北翼の開発工事が再開されたが、さらなる財政問題により1971年5月7日に再び中止された。 1971年8月18日、ミュンヘンで開催された1972年夏季オリンピックに備えてドイツ連邦鉄道ホテルのベッド数を増やすため、駅舎の改修工事が開始された。これは1972年7月7日に完了した。1971年9月、鉄道労働組合からの苦情により、入口ビルの北側の建設が再開され、1973年2月には北ウィングに事務所と食堂が完成した。^[29] 1973年10月22日から1974年12月5日にかけて、駅舎は改築され、手荷物保管と取り扱いをメインホールに移した。^[8] 1978年5月、ドイツ連邦鉄道は入口ビルに観光案内所を開設し、1992年10月22日には^[30] 、駅で分割フラップ表示のコンピューター制御の出発案内板の運用を開始した。ドイツ鉄道は1994年11月29日にコンコースをオープンし、1996年3月20日には新技術を活用した「サービスポイント」を備えた新しいトラベルセンターをオープンした。^[31]

建物のロビーには、大型の2分割LCD出発案内板とプラットホーム地下道への階段がある。エントランスホールの南側には、 1992年9月1日にマルクト・イム・バーンホフ（駅構内市場）がオープンし、さまざまな店舗が入った。^[32]ロビーの正面玄関はほぼ全面ガラス張りで、駅前広場の正面玄関の外側のエリアは、1993年9月4日に道路まで伸びるガラス屋根で覆われた。^[33]ガラス屋根の下には、駅と路面電車やバスの駅、市内中心部を結ぶ地下道への階段がある。北ウィングの入り口に隣接して、さらに多くの店舗、旅行センター、旧貨物倉庫への連絡通路がある。135室のインターシティホテルは、1991年4月に取り壊され同じ場所に建っていた旧ドイツ連邦鉄道ホテルの代わりとして、1992年9月1日にオープンした。^[32]

駅には4面のプラットホームと5面のベイ・プラットフォームに7本の線路があり、1番線は駅舎の隣にあります。北側の5aと南側の5bの2つのベイ・プラットフォームは、4番線と6番線に隣接する中央のプラットフォームにあります。ベイ・プラットフォーム25、26、27、28、29は、もともとバイエルン駅（バイエルン駅）の一部で、入口ビルの南、バス停の西に位置し、バイエルン行きの地域列車が使用しています。26番線と29番線にはプラットホームがなく、待避線として使用されています。1番線と2番線の間には21番線があり、プラットホームはなく、貨物列車の直通線および待避線として使用されています。ドイツ鉄道は、一部のプラットホーム線を「北」と「南」のセクションに分け、2つの列車が同時に線路に停車できるようにしています。すべてのプラットホームは屋根付きで、デジタルの行き先表示器が設置されています。中央プラットホームは地下道で駅舎とつながっています。さらに北には、中央プラットホームとメインプラットホームを結ぶ地下道があり、スロープが設置されているので障害者も利用できます。この地下道は7番線と8番線に面したプラットホームまで続いていないため、バリアフリーではありません。2019年5月から、線路上の歩道橋への階段とエレベーターが設置されました。歩道橋はバーンホフプラッツとシラー通りを結び、すべてのプラットホームにバリアフリーでアクセスできます。

ウルム中央駅は常に長距離および地域サービスの重要な拠点でした。1850年の開業時には、ウルムからシュトゥットガルトとフリードリヒスハーフェンへ1日3本の列車が走っていました。ウルムとシュトゥットガルト間の所要時間は4時間、ウルムとフリードリヒスハーフェン間は3時間15分でした。^[35] 1854年6月にバイエルン・マクシミリアン鉄道が最初に開通した後は、ウルムとミュンヘンの間でも4本の列車が走り、急行列車は3時間30分、停車列車は5時間から6時間かかりました。^{[36] 1860年の夏の時刻表では、ウルムに初めて定期夜行列車が運行され、1865年にはウルム駅に停車する}ウィーンからパリへの夜行列車が運行されました。1862年からは、新しく開通したイラー渓谷鉄道でウルムとケンプテンの間で4本の列車が運行されました。^[37] 1867年5月15日、パリ・ウルム・ウィーン路線に急行サービスが開設され、ウルムからパリまで19時間10分、ウルムからウィーンまで16時間35分かかりました。^[38] 1874年には、ウルムからシュトゥットガルトへ毎日6本の列車が、シュトゥットガルトからウルムへ7本の列車が、ウルムとフリードリヒスハーフェンの間を5本の列車が、ウルムとアウクスブルクの間を6本の列車が、ウルムとケンプテンの間を4本の列車が、ウルムとブラウボイレンの間を5本の列車が走りました。^[39] 1883年6月5日、パリからコンスタンティノープルへの最初のオリエント急行は、前日の19時36分にパリ東駅を出発し、11時35分にウルムに停車しました。この列車は水曜日と土曜日にウルムまで運行され、パリからヴァルナまでの所要時間は78時間であった。ヴァルナからコンスタンティノープルへの接続は船であった。^[40]第一次世界大戦の初めに、オリエント急行の運行は中止された。代替として、 1916年1月15日にストラスブールからコンスタンティノープルへのバルカン急行が設立されたが、これは需要の低迷により1917年6月にミュンヘン-コンスタンティノープルルートに短縮され、ウルムには停車しなくなった。1930年7月からは、D208回廊急行がウルム-フリードリヒスハーフェン間の104キロメートルを78分で走る最速のヴュルテンベルク列車となった。^[41]

第二次世界大戦中、鉄道の運行は厳しく制限され、いくつかの空襲の後は完全に運行を停止した。第二次世界大戦の終戦後に運行が再開され、1945年8月21日には24本の旅客列車がウルム駅に停車した。 ^[42] 1967年5月28日、この駅は1957年に設立され、ファーストクラスの設備しかなかったトランス・ヨーロッパ・エクスプレス網の一部となった。1967年5月28日から、アムステルダムからミュンヘンへのTEEレンブラント号と、アムステルダムからの客車を乗せたドルトムントからミュンヘンへのラインプファイル号が^{ウルムに停車した。 [43]} 1971年9月26日、インターシティサービスが導入され、2時間ごとにこの駅に停車するようになった。 1979年まで、ウルムにはハンブルク＝アルトナとミュンヘンを結ぶ都市間鉄道網の1号線でファーストクラスの列車のみが運行されていたが、インターシティ列車が運行する他のほとんどの都市とは異なり、ウルムの人口は10万人未満であった。^[44]ラインファイユはTEEの地位を失い、インターシティ1号線に統合された。1979年5月27日に導入された夏季ダイヤで、インターシティ列車は1時間ごとに運行され、今やファーストクラスとセカンドクラスの車両が運行された。^[45] 1983年5月28日、TEEレンブラントサービスはシュトゥットガルトまで短縮され、ウルムには停車しなくなった。1985年12月、 1982年5月以来アムステルダムからミュンヘン、ザルツブルクまでアーレンとドナウヴェルト経由で運行されていたTEEラインゴールドの一部がウルム経由に変更されたが、1987年5月30日に廃止された。 1991年6月2日、ドイツ連邦鉄道はインターシティエクスプレスを導入し、ハンブルク・アルトナからハノーバー、フランクフルト、シュトゥットガルトを経由してミュンヘンまで1時間おきに運行されていたインターシティ路線を新しいICE列車に置き換えた。物議を醸した措置として、ICEをウルムで停止することが決定された。^[32]

ラウプハイム・シュヴェンディ鉄道のラウプハイム西で南部鉄道から分岐するラウプハイム市への旅客サービスは1983年に廃止されたが、1999年5月30日に再開され、ランゲナウからウルム経由でラウプハイム市またはビーベラッハ（リス）まで1時間毎にレギオナルバーンが運行され、 650クラス気動車を使用したレギオナルシャトルが運行された。^{[46] 1990年に開通した}ザールブリュッケンからマンハイム、シュトゥットガルト、ウルム、フリードリヒスハーフェン経由でリンダウまで2時間毎に運行するインターレギオ・エクスプレス（IRE）26号線は2002年12月15日に復活し、シュトゥットガルト・ウルム・リンダウ区間で2時間毎に運行する追加のIREサービスが運行された。その後、IREネットワークはさらに拡大された。

2012年現在、ウルム中央駅には少なくとも1時間ごとにインターシティ・エクスプレス、インターシティ、ユーロシティの列車が運行されている。2つのICEルート、11と42は2時間ごとに運行しており、合わせて1時間ごとのサービスが提供される。ルート11はICE 1編成で運行されており、ベルリン東駅とミュンヘンの間を7組、ハンブルク・アルトナとミュンヘンの間を1組運行している。ルート42はICE 3列車で運行されており、フランクフルト経由でルール地方とミュンヘンを結んでいる。ドルトムントからミュンヘンへ6組の列車、ミュンスターとハムからミュンヘンへ1組の列車（ドルトムントで別の列車と連結）、ハンブルク・アルトナからミュンヘンへの2組の列車が運行されている。TGVルート83は、 TGV POS編成を使用してミュンヘンとパリの間を毎日2組の列車が運行している。さらに、週2回、フランクフルトとヴィースバーデン、ブダペスト間の90番路線でレールジェット列車が運行されます。

インターシティ60路線とユーロシティ62路線はそれぞれ2時間ごとに運行しており、合わせて1時間ごとのサービスも提供されています。スケジュールの空きは、路線32の個別のサービスによって埋められます。インターシティ60路線は、カールスルーエとミュンヘンの間、ストラスブールとミュンヘンの間、カールスルーエとザルツブルクの間で5組の列車が運行しています。ユーロシティ62路線では、フランクフルトからクラーゲンフルトまで2組の列車、フランクフルトからグラーツまで1組の列車、フランクフルトからリンツまで1組の列車、フランクフルトからミュンヘンまで1組の列車、ザールブリュッケンからグラーツまで1組の列車が運行しています。路線32の1組の列車は、旅程の一部でユーロシティ62路線のサービスと連結され、ミュンスターとドルトムント、クラーゲンフルトの間をWörtherseeという名前で運行しています。ルート 32 の 2 番目の列車ペアは、ミュンスターとインスブルックの間をインターシティとして走行し、ウルムでフリードリヒスハーフェン行きの路線に分岐します。3 番目のインターシティ ルート 32 列車ペアは、アルゴイという名前でドルトムントとオーバーストドルフの間を走行し、シュトゥットガルトとウルムの間はルート 60 の 2 時間ごとのパターンの一部を形成します。ウルムでケンプテン行きの路線に分岐し、ウルムからオーバーストドルフまでリージョナル エクスプレスとして走行し、復路は全行程にわたってインターシティとして走行します。

以下の長距離列車がウルム中央駅を経由して運行しています:

2022年現在、ウルム中央駅では、 DB Regioが運行するインターレギオ・エクスプレス、レギオナル・エクスプレス、レギオナルバーンのほか、民間事業者が運行するサービスによって地域交通が提供されています。レギオナルバーンのサービスのほとんどは、現在ドナウ＝イラー地域Sバーンの一部となっています。ウルムはバーデン＝ヴュルテンベルク州のインターレギオナル・エクスプレス・ネットワークのハブです。IRE列車は、ウルム・フリードリヒスハーフェン鉄道でウルムからフリードリヒスハーフェン（IRE 3: Südbahn）まで1時間ごとに運行しており、アーレン・ウルム鉄道（IRE 50） でアーレンまで2時間ごとに運行しています。

ウルムを通るすべての路線で、Regional-Express と Regionalbahn (ローカル) サービスが運行されています。2 階建て客車で機関車牽引のプッシュプル列車に加えて、クラス 650 ( Regio-Shuttles )、612、628、642 ( Siemens Desiro )、644 ( Bombardier Talent ) のディーゼル機関車とクラス 425および 440 ( Coradia Continental) の電車があります。民間鉄道会社Agilisの列車は、2011年 12 月 11 日からウルム – アウグスブルク鉄道でギュンツブルクまで運行され、その後インゴルシュタット – ノイオフィンゲン鉄道でインゴルシュタットまで、レーゲンスブルク – インゴルシュタット鉄道でレーゲンスブルクまで運行されています。これらの鉄道でも Coradia Continental EMU が使用されています。

以下の地域サービスがウルム中央駅を経由して運行しています:

ドナウ・イラー地域Sバーン（Regio-S-Bahn Ulm/Neu-Ulm）は、ウルム中央駅を中心とする都市鉄道網です。ウルムからヴァイセンホルンおよびメミンゲンへの最初の路線は、2020年12月の時刻表変更時に運行を開始しました。ヴァイセンホルンへのサービスは、1966年に旅客輸送が​​停止されましたが、2013年に旅客輸送が​​再開されたゼンデン-ヴァイセンホルン鉄道を使用しています。

駅前広場には、ウルム路面電車 1 号線と 2号線、およびシュタットヴェルケ ウルム/ノイウルム (ウルムとノイウルムで公共交通サービスを提供している会社) のバス 3 号線、5 号線、6 号線、7 号線、8 号線、10 号線が停車する停留所があります。

ウルムの路面電車は、1897 年 5 月 15 日にウルム駅前広場まで 2 本の路線を開通させました。1 本の路線はウルム駅とノイウルム駅を結び、もう 1 本は市中心部を回る環状線を走っていました。駅の南側の線路を横切るツィングラー橋の建設により、駅の西側郊外の住民は、長い間待ち望んでいたウルムの路面電車への接続が可能になりました。路面電車は橋を渡り、1906 年 10 月 18 日からゼフリンゲンまで運行されました。1947 年 5 月 14 日、ウルムのトロリーバスサービスが開始され、2 本の路線がウルム駅に停車しました。これは、戦争の影響で 1944 年 12 月 24 日に廃止されたノイウルム行きの路面電車 2 号線の代わりとなりました。1963 年 10 月 23 日、トロリーバスの運行は廃止され、ディーゼル バスに置き換えられました。 1967年5月22日から、ウルム路面電車1号線は、ツィングラー橋の代わりに、1966年に完成したエーヒンガー・トール地下道をドナウシュタディオンからゼフリンゲンまで使用しました。2009年3月21日、1号線はドナウハレからベーフィンゲンまで延長されました。 ^[47] 2018年9月12日、路面電車2号線が開通しました。^[48]

シュトゥットガルトからアウクスブルクへの新線（シュトゥットガルト・アウクスブルク新・改良鉄道）が建設中です。ヴェンドリンゲン・ウルム高速鉄道は2022年12月に運行を開始し、 2026年12月のシュトゥットガルト21プロジェクトの稼働開始とともにシュトゥットガルトまで延伸される予定です。長期的には、ウルムからアウクスブルクへの路線は最高速度200 km/hに大幅に改良されます。ドナウ川橋は4線に改良され、ノイウルム駅はノイウルム21プロジェクト中に溝に再建されました。

シュトゥットガルト-アウグスブルク間の新鉄道および改良鉄道プロジェクトにより、ウルムへの長距離および地域交通が増加すると予想されています。今後数年間で、ウルム市営地下鉄として知られるプロジェクトで、駅エリア全体、周囲の通り、近隣地域が完全に再設計され、再建される予定です。基本的に、駅舎は近代的な都市駅に再建され、市内、まだ建設されていないショッピングセンター、線路の反対側にあるディヒター地区への地下接続も整います。

ウルム駅の改修は、ヴェンドリンゲン-ウルム計画のゾーン2.5a1の一部である。計画承認の申請は2005年12月23日に行われた。2007年5月7日、連邦鉄道局はテュービンゲン地域政府に協議手続きの実施を要請した。公聴会は2009年6月22日に開催された。すでに行われた計画のさまざまな変更を考慮した協議報告書は、2009年12月18日に完成した。^[49]

2010年6月初旬、ドイツ鉄道はこの区間の建設監理について欧州規模の入札を行った。この入札では、駅エリアの8.52kmの線路の改修または建設、150の分岐器の建設と83セットの改築、駅南端の6線化、複線（長さ585m）と単線（長さ150m）のコンクリート張りの溝、2つの鉄道橋、1,000mの防音壁の建設が規定された。合計74段階の建設が予定されている。契約期間は2010年10月から2019年12月までである。^[50] 2012年7月中旬、建設現場の整地が始まった。^[51]

2012年1月18日、連邦鉄道局はテュービンゲン地域に対し、計画のさらなる変更について追加の協議プロセスを実施するよう要請した。これらの変更には、当初計画されていた駅の5番目のプラットフォームの廃止、ウルム東駅の廃止、防音および廃水技術の改修が含まれている。ドイツ鉄道は、すべての列車駐車場を新しい車両整備施設と側線に集中させることによる運用改善を理由に、5番目のプラットフォームの省略を正当化した。運輸・インフラ省は、長期的なサービス改善（計画されているドナウ・イラー地域Sバーンを含む）が実施される場合、プラットフォームを実際に廃止できるかどうか疑問視した。 ^[49]ある批評家は、5番目のプラットフォームが最初から提供されなければ、Sバーンのコンセプトが損なわれると見ていた。ドイツ鉄道局によると、5番目のプラットフォームが実際に必要だった場合、資金は別途用意する必要があっただろう。ドイツ鉄道はSバーンの正式な計画を知らなかった。^{[49] [52]} 2013年にドイツ鉄道は地域列車用に5aプラットフォームを拡張し、5番目のプラットフォームの代わりに追加のポイントを設置すると発表した。^[53]

ドイツ鉄道は、新線を駅に接続する費用を、追加工事を含めて約1億2000万ユーロと見積もっている。これらの費用は、連邦政府、ドイツ鉄道、バーデン＝ヴュルテンベルク州が負担する。^[49]新線における最後の構造工事として、駅への接続のための2つの建設契約が2016年1月に約5200万ユーロで締結された。^[54]駅北端の改築工事は、約3800万ユーロで、ガイガー・アンド・シューレ・バウ（ウルム）、マテウス・シュミット・バウウンターネメン（バルトリンゲン）、クルト・モッツ・ティーフバウ（イラーティッセン）の3社によるコンソーシアムに発注された。さらに1300万ユーロで、線路および土木工事がマックス・ベーグル（シュトゥットガルト）、ビックハルト・バウ（キルヒハイム）、ハルトゥング・バウ（フルダ）の3社によるコンソーシアムに発注された。^[55]

2016年11月にアルバブシュティークトンネルが突破された後、^[56]路線は2022年末に運用が開始されました。

• ステファン J. ディートリッヒ (2000)。ウルムとダイ・アイゼンバーン（ドイツ語）。スタッドタルチフ・ウルム。ISBN 3-87707-549-5。
• ハンス・クーン (1983)。ウルマー アイゼンバンゲシヒテ 1835 ～ 1945 (ドイツ語)。ランゲナウ・ウルム：アルミン・ヴァース・フェルラーク。ISBN 3-88360-039-3。
• デビッド・フルザ (2012)。Verkehrsknoten Ulm (ドナウ) (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 978-3-88255-245-4。
• アルバート・ミュール、クルト・ザイデル（1980年）。Die Württembergischen Staatseisenbahnen (ドイツ語)。シュトゥットガルト・アーレン: 主張。ISBN 3-8062-0249-4。
• アンドレアス M. レンチュ (1996)。ヴュルテンベルク アイゼンバーン ゲシヒテ Bd. 1: 1830 ～ 1854 年。 Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben (ドイツ語)。シュヴァインフルト：H&L出版。ISBN 3-928786-36-9。
• ハンス=ヴォルフガング・シャーフ (1997)。Die Aisenbahn im Donautal und im nördlichen Overschwaben (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-765-6。
• ヴォルフガング・ストッフェルス (2000)。ダス・ビー・ウルム。 150 Jahre Betriebswerkstätten、Schienenfahrzeuge und Technische Anlagen (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-449-5。

ウィキメディア・コモンズには、ウルム中央駅に関連するメディアがあります。

• 「ウルム中央駅の路線図」（PDF; 304.2 KB）（ドイツ語）。ドイツ鉄道。2012 年12 月 29 日閲覧。
• 「ウルム市営駅（計画中の駅舎再建）」（ドイツ語）。ウルム市。 2012年12月29日閲覧。
• 「Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, PFA 2.5a1 Ulm Hauptbahnhof, Planänderung (高速路線計画文書)」 (ドイツ語)。テュービンゲン (地域) 。2012 年12 月 29 日に取得。