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マンハイム中央駅（マンハイムちゅうしゃえき、ドイツ語: Mannheim Hauptbahnhof）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州マンハイムにある鉄道駅である。シュトゥットガルト中央駅に次いでドイツ南西部で2番目に大きな交通ハブであり、1日658本の列車が運行しており、うち238本は長距離列車である。また、ライン＝ネッカーSバーンの主要駅でもある。毎日10万人の乗客がこの駅で乗降または乗り換えを行っている。[4]この駅は2001年に近代化された。ドイツ鉄道ではカテゴリー2の駅に分類されている。[1]
レイアウト
駅はマンハイム中心部の南端に位置します。2001 年 11 月に駅は全面的に再開発され、近代的なショッピング センターとサービス センターができました。
旅行者は、エントランスホールの翼にあるエスカレーターとエレベーターでプラットフォームに向かいます。このエスカレーターとエレベーターは、線路の下を通る北と南の地下鉄につながっています。プラットフォームへのルートは、身体障害者が利用できるように改良されています。エレベーター、エスカレーター、視覚障害者用の案内システムにより、すべての旅行者が支援なしで電車にアクセスできます。エレベーターは北の地下鉄にあり、エスカレーターは南の地下鉄にあります。
ファーストクラスの乗客と頻繁に旅行する人のために、ドイツ鉄道ラウンジがあります。
1897年以来、この駅の1番線にはBahnhofsmission （「駅ミッション」、ドイツのいくつかの主要鉄道駅で設立された慈善団体で、主にボランティアによって運営されている）があり、特に移動に障害のある観光客を支援しています。
駅前広場には、ラインネッカーフェルケール（ラインネッカー地方の公共交通機関）の路面電車やバス路線、ラインハルト鉄道（RHB、西へ走る都市間鉄道）、オーバーハイニシェアイゼン鉄道（OEG、東と北東へ走る都市間鉄道）、バス路線（ドイツ鉄道の子会社で、マンハイムを中心とする広い地域で運行）の停留所があります。プラットフォーム 1 の南端に隣接する中央バスターミナルでは、長距離バス、空港シャトル サービス、および不定期バス サービスが運行されています。
エントランスの建物は、マンハイム宮殿から南東のライン川岸に続く建物の列に続いています。その中心軸は、南東の市内環状道路であるカイザーリンクに面しています。
歴史
1840年に開業したハイデルベルク発のバーデン中央鉄道（バーデン本線）の当初の駅は、現在の駅の北にある現在のタッターソール路面電車停留所の終点駅であった。しかし、ライン川を渡ってルートヴィヒスハーフェン（現在のコンラート・アデナウアー橋）に架ける計画により、すぐに駅を移転する必要が生じた。[5]
駅舎は1871年から1876年の間に建てられたもので、一部は今も残っています。1900年頃から、駅の拡張または移転が検討され、1915年に既存の駅を拡張することが決定されました。1927年に駅の正面が取り壊され、道路に10メートル（32フィート10インチ）近い場所に再建され、駅の面積は2倍になりました。この再建中に、ファサードを元の形に戻すかどうかについて議論がありました。最終的には、簡素化された形で再建されました。第二次世界大戦中の大規模な破壊とその後のファサードの再建により、ファサードは再び簡素化され、装飾的な要素なしで再建されましたが、以前の形を彷彿とさせます。
1939年夏の時刻表では、この駅には1日94本の長距離定期列車が発着すると記載されている。ドイツ国営鉄道は、この駅を鉄道網の中で14番目に混雑する駅としてランク付けした。[6]
1977年から1982年にかけて、駅の東端の電気機械式インターロックと駅の残りのエリアの3つの押しボタン式インターロックに代わる新しいリレーインターロックシステム（クラスSpDrS60）が設置されました。1980年代半ばには、新しい信号ボックスは721台の機器（250セットの分岐器と脱線装置、 66台の主信号機を含む）を備えた74km（46マイル）の線路を制御しました。[7]
1985年6月2日、マンハイム行きのリート鉄道の西口が開通した。これにより、フランクフルトからマンハイムを経由してシュトゥットガルトやカールスルーエへ向かう列車がマンハイム中央駅で折り返す必要がなくなった。[8]
1989年夏の時刻表では、マンハイム中央駅には毎日269本の長距離定期列車が到着・出発し、ドイツ連邦鉄道網で10番目に重要な結節点となった。[9] 1996年夏の時刻表では、毎日308本の長距離定期列車が到着・出発し、ドイツ鉄道網で6番目に重要な結節点となった。[10]
1995年に駅前広場の下に駐車場が建設され、駅舎は1999年から2001年にかけて全面的に改修され、再設計されました。プラットホーム側の建物は拡張され、対称性が復元され、玄関ホールにはガラスのドームが取り付けられました。伝統とモダニズムの融合は成功していると考えられています。
2004年の時刻表では332本の列車が到着・出発し、この駅はドイツ鉄道の路線網で5番目に重要な拠点となった。[11]
2007年7月18日、駅に隣接して新しい中央バスターミナルが正式にオープンした。バスターミナルから運行される長距離バスが使用する9つの駐車場は、運行会社Mannheimer Parkhausbetriebe GmbHによると、現在30以上のバス路線が利用している。[12]
2014年の列車衝突
2014年8月1日、マンハイム中央駅を通過していた貨物列車が、駅に進入した際に長距離旅客列車ユーロシティ216号（グラーツ発ザールブリュッケン行き）の側面に衝突した。ユーロシティの5両が脱線し、そのうち2両が横転した。貨車2両と貨物機関車も脱線した。ユーロシティに乗っていた250人の乗客のうち、34人が負傷し、4人が重傷を負った（EUBの報告書によると、数字は情報源によって異なる）。調査官は、貨物列車が「停止」（赤信号）を指示する主信号を無視したと判定した。これは、運転手がまだ駅に到着していないと想定し、信号が以前のように左側にあると予想したために起こった。しかし、駅では信号は右側に設置されている。そのため、運転手はユーロシティの「進行」信号を自分に向けられたものと受け取った。危険信号を通過した際、PZB安全システムが作動し、貨物列車は直ちに停止した。運転手は、列車管制官に指示を求める義務があるにもかかわらず、自ら列車を再始動させた。運転手は、PZBの行動は、同じ場所にある遠距離信号（「停止を予想」）の確認がなかったためだと考えたが、それでも運転継続の許可を求めなければならない。その後、運転手はさらに2つの信号（「Schutzsignale」）を危険信号（赤い「停止」表示、PZBで守られていない）で通過し、ユーロシティに衝突した。この事故で230万ユーロの損害が発生した。[13] 2016年9月、運転手は、強制ブレーキ後も管制官の許可なく運転を続けたため、鉄道の運行を故意に危険にさらした罪と過失による身体損傷の罪で有罪判決を受けた。彼は、保護観察付きで懲役6ヶ月と100時間の社会奉仕活動を受けた。[14] [15]
計画されている開発
駅はシュトゥットガルト、バーゼル、ザールブリュッケン、フランクフルトからの路線が交わる地点にある。マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道は1991年に完成し、フランクフルトへの高速鉄道の建設が計画されている。ドイツ鉄道は、プフィングストベルクトンネルの複雑な分岐を含む、市の東にあるラインアウアーヴァルト（森）を通る市の迂回路の確立を目指していた。これはマンハイム行きの長距離列車の本数を大幅に減らすことになり、市と地域からの激しい抵抗を招いた。その結果、ドイツ鉄道は2006年に当面この計画を断念した。
中央駅の線路の大規模な変更は、3年間の工事期間にわたって計画されています。工事は2007年後半に開始される予定でしたが、2010年初頭までに開始されませんでした。とりわけ、ラインネッカーSバーンの新しいプラットフォームが約5000万ユーロで建設される予定です。[16]さらに、地域交通と長距離交通は大幅に分離され、将来的には地域列車は駅舎に最も近い4つの線路で運行され、長距離交通はより遠い線路で運行される予定です。
駅の南側土地で行われている都市開発プロジェクト「マンハイム21」の一環として、現在荷物用トンネルとして使用されているプラットホーム下の最も南側の地下道を、3番目のプラットホームへのアクセスルートに改造し、リンデンホフまで延長する計画がある。この地下道は駅舎には接続せず、バスターミナルに接続する。プラットホームの中央下を通る現在の南側の地下道は、歩行者で混雑することが多い。
公共交通機関との乗り換え駅前広場を利用する乗客数の増加（現在1日約52,000人）に伴い、中央駅のトラム/ライトレール停留所のアップグレードが提案されている。2つの案が議論されている。選択肢1はカイザーリンク全体の軸に4つの新しいプラットホームを敷設するもので、市議会が好んでいる。選択肢2は既存の停留所に1つの線路と1つのプラットホームを追加するものである。ラインネッカー交通局は選択肢2の方がより現実的で、費用が安く建設も早いため、選択肢2を支持している。[17] [18]
運用上の使用
DBは毎日238本の長距離列車、265本の地域列車、155本のSバーン列車をこの駅で運行している（2009年現在）。[4]
長距離列車
マンハイムは便利な立地にあるため、多くの長距離路線が接続しており、重複する路線により、いくつかの路線で 60 分間隔のサービスが提供されています。さまざまな高速路線により、ドイツや近隣諸国の主要都市まで数時間以内で行くことができ、飛行機に代わる移動手段となっています。
地域サービス
ラインネッカーSバーン
ラインネッカーSバーンはラインネッカー地域の交通の要です。2003年12月、290km（180マイル）のSバーンネットワークが運用を開始しました。Sバーンネットワークのさらなる拡張は2008年に合意されましたが、数回の延期の後、新しい路線は2020年に開始される予定です。[19] [20]
都市間路面電車
駅前広場には、ラインネッカー交通鉄道(RNV) のメートル軌間 路面電車の停留所があり、市内のマンハイムの路面電車会社 (MVV Verkehr AG) の線路上を走る2 つの都市間路面電車、ラインハルト鉄道 (RHB) の 4 号線とオーバーハイニシェ重機鉄道 (OEG) の 5 号線が通っています。
ギャラリー
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ロビーのデジタルディスプレイ -
マンハイム中央駅前広場のヴァリオトラム
参照
参考文献
- ^ ab "Stationspreisliste 2025" [2025年の駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB Station&Service . 2024年11月28日. 2024年12月5日閲覧。
- ^ 交通検索ウェブサイトのマンハイム中央駅の空港情報。
- ^ 「和弁計画」(PDF) .ラインネッカーVerkehrsverbund。 2021年2月。2021 年2 月 21 日に取得。
- ^ abc "Service und Einkaufen am Südrand der Mannheimer City" (ドイツ語)。ドイツ鉄道。 2011 年 9 月 30 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
- ^ 「マンハイム中央駅、Empfangsgebäude」 (ドイツ語)。ラインネッカー産業文化。2011 年12 月 8 日に取得。
- ^ ラルフ・サイデル (2005)。Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands (ドイツ語)。 p. 27(ライプツィヒ大学の論文)
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ エーリッヒ・フェイン (1984)。 「Die neuen Eyesenbhanbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart」。 DB-Bahnbauzentrale フランクフルト/M. （編）。Aisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn (ドイツ語)。フランクフルト・アム・マイン。 52～62ページ。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ ウィンフリード・ハンスルマイヤー (1987)。 「バウマスナーメン デア アウスバウストレッケン」。 Knut Reimers、Wilhelm Linkerhägner (編)。Zukunft に参加してください。 Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn (ドイツ語)。ダルムシュタット：ヘストラ。 208–218ページ。ISBN 3-7771-0200-8。
- ^ ラルフ・サイデル (2005)。Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands (ドイツ語)。 p. 46(ライプツィヒ大学の論文)
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ ラルフ・サイデル (2005)。Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands (ドイツ語)。 p. 62(ライプツィヒ大学の論文)
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ ラルフ・サイデル (2005)。Der Einfluss veränderter Raumbedingungen auf Netzgestalt und Frequenz im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands (ドイツ語)。 p. 100(ライプツィヒ大学の論文)
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ 「Ziele in ganz Europa ab Mannheims neuem Busbahnhof (プレスリリース)」 (ドイツ語)。マンハイマー・パークハウスベトライブGmbH。 2008 年 2 月 13 日。2008 年 5 月 9 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
- ^ 「Zugkollision, 01.08.2014, Mannheim Hbf」[列車衝突事故、2014年8月1日、マンハイム中央駅] (PDF) (ドイツ語)。EUB公式レポート。2015年9月23日。 2015年10月10日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年2月18日閲覧。
- ^ “Lokführer zu Bewährungsstrafe verurteilt” [電車の運転士、執行猶予付きの判決を受ける] (ドイツ語)。マンハイマー・モルゲン（新聞）。 2016 年 9 月 28 日。2017 年2 月 18 日に取得。
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- ^ "Für den Hauptbahnhof haben wir lange gekämpft" (ドイツ語)。マンハイマー・モルゲン。 2007 年 3 月 22 日。2009 年 7 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
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- ^ "AUT träumt von teurer Lösung" (ドイツ語)。マンハイマー・モルゲン。 2009 年 4 月 8 日。2012 年 9 月 6 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 8 日に取得。
- ^ “S-Bahn-Verspätung ärgert Bürger und Politiker” [S バーンの遅延は市民と政治家を悩ませる] (ドイツ語)。マンハイマー・モルゲン。 2016 年 5 月 27 日。2017 年1 月 28 日に取得。
- ^ “S-Bahn-Züge rollen mit einem weiteren Jahr Verspätung an” [S バーンの列車はさらに 1 年の遅れで運行する] (ドイツ語)。マンハイマー・モルゲン。 2016 年 12 月 22 日。2017 年1 月 28 日に取得。
外部リンク
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