Loading article…
| 交差点駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 線路と駅舎を越える鉄道橋からの眺め | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | フライブルク イム ブライスガウ、バーデン ヴュルテンベルク州 ドイツ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯47°59′52″ 東経7°50′31″ / 北緯47.99778° 東経7.84194° / 47.99778; 7.84194 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい、しかし4、5、8番線は低いです | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 建築家 | ハーター + カンツラー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 建築様式 | 機能主義 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅コード | 1893 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| DS100 コード | RF [1] [ページが必要] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 国際銀行 | 8000107 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| カテゴリ | 2 [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運賃ゾーン | RVF：A [3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | ホームページ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープニング |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 1936年6月18日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
フライブルク中央駅は、ドイツの都市フライブルク イム ブライスガウの中央駅です。ライン渓谷鉄道(マンハイム-バーゼル)、ヘレンタール鉄道(「地獄の谷鉄道」、フライブルク -ドナウエッシンゲン)、ブライザッハ鉄道(ブライザッハ - フライブルク) がここで合流します。
駅はフライブルク旧市街の西外れ、フライブルク大聖堂から約1キロ離れたビスマルクアレー5-7番地にある。この通りにはフライブルクコンサートホール（コンツェルトハウスフライブルク）、いくつかのホテル、ジャズクラブ「ジャズハウスフライブルク」もあり、2008年には沿線に エクスプレスオフィス複合施設が建設された。
最初の駅舎は、ロマネスク様式の要素を取り入れた「ラウンドアーチスタイル」で1845年に建てられました。1944 年から 1945 年にかけて駅が破壊された後に仮駅舎が建てられ、50 年間使用されました。21 世紀に入る頃には、駅舎、ショッピング モール、ホテル、オフィスビルなどの建物群に置き換えられました。1 日あたり約 38,300 人の乗客が利用し、2005 年にはバーデン ヴュルテンベルク州で 5 番目に大きな鉄道駅でした。
この駅はバーデン＝ヴュルテンベルク州南部をカバーするカテゴリー2の駅[2]である。
歴史
19世紀の建設と開通
マンハイムからバーゼルまでのバーデン本線の建設は、1838 年にバーデン議会の臨時会議で承認されました。1838 年 2 月 13 日に国務大臣ゲオルク ルートヴィヒ フォン ヴィンターが提出した最初の法案には、接続される場所に関する情報が含まれていませんでした。この草案は委員会に送られ、3 月 5 日に結果が提示されました。議員カール ゲオルク ホフマン (1796 年 - 1865 年) は、議論中に動議を提出しました。この動議では、フライブルクが路線のルートから外れるのを避けるために、南ドイツ グルデン50 万を支出することなどが提案されました。 1838年3月末にバーデン大公レオポルトによって署名された「マンハイムからバーゼル付近のスイス国境までの鉄道建設に関する法律」（Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel）[5]の最終版には、路線がフライブルクを通過することを明示的に述べた条項が含まれていた[6]。
当時フライブルクはバーデン上流域の主要な貿易中心地と言われていましたが、大公国の他のどの都市よりも政治的な議論や鉄道計画者による選択肢の検討が行われました。もともと単線だったオフェンブルク・バーゼル間の路線にフライブルクを統合するには、2つの大きな課題がありました。[7]フライブルク市は、マンハイムとバーゼルを結ぶ比較的直線的な路線から離れているだけでなく、ハルティンゲン[9]の北にあるライン渓谷鉄道[8]の他のどの都市よりも標高が高く、特に25キロメートル北にあるケンツィンゲンよりも308バーデンフィート、つまり92.4メートル（303フィート2インチ）高くなっていました。フライブルクを経由しないライン渓谷を通る代替ルート、つまりリーゲルからハルトハイム、またはケンツィンゲンからバート・クロツィンゲン近くのビーゲンを通るルートは、はるかに短く[10] 、黒い森の麓にあるフライブルク・ブフト（フライブルク周辺の低地）まで登るのに必要な勾配を伴わないものであっただろう。
委員会は、マンハイム、フライブルク、イシュタイナー クロッツ (シュリエンゲンの南の丘) から路線の建設を開始するという提案をしたが、実現しなかった。委員会は、マンハイムからの路線建設の経験を活用するために待つことを望み、このアプローチにより、作業が容易になり、路線の運用にある程度柔軟性がもたらされることも分かった。1838 年の法律によれば、少なくとも予備作業は直ちに開始され、「鉄道の進行がどこでも止まらないように」 ( daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird ) すべきであった。[5] [11]レーヘンの現在のアウトバーンA5号線の敷地に旅客駅を建設する提案がフライブルクから遠すぎるとして却下された後、[12]市は市のすぐ西側にある「ヴォーバンベルト」を通る路線を建設することを決定した。この平坦な地帯は以前はセバスチャン・ル・プレストル・ド・ヴォーバンが設計した要塞（フェストゥングスレイヨン）から大砲を発射するために空けられていた。広大な線路網を敷設するのに十分なスペースがあった。しかし、この解決策では1:171（0.58%、他の資料によると0.53%）の勾配が必要となり、[13] [要ページ]バーデン本線で最大の勾配となった。[12]これにはコンドリンゲンから南のシャルシュタットまで続くルートの平坦化が必要であった。[13] [要ページ]
鉄道は1844年6月1日にオフェンブルクに到着し、1841年にリーゲルからフライブルクまでの区間の建設が開始された。1843年、フライブルクの駅の定礎式が行われ、式典ではカールスルーエ工科大学の機関車「デア・ライン」が高速道路を経由してフライブルクまで運ばれた。[7] 1845年7月22日、バーデンクラスIIIcの機関車「デア・カイザーシュトゥール」が牽引する6両編成のフライブルク行きの最初の試験列車が運行された。 [14] [15] 7月26日には機関車「ケップラー」が21両編成で700人の乗客を乗せてフライブルクまで試験運行された。[7]
1845年7月30日、駅はレオポルト大公と息子のフリードリヒ王子の臨席のもと開業した。バーデン外務大臣アレクサンダー・フォン・ドゥッシュ、内務大臣カール・フリードリヒ・ネベニウス、フリードリヒ・レッティヒなどの政治家のほか、地元都市の役人、市長、市衛兵 (ビュルガーヴェーア) の将校らが、機関車ツェーリンゲンに牽引された列車に乗り、すでにこの路線を走行していた近衛連隊の音楽伴奏を聞きながら移動した。[16]列車が12時40分にフライブルクに到着すると、市長フリードリヒ・ワーグナー[17]が未完成の駅舎で客人を出迎え、[7] [18]シュロスベルクの大砲が礼砲を撃った。[7]
1845年8月には、1,474人の乗客が新しい急行列車でフライブルクへ行き、1,682人の乗客が列車で街を出発した。[19]列車は1日5便運行された。鉄道開通に伴いフライブルクとオフェンブルク間の駅馬車サービスは廃止されたが、バーゼルとフライブルクの間では毎日片道3便が運行された。[20] フランツ・リストはフライブルク駅を利用した最初の有名な乗客の一人と考えられている。彼は翌日のコンサートのために1845年10月16日にハイデルベルクからフライブルクへ向かった。 [21]貨物輸送も1845年夏に始まった。[22]
1847年にシュリエンゲンまでの南の区間が完成すると、2本の終端線を持つ仮のターミナル駅は、増加する交通量に対処するために2本の連続したプラットホーム線を持つ直通駅に改造されました。[18]ラシュタットとカールスルーエへの北の鉄道接続は、1848年のバーデン革命と、ブライスガウでのロイヤリストとヘッセン軍による革命の敗北、および重装備のフライブルクへの迅速な移動において決定的な役割を果たしました。
第一次世界大戦の延長
フライブルク駅（Bahnhof bei Freiburg）[23] [要ページ]は、1852年のヨーゼフ・ヴィルヘルム・レルヒの計画に示されているように、当初は市の外にあった。[24]当初は、アイゼンバーン通り（鉄道通り）の入口の建物が1861年に完成するまで、延長されたベルトルト通りからしかアクセスできなかった。 [7]鉄道駅の建設により、フライブルクは最終的に要塞の境界から外れて成長した。ホテル、レストラン、中央郵便局がアイゼンバーン通り沿いのヴォーバンベルトに建設され、市と駅の間には景観の良いエリアが設けられた。フライブルク市は、ヒンターム・バーンホフ（「駅の裏」）と呼ばれるゾーニング計画を実施し、現在のシュテューリンガー地区の開発につながった。[25]商業活動や工場がすぐにそこに設立され、その一部はヘルダーとヴィーレの現在の住宅地から移転されました。[25]
1870年代、バーデン鉄道は待合室、ユーティリティルーム、中庭を設置して駅を拡張した。[26] 1871年の普仏戦争後のアルザスの併合の結果、アルザス＝ロレーヌはフライブルク＝コルマール鉄道によってすぐに鉄道網に接続され、3番目のプラットホームの線路と2番目のプラットホームが必要になった。デンツリンゲンのライン渓谷鉄道から分岐するエルツ渓谷鉄道は1875年にヴァルトキルヒまで開通し、 1901年にエルツァッハまで延長された。[27]
1885年、フライブルクの鉄道輸送量が大幅に増加したため、古い駅舎は取り壊され、2つの新しい駅舎が建設されました。[26]踏切は橋に置き換えられ、当時はカイザー・ヴィルヘルム橋と呼ばれていましたが、現在はフライブルクの姉妹都市であるニカラグアにちなんでヴィヴィリ橋と呼ばれています。1885/86年の改修中に2つの地下道が作られ、これらは現在も残っており、各プラットフォームにつながる階段につながっています。[18]
1887年にヘル渓谷鉄道（Höllentalbahn）とフライブルク・ヴィーレ駅が開業したことに伴い、この駅はHauptbahnhof（中央駅）と名付けられました。 [26] [28]
1878年以降、輸送量は約20パーセント増加したにもかかわらず、19世紀後半には駅の貨物倉庫と積み込みエリアはほとんど増加しなかった。[26]そのため、1901年から1905年の間に、本線の負担を軽減するために、グンデルフィンゲンとロイタースベルクの間に独立した貨物ヤード[29]と11キロメートル(6.8マイル)の貨物バイパス線が建設された。[30]
ワイマール共和国時代の成長
駅の乗客処理設備は、20世紀初頭からしばしば批判された。プラットホームの線路が不足しており、到着する列車と待機する列車が3本の線路のうち1本を共有しなければならないことが多かったため、苦情が寄せられた。これは危険の元となる可能性があり、例えば1924年に出発する郊外列車が、早く出発して駅で待機していた別の列車に衝突した。[31]また、駅は批判の対象となり、フライブルク・ツァイトゥング紙は駅を「ネズミ捕り」と呼んだ。[32]フライブルクの人口増加と並行して、乗客数も大幅に増加した。1919年の切符販売数は、1900年の1,340,954枚からほぼ2倍になった。[33]
そのため、1910年に駅の全面改築の計画が立てられた。当初の計画では、ドーム屋根と天然石の正面玄関を備えた玄関ホールが計画され、幅90メートル（295フィート3インチ）、奥行き8メートル（26フィート3インチ）になる予定だった。[34]しかし、計画はほぼ完了していたが、第一次世界大戦の勃発により、建設は「追って通知があるまで」延期された。新設に必要な準備作業、つまり乗客と荷物の移動を完全に分離する作業は、まだ完了していなかった。[35]
ドライザム川とバーゼル通りの間に操車場と機関車庫ができたのには1929年[36]になってからだった。これにより、線路とプラットホームを増設するスペースを作ることができた。[29]駅の西側にあった機関車庫と工場を、フライブルクのDBレギオ工場の敷地内にある新しい車両基地に移すことができたからだ。[36]できたスペースは、1929年と1938年にさらに2つのプラットホームの建設に使用された。[7] 2つの新しいプラットホームのうち最初のものは、幅8メートル（26フィート3インチ）、長さ270メートル（885フィート10インチ）だった。屋根の排水溝は当初中央に設置されていたが、屋根の傾斜面には設置されなくなった。新しいプラットホームの1つを建設する際には、郵便用エレベーターも設置された。[37]
工事の過程で、バーゼル通りは50メートル（164フィート1インチ）横に移動し、約6メートル（19フィート8インチ）低くされました。[29]これにより、1934年11月8日に開通したホーレンタール鉄道の2つの独立した線路と、本線の2つの線路が、3つの新しい橋で通りを横断できるようになりました。[38 ]市内で最も危険な踏切はこれで撤去されました。以前に撤去された踏切には、アルベルト通り（地下道は現在マチルデン通りと呼ばれています）、レーヘナー通り（どちらも1905年に交換）、ホーレンタール鉄道（1934年に交換）の踏切がありました。[39]
窮屈な状況にもかかわらず、この頃にはすでに豪華列車が駅を通過していた。1901年の夏には、アムステルダム–エンガディン急行が運行を開始した。しかし、この列車は長くは続かなかった。1928年5月15日に運行を開始したラインゴールドの方がはるかに成功し、この列車は1939年9月1日の戦争開始までこの駅で運行され、その直前にはゴッタルドを越えてナポリまで走っていた。1939年5月15日、ドイツ国鉄はフライブルク経由のバーゼル–ドルトムント路線(FDt 49/50) (DRB 137 273 ... 858 セットで運行) とバーゼル –ベルリン アンハルター駅(FDt 33/34)で高速鉄道車両 (シュネルトリープワーゲン) の運行を開始した。 [40]これらは両方とも戦争勃発とともに廃止された。[41]
第二次世界大戦とその余波
フライブルクでは、第三帝国時代に道路輸送が促進された結果（アウトバーンの建設など）、戦争が始まる前に切符の販売数が激減した。この減少は戦争勃発とともにさらに加速し、1940年から政府はドイツ国鉄にこの路線の運行を減らすよう命じた。戦争のため、民間人の利用は制限されなければならなかった。1942年3月、ドイツ国民啓蒙宣伝省は、混雑した戦略的な鉄道を「娯楽目的」で利用する者には重い罰則を科し、強制収容所送りにさえすると脅した。[42]
1940年10月21日から22日の夜、南バーデンの地区指導部は、ワーグナー・ビュルケル行動の一環として、フライブルクと旧フライブルク地区のユダヤ人450人を駅の貨物ホールからグールス収容所に移送することを承認した。2003年以来、ヴィヴィリ橋には移送の記念碑が建てられている。[43]
第一次世界大戦のときはフランス軍の空襲で鉄道施設に大きな被害はなかったが[44] 、第二次世界大戦では駅は爆撃の標的となり、終戦時には2度の大規模な空襲があった。しかしこのときは衝撃を受けた。1944年11月27日夜のイギリス軍の空襲（タイガーフィッシュ作戦）で架空線全線、線路の大部分、駅舎のほぼ全体が破壊された。空襲を無傷で生き延びた時計塔も、1945年2月8日の別の空襲で倒壊した。操車場や機関庫も大きな被害を受けた[45] 。
1945年には既に、占領地域に駐留していた米軍はバーデン本線の北部区間の運行再開を要求していた。9月7日にはフライブルクまでの路線が再開され、11月5日にはバーゼルまでの路線も復旧した。[46]しかし、フランス占領軍は、単線となった右岸（ライン川の東または北）の路線の運行を減らし、左岸のフランス国鉄（ SNCF ）の輸送量を増やすため、オフェンブルク〜フライブルク〜ミュールハイム間とラドルフツェル〜コンスタンツ間の線路1本を撤去するよう命じられた。 [47]実際、この作業はオフェンブルク〜デンツリンゲン間に限られていたため、フライブルクは撤去を免れた。フライブルクとオフェンブルクの間を走る列車の数は、100年前の路線開通直後と比べて大幅に減少した。さらに、1950年5月14日まで、ドイツ人は運行されている数少ない列車のほとんどで三等車しか利用できなかった。1952年には、バーデン本線に再び12組の急行列車が運行された。[48]
1945年8月1日、貨物列車を使用した限定的な3等近郊旅客サービスの運行が開始された。このうち1本はノルジンゲン（南のライン渓谷鉄道）から中央駅まで走り、他の2本はデンツリンゲン（北）とフークシュテッテン（ブライザッハ鉄道）から操車場まで走っていた。ヒンメルライヒ（ホレンタール鉄道）からの路線はヴィーレ駅まで走っていた。撤退するドイツ国防軍によって爆破されていたホレンタール鉄道とロレットトンネルの損傷した線路の修復が完了し、ヴィーレとフライブルク中央駅の間に2線が復旧したのは1950年12月19日になってからだった。 [ 49] 10月には早くもスイスの外交の結果、バーデン本線は2線運行に復旧していた。[47]
フランス占領地域の国営鉄道は1945年、1936年から1944年にかけて運行されていたホレンタール鉄道の20kV 50Hz実験を継続することを決定した。1952年に開始されたバーデン本線の15kV 16 2/3Hzでの電化は、1955年5月末までにフライブルクまで完了した。機関車は50Hzで運行できなかったため、蒸気機関車がフライブルク貨物ヤードから中央駅を経由してホレンタール鉄道まで貨物列車を牽引した。このシステムはホレンタール鉄道の実験が中止されるまで5年間稼働した。[50] 2系統の運行には、8番プラットホームの線路の新設も必要となった。[51]バーゼルからの本線の電化に伴い、 1955年6月4日にE10型電気機関車がフライブルクへの最初の列車を牽引し、翌日には38型蒸気機関車がシュトゥットガルトまで牽引した。[52]
駅舎の清掃作業は1947年秋まで開始されず、人員不足と資材不足のため、1948年の通貨改革まで作業は遅れた。[53]フライブルク駅は仮設の駅舎を備えて再建されたが、これは戦後ドイツの都市で最初に建設された駅舎の一つであった。1949年11月9日、バーデン州知事レオ・ヴォーレブの臨席のもと、開業式が行われた。[54] 1955 /56年に拡張された後、1985年から1986年にかけてフライブルク州立庭園博覧会を機に駅舎の内部の大幅な改修が行われた。 [55]
当時、駅舎の改築か新駅舎の建設が必要かどうかについて数十年にわたって議論が続き、既存の駅舎に対して新聞で多くの批判が寄せられた。バーディッシャー・ツァイトゥング紙によると、この駅舎は商業と観光の街フライブルクの恥であり、「人口16万人の都市というよりは地方の『巣』にふさわしいもの」だったという。[56]
その後数年間で、市の中心部につながる線路の上に多層歩行者用プラットフォームを建設する設計が行われた。幹線駅に加えて、地下の路面電車とバスの駅も計画された。また、後にフェーレンバッハレーに実現した「技術市庁舎」も線路の上に建設される予定で、映画館、百貨店、文化・会議センター、駐車場を備えた 7 階から 15 階建ての高層ビルも建設される予定だった。1965 年にフライブルク市議会の主任建築家ハンス・ガイゲスが提案した計画では、すべての土地と空中スペースの売却とリースが求められた。ドイツ連邦鉄道は、ライン渓谷線のアップグレードのために線路用のスペースが増えるため、1969 年にこのプロジェクトに同意した。しかし、4,000 万ドイツマルクの駅名標プロジェクトは、市が投資家を見つけられなかったため、1970 年 10 月に失敗に終わった。新しい文化会議センターの建設をめぐる議論の最中、建築家マンフレート・ザースは、コンベンションセンターを併設した新しい鉄道駅を設計した。この駅は、線路から4.5メートルの高さに115メートルの構造プレートを設置し、高さ12メートルのホールを建設することができた。1978年の費用は8,600万ドイツマルクと見積もられた。同年、長年フライブルクに住んでいたバーデン＝ヴュルテンベルク州首相ハンス・フィルビンガーが辞任したため、このプロジェクトに対する国の資金援助の見込みは薄れた。ドイツ連邦鉄道は航空輸送との競争が激化したため、主要プロジェクトに資金を提供したくなかったため、1980年に交渉の中断を求めた。[57]
駅での運行は継続され、ドイツ連邦鉄道は高速鉄道車両[58]とラインゴルトの運行を再開した。1960年にこの駅に停車した最速の列車はトランスヨーロッパエクスプレスのヘルヴェティア号で、最高時速140km/h（87mph）に達した。
鉄道駅で販売された切符の数は135万5590枚（プラスツェーリンゲンで2万9491枚、ヘルダーで1万1745枚）で、世紀の変わり目や1935年とほぼ同じレベルだった。売上はカールスルーエのドイツ鉄道管区の全域と同様に減少していた。1960年の夏の平日、日曜、祝日には、ライン渓谷鉄道で163本の旅客列車（49本の都市間急行および長距離急行路線、25本の準急行列車）、ブライザッハ鉄道で36本（10本の複数ユニット）、ヘレンタール鉄道で48本（準急行列車12本）の旅客列車が運行された。[22]
1971 年 9 月 26 日、1971/1972 ダイヤの冬季区間が発効し、フライブルクはインターシティ時代の一部となりました。この駅は、当初からドイツ連邦鉄道の旧 IC ネットワークのバーゼルからハンブルク・アルトナまでの 4 号線沿いにありました。
駅舎の南側にシュタットバーン橋が開通したことにより、1983年には路面電車のネットワークも拡張された。隣接するヴィヴィリ橋はもはや交通量に十分ではなかった。以前は、路面電車は正面玄関前のビスマルクアレーも走っていた。新しい橋からはすべての線路にアクセスできる。各プラットフォームにはエレベーターがあり、インターシティエクスプレスが使用するプラットフォーム1と2/3にはエスカレーターも設置されている。[59]これらは1992年9月27日までにアップグレードされ、この日、最初のインターシティエクスプレスがスイスに向かう途中でこの駅に停車する予定だった。[60]
新駅舎の建設
バーンホフスプラッテ計画とコングレスセンター計画が失敗した後、1988年にフライブルクコンサートホールを建設する決定[61]により、駅周辺の発展が再開されました。当時ドイツ連邦鉄道の子会社であったシュタイゲンベルガーホテルは、駅に新しいインターシティホテルを建設することを決定しました。これは1990年に[61]、地域全体の完全な再開発計画にまで拡大されました。[62]政府機関として組織されたドイツ連邦鉄道は、必要な投資を賄うことができないことに気付き[63] 、そのため投資家からの提案を募集し、建築家で都市計画家のアルベルト・シュペーア・ジュニアが審査しました。 [62] 7人の投資家から9つの提案がありました。[62]優勝したのは、ビルフィンガー・ベルガー建設会社を出資したヴァルトキルヒの建築事務所ハルター・ウント・カンツラーでした。計画は一般市民と当局によって様々な側面から検討された後、修正され、新駅の開発計画は1992年6月22日にフライブルク市議会によって承認された。[64]
1997年2月に行われた解体工事により[61]、新しい駅舎のためのスペースが確保された。新駅は1999年9月29日に開業し、駅周辺の開発区域全体が2001年7月18日に開業した。 [61]改修工事中に、1885/86年の改修以来1番線のプラットホームの屋根2枚を支えていたコリント式の柱が発見された。柱を残すには屋根の高さを複雑に再調整する必要があったため、ドイツ連邦鉄道は柱を譲渡した。柱の一部はヴタッハ渓谷鉄道の鉄道博物館に寄贈され、ヴァイツェン駅は古いプラットホームの屋根の1つを使用して完全に再建された。[65]残りの柱は市によって土木事務所の車庫に保管され、2010年の夏に駅近くのビアガーデンの装飾として設置された。
現在、この駅には1日約250本の列車が運行しており、6万人の乗客が毎日乗降している。[4]さらに、50～150本の列車が毎日停車せずに駅を通過している。駅はほぼ定員に達しており[4]、特に1979年以降乗客数が2倍になっている。[66]
建築
最初の建物（1845年～1945年）
2階建ての駅舎は、建築家フリードリヒ・アイゼンローアの設計で、当時の歴史主義様式で建てられ、ロマネスク様式の要素が多く取り入れられている。[67]バーデンの他の重要な駅と同様に、フライブルクの駅舎はルンドボゲンシュティール（丸アーチ様式）で建てられており、壁やアーケードに丸アーチの開口部が好まれた理由を説明しています。
受付棟は長さ70メートル（229フィート8インチ）で、そのうち40メートル（131フィート3インチ）は2階建てでした。玄関ホールへは、2つの翼の間に伸び、レセネで形成された7つのアーチのうちの1つを通って行きました。屋根の小塔の上には時計塔があり、初期の図面では「優美な尖塔」が頂上にありました。1910年の写真ですでに確認できる尖塔が取り外された後、保存主義者のマンフレート・ベルガーは、時計が、それ以外はバランスの取れた建築から目立たないと考えました。[68] 1階には鉄道職員のオフィスと、電信局と郵便局の部屋がありました。2階には鉄道従業員の住宅がありました。
プラットホームエリアと入口建物の間には、ギリシャやローマのアトリウムを模した噴水のあるオープンな中庭がありました。両側には、1等から3等までの待合室3室を含む、旅行に必要な設備がありました。接続建物は、他の多くの旧駅舎とは対照的に、線路に対して垂直に配置されていました。これにより、アイゼンローアは接続しているにもかかわらず、プラットホームエリアと入口建物を別々の建築ユニットとして残すことができました。しかし、乗客は長い歩行距離を考慮する必要がありました。[68]
列車庫は長さ110メートル（360フィート11インチ）、幅16.3メートル（53フィート6インチ）、屋根の稜線の高さは12.3メートル（40フィート4インチ）で、バーデンで最大のものであった。バシリカ様式の3つの身廊で構成され、屋根は外部から排水できるものであった。これは、身廊が2つしかなく排水の問題があったマンハイム駅よりも改善された。 [68]スレート屋根は地元の木材で作られた構造物の上に載っており、アイゼンローアはコスト上の理由で高価な鋳鉄を避けた。[69]しかし、この駅は、バーデンの他の多くの駅と同様に、[70]最初はその豪華さで批判された。[71]
貨物ヤードは旅客駅からまだ分離されていなかったため、駅の両側にある荷積み側線と荷積み道路を使って貨物を積み込むことができた。駅の西側には大きな荷積み場とクレーンがあったが、大型のガントリークレーンはなかった。貨物ホールは駅の東側にあった。入口の貨物ホールには両方の税関倉庫があった。受入エリアと出荷エリアはそれぞれ長さ99メートル（324フィート10インチ）だったが、幅はわずか13.5メートル（44フィート3インチ）だった。急行貨物ホールの保管エリアは640平方メートル（6,900平方フィート）だった。 [ 26]
元々の駅エリアに残っている唯一の建物は、1845年にヴェンツィンガー通りと8番線の間に建てられた客車ホールで、どちらも文化遺産として保護されています。[69]
2番目の建物（1949年～1999年）
.jpg/500px-Bahnhof_Freiburg_27_(cropped).jpg)
資金、建築資材、建設機械の不足により、建築的に複雑な解決策は最初から不可能でした。そのため、無傷の基礎と地下室を再利用することにしました。これに基づいて、巨大な中央ブロックと軽量構造の2つの下層翼を備えたフロアプランが作成され、後で1階分拡張するか、複数階の建物に置き換えることができました。[72]これは鉄道管理局と建築家ウォルター・レイによって設計および建設されました。[53]
旧駅舎の天窓の鉄骨も空襲を免れた。この寸法15.6×12.4メートル（51フィート2インチ×40フィート8インチ）の部材を再利用することで、建物の中央部分に十分な自然光がもたらされた。ホールの高さがわずか5.5メートル（18フィート1インチ）であったため、[72]そうでなければ不可能だっただろう。以前の駅舎とは異なり、待合室はチケットのクラスではなく、喫煙者と非喫煙者で区別されていた。[53]旧駅舎の記憶を呼び起こすために、屋上に時計塔が設置された。[53]
1947年から1949年にかけて、建設会社ビルフィンガー・ベルガー[4]が30万ドイツマルクをかけて建設したメインホールは、バディシェ・ツァイトゥング紙によると、特にプラットホームと駅前広場の間がわずか30メートル（98フィート5インチ）しかないことを考慮して、「非常に巧妙な間取り」で評価された[54] 。 [72]駅ホールを含む面積は520平方メートル（5,600平方フィート）で、以前のものよりもさらに広くなった。イギリスの雑誌「レールウェイ・ガゼット」は1950年にこの建物を「目的に十分適しているだけでなく、建築的にも満足できる」と評した[73] 。
3番目の建物（2001年以降）
仮駅舎は取り壊され、延べ床面積 40,000 平方メートル (431,000 平方フィート)、総容積 230,000 立方メートル (8,120,000 立方フィート) の新しい建物に置き換えられました。これは、古い建物よりも大幅に大きいものです。建物の建設費用は総額 6,140 万ユーロでした。
中心部は、線路沿いの長さ275メートル（900フィート）、ビスマルク通り沿いの長さ265メートル（870フィート）の6階建て（高さ22メートル）の2つの建物と、高さ44メートル（144フィート）と66メートル（217フィート）の2つのオフィスタワーで構成されています。[62]これらはアイゼンバーン通りとローザ通りの向かい側にあります。2つのタワーのうち高い方のタワーは、フライブルク大聖堂に次いで市内で2番目に高い建物です。[74]
2つの建物は2階より上の高さにあるガラス屋根でつながっており、その下にはエントランスホールとマーケットホールがあり、DBトラベルセンターも併設されている。さらに、マーケットホールとその上のロフトには様々なレストランやショップが入っている。残りの階と2つのオフィスタワーには25,000平方メートル（269,000平方フィート）のオフィススペースがある。[75]高い方のタワーの上2階にはカフェ、バー、ナイトクラブが一体となった カガンがある。
エントランスホールから地下へはエスカレーターとガラス張りのエレベーターで行くことができ、地下には企業も入っています。そこから8つのプラットホームすべて、駅の地下駐車場、中央バスターミナルに行くことができます。階段とエレベーターはビスマルクアレーの反対側に通じており、そこからアイゼンバーン通りが市内中心部に通じています。鉄道の地下道の反対側にはヴェンツィンガー通りへのスロープと階段があり、シュテューリンガー地区に通じています。[75]
地下道は、駅舎とインターシティホテルの間の駅前広場に一体化された天窓によって照らされている。約1メートルの高さの天窓の周りにはベンチが置かれている。建築家によると、入口の建物の浮き屋根はコンサートホールの屋根を映しているとのこと[76] 。一方、所有者によると、2つの塔は大聖堂と町の2つの門（マルティン門とシュヴァーベン門）に関係しているとのこと[77]。
建物のファサードはガラスでできているため大部分が透明であるが[77]、西側はプレハブ部品を使用しているためかなり暗い。南側の2つのタワーには、Solarstrom AGの設計に基づいて構築された太陽光発電システムがあり、 Harter und Kanzler建築事務所は2001年にバーデン＝ヴュルテンベルク州から太陽光発電建築賞を受賞している。
トラック
フライブルク駅の主要線路は、ライン渓谷鉄道の2本の線路とホレンタール鉄道の2本の線路、およびブライザッハ行きの単線で構成されている。プラットホームの南側のライン渓谷鉄道とホレンタール鉄道の線路の間には、ホレンタール鉄道とバーゼルとカールスルーエ間のライン渓谷鉄道、そして2004年からはシュヴァルツヴァルト鉄道に車両を供給する側線のある車両基地がある。現在、この車両基地には110、111、143、146.1、146.2クラスの機関車と、数台の赤色のN客車と2階建て客車が収容されている。[ 78 ]
オペレーション
長距離旅客サービス
長距離輸送では、フライブルク駅から北へ向かうプラットホーム1番線からベルリン、ハンブルク、ケルン方面への定期インターシティ・エクスプレス接続がある。サービスはハンブルクまで運行され、一部のサービスはキールまで続く。ケルン行きのサービスは連結セットで構成され、ケルンで切り離され、アムステルダムとドルトムントまで続く。さらに、フランクフルトとニュルンベルクの両方へ毎日ICサービスがある。南行きの列車のほとんどはバーゼルまで走り、一部はチューリッヒまたはインターラーケン・オストまで続く。[79]南行きの長距離列車はほとんどが3番線に停車する。
クール– ハンブルク/ハンブルク – クール路線のユーロシティサービスもフライブルクに停車します。
ローカルサービス
定期間隔のサービス（1時間ごとと30分ごとに出発および到着）により、あらゆる方向に多くの放射状の接続が生まれます。ライン渓谷鉄道では、多くの地域急行サービスがオフェンブルクとバーゼルの間を乗り換えなしで運行しています。
ホルレンタール鉄道では、黒い森のヒンターツァルテン/ティティゼー方面への列車が 30 分ごとに運行しており、その後ノイシュタット方面、または三湖鉄道( DreiSeenBahn )を経由してシュルッフゼー- ゼーブルグへ向かいます。ノイシュタットは黒い森鉄道でドナウエッシンゲンと接続しており、そこからロットヴァイル方面への列車や、ドナウ渓谷鉄道 (トゥットリンゲン - インツィヒコーフェン鉄道およびウルム - ジグマリンゲン鉄道を参照)を経由してトゥットリンゲンおよびウルムへ接続しています。
フライブルク地域の地域鉄道であるブライスガウSバーンは、ブライザッハ鉄道とブライザッハ、およびカイザーシュトゥール鉄道を経由して30分ごとにフライブルクを結んでいます。カイザーシュトゥール鉄道はゴッテンハイムで分岐し、カイザーシュトゥールのいくつかの町を通ります。同じ会社がエルツ渓谷鉄道も運営しています。列車はエルツァッハへは1時間ごとに、ヴァルトキルヒへは30分ごとに運行しています。南ドイツ鉄道( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG 、SWEG) はミュンスター渓谷鉄道の列車を運営していますが、フライブルクまで運行する列車はごくわずかです。
この駅は、DB Regio が運営する 3 国営バーゼル S バーンの北端駅でもあります。
交通機関
フライブルク駅は、1950年代にはすでに長距離、地域、地方の交通機関が集まる重要な結節点となっていた。この駅では郵便バス（当時はドイツ郵便局が運行していた）や路面電車への直接乗り換えが可能で、当時フライブルクでこれが可能なのはおそらくここだけだった。[81]現在、中央バスターミナルは1番線ホームの南端にある。主に南バーデンバス（SBG）が運行しており、同社はここにサービスセンターも開設・運営している。ここからフライブルク・レージデンストが運行するユーロエアポート・バーゼル＝ミュールーズ＝フライブルク行きのバスが毎日最大15本運行している。[82]また、 SBGが運行するルストのヨーロッパパーク、シュヴァルツヴァルトのエルツァッハやザンクト・ペーター、コルマールやミュールーズへ向かう路線や、フライブルク地域交通協会（RVF）が運行する民間のバス路線もある。中央バスターミナルには合計15のバス路線が運行している。[83]
シュテューリンガー橋は、歩行者と路面電車用の高架として線路の上に架けられており、フライブルク交通公社（Freiburg Transport, AG）が運営するフライブルク路面電車の中央駅（Stadtbahn）がある。この停留所には、フライブルクの5路線[84]のうち4路線が乗り入れている。橋の下には、ビスマルクアレーのバスターミナルの近くに、VAG行きのバス停がある。
参考文献
- ^ Aisenbahnatlas Deutschland [ドイツ鉄道地図帳] (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。
- ^ ab "Stationspreisliste 2024" [2024年の駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB Station&Service . 2023年4月24日. 2023年11月29日閲覧。
- ^ “ユーベルガンスベライヒェンにおけるタリフゾーン計画” (PDF) .フライブルク地域Verkehrsverbund。 2020年12月。 2021年1月24日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2021 年2 月 9 日に取得。
- ^ abcd 2009年10月の駅長サッター氏へのインタビュー。[独自の調査? ]
- ^ アブ
Gesetz betrと関連した作品。アイゼンバーン・フォン・マンハイムとシュヴァイツァー・グレンツェ・バイ・バーゼルのエルバウング・アイナーをウィキソースに掲載
- ^ エドウィン、ケッシュ (1904)。 Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. Braunsche Hofbuchdruckerei。 83ページ以降
- ^ abcdefg アルバート・クンツェミュラー (1954)。 「ウィー・フライブルク・ツー・セイナー・エルステン・アイゼンバーン・カム」。フライブルガー・アラマンシュ(ドイツ語) (5)。フライブルク：121-136。
- ^ クルーイング、75ページ。
- ^ 表: 1853 年のすべての主要駅と中間駅の絶対高度の集計
- ^ Greß、8ページ。
- ^ エドウィン、ケッシュ (1904)。 Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. Braunsche Hofbuchdruckerei。 p. 105 f.
- ^ クンツェミュラー著、24ページ。
- ^ ab Badische Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues (1853)。Ausführliche Nachweisung über den Aisenbahnbau im Großherzogthum Baden : nach dem Stand am 1. 1853 年 1 月(ドイツ語)。カールスルーエ：ブラウン。
- ^ 「Maschinenfabrik Esslingen および Emil Keßler のその他の企業の納入リスト」(PDF) (ドイツ語)。 werkbahn.de. 2008 年 1 月 1 日。[永久リンク切れ ]
- ^ 「記事」. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1845 年 7 月 23 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ 「記事」. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1845 年 7 月 31 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ Greß、7ページ。
- ^ abc "Mit einem Gleis wurde der Bahnhof eröffnet". Badische Zeitung (ドイツ語)。 1970年4月25日。
- ^ 「記事」. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1845 年 9 月 21 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ Verordnungs-Blatt der Direction der Großherzoglichen Posten und Aisenbahnen 1845、98/99
- ^ Michael Saffle (1994)。『ドイツにおけるリスト 1840-1845年。資料、文書、受容の歴史に関する研究』ニューヨーク市: スタイヴェサント。278ページ。
- ^ ab Die Stadt- und Landkreise in Baden-Württemberg: Freiburg im Breisgau (ドイツ語)。 Vol.バンドI/2。フライブルク・イム・ブライスガウ：ロンバッハ。 1965 年。708 ～ 715 ページ。
- ^ フリードリヒ・アイゼンローア (1895)。 Sammlung von Hochbauten der Großherzoglich Badischen Aisenbahn、enthaltend Bahnhöfe、Stationen und Bahnwartshäuser、Ansichten、Schnitte und Grundrisse (ドイツ語)。 3巻。カールスルーエ。 p. 32.
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ フライブルク：東から見た鳥瞰図、ヨーゼフ・ヴィルヘルム・レルヒ、1852年。フライブルク市立博物館の地下室
- ^ ab ハンス・シャデック (2004)。フライブルク ehemals-gestern-heute (ドイツ語)。シュトゥットガルト: シュタインコップフ・フェルラーク。 121ページ以降
- ^ abcde ヒュプシュ、エバーハルト (1898)。。 (ドイツ語)。フライブルク: ポッペン＆ソーン殿下。
- ^ 「記事」. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1901 年 8 月 21 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ “Ueber die Verlegung des Freiladebahnhofs”. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。デジタル化。 1896 年 10 月 4 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ abcd "Der Umbau des Freiburger personenbahnhofs". Freiburger Zeitung (第 2 夕刊) (ドイツ語)。 1927 年 7 月 20 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ クンツェミュラー、120ページ。
- ^ “Umbau des Freiburger Hauptbahnhofs”. Neue Badische Landeszeitung (ドイツ語)。 1924年12月19日。
- ^ “フライブルガー・ビルダーボーゲン”. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1930 年 6 月 8 日。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ 「統計セクション（一部オンラインで利用可能）」Freiburger Adressbüchern（ドイツ語） 。 2012年4月22日閲覧。
- ^ フライブルク市当局からカールスルーエ鉄道局への手紙、豊富なイラスト付き（ドイツ語）。フライブルク市文書館 C4/XV 30/5。1938年10月12日。
- ^ “シェーナーとツヴェックマイガー”.デア・アレマンヌ（ドイツ語）。 1943年9月。
- ^ ab Cameradschaftswerk Lokpersonal、p. 65.
- ^ “Bahnsteig Nr. 3”. Freiburger Zeitung (ドイツ語)。 1929 年 5 月 12 日。
- ^ クンツェミュラー、142ページ。
- ^ クンツェミュラー、190ページ。
- ^ オリバー・ストリューバー (2007)。 「テンポラウシュとディーゼルクアルム」。1,2,3-Leiter-Magazin (ドイツ語) (1)。
- ^ クンツェミュラー、144ページ以降。
- ^ アルバート・クンツェミュラー (1953)。Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. ブラウン。 164-165ページ。
- ^ ウィウィリ橋の記念碑。
- ^ ロジャー・チッケリング（2007年）。『ドイツの第一次世界大戦と都市生活：フライブルク、1914-1918年』ケンブリッジ、イギリス：ケンブリッジ大学出版局、p.99。ISBN 978-0-521-85256-2。
- ^ シャーフ/ウォルニー、p. 128-129。
- ^ アルバート・クンツェミュラー (1953). Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. ブラウン。 p. 176.
- ^ ab クンツェミュラー、アルバート (1953)。Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. ブラウン。 172–173ページ。
- ^ アルバート・クンツェミュラー (1953). Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: G. ブラウン。 178–179ページ。
- ^ シャーフ/ウォルニー、131ページ。
- ^ シャーフ/ウォルニー、144–146ページ。
- ^ カメラシャフトヴェルク・ロクパーソナル、p. 48.
- ^ Greß、37ページ。
- ^ abcd アルバート・クンツェミュラー (1950 年 6 月 3 日)。 「Das alte und das neue Hauptbahnhofgebäude in Freiburg i. Br」。Schweizerische Bauzeitung (ドイツ語) (68) 。2012 年4 月 23 日に取得。[永久リンク切れ ]
- ^ abc Scharf/Wollny、133ページ。
- ^ 『Kameradschaftswerk Lokpersonal』、pp. 71f
- ^ シュタット・フライブルク、60ページ。
- ^ シュタット・フライブルク、59ページ以降。
- ^ 1958年夏のドイツ連邦鉄道の高速鉄道網。
- ^ エーリッヒ・プロイス (編)。Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe: フライブルク (Brsg) Hbf (ドイツ語) (ルーズリーフ版)。ミュンヘン: GeraNova Zeitschriften-Verlag。ISSN 0949-2127。
- ^ マーカス・グラナート。 「ICE-Einsätze ab 1991」（ドイツ語）。2012 年4 月 23 日に取得。
- ^ abcd シュタットフライブルク、53ページ。
- ^ abcd ダセキング、ウルフ。 「シャンセン・アム・バーンホフ」。シュタット・フライブルク(ドイツ語)。 12ページ f.
- ^ シュトラウベ、フランク。 「ゲルトは死んだのですか？」シュタット・フライブルク(ドイツ語)。 22f。
- ^ 「Bebauungsplan 'Bahnhof' (neu)」。理事会報告書 G-93/122 (ドイツ語)。1993年7月22日。2015年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月23日閲覧。
- ^ BB (2001 年 5 月 31 日)。 「Säulen werden Museumsstücke. Tage der historischen Bahnsteigüberdachung sind gezählt」。Badische Zeitung (ドイツ語)。 p. 27.
- ^ Badischen Zeitung の中央駅アーカイブ フォルダー内の記事。
- ^ エリック・ロス (2002)。 「オッフェンブルク - フライブルク。Die Bauten der Badischen Staatseisenbahn und der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn」(PDF)。バーデン ヴュルテンベルク州の Denkmalpflege – Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (ドイツ語) (3)。2014 年 1 月 7 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012 年4 月 22 日に取得。
- ^ abc マンフレッド・バーガー (1988).鉄道駅IIIの歴史。バイエルン、バーデン、ヴュルテンベルク、ファルツ、ナッソー、ヘッセン（ドイツ語）。ベルリン: Verlag für Verkehrswesen。 114ページ以降
- ^ ab Rainer Humbach (2002 年 8 月 13 日)。 「Der alte Freiburger Hauptbahnhof lebt weiter」。Badische Zeitung (ドイツ語)。[永久リンク切れ ]
- ^ Kuntzenüller、116ページ以降。
- ^ Greß、6ページ。
- ^ abc Cameradschaftswerk Lokpersonal、33 頁以降。
- ^ 「フライブルクの新駅舎」。鉄道公報。1950 年 7 月 14 日。
この建物は […] 明らかに実用的な建物であるが、目的に十分対応しているだけでなく、建築的にも満足できるものである。
- ^ 「Waldtraut ist die größte」（ドイツ語）。フライブルク市。 2008 年 8 月 30 日。2012 年4 月 23 日に取得。[永久リンク切れ ]
- ^ アブ・ ビルフィンガー;バーガー。 「オブジェクトベシュライブング」。シュタット・フライブルク(ドイツ語)。 29ページ f.
- ^ ハーター、ルートヴィヒ。 「ダイ・アーキテクテン」。シュタット・フライブルク(ドイツ語)。 26ページ f.
- ^ アブ・ ビルフィンガー;バーガー。 「ダス・プロジェクト」。シュタット・フライブルク(ドイツ語)。 24ページ f.
- ^ 「BW Freiburg」（ドイツ語）。Jürgen & Ivo Wißler。2010年11月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月23日閲覧。
- ^ 「Abfahrt: Freiburg(Breisgau) Hbf」(PDF) (ドイツ語)。ドイツ鉄道。 2021 年 12 月 12 日。2022 年2 月 11 日に取得。
- ^ abc 「出発と到着の時刻」（ドイツ語）。ドイツ鉄道。 2012年4月23日閲覧。
- ^ Greß、31ページ。
- ^ 「2012年3月25日から2012年10月27日までの空港バス時刻表」Freiburger Reisedienst (ドイツ語) 。 2012年4月23日閲覧。
- ^ 「SBGのネットワークマップ」（PDF）。SüdbadenBus （ドイツ語）。 2012年3月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年4月23日閲覧。
- ^ 「VAGフライブルクの路面電車とバスのネットワーク計画」。vag -freiburg.de（ドイツ語）。Freiburger Verkehrs AG。2015年12月11日。2016年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年5月13日閲覧。
- 出典
- ディートマー・ブランデス (2003)。フライブルクのフローラ デア アイゼンバーナンラーゲン i. Br (PDF) (ドイツ語) 。2012 年4 月 23 日に取得。
- ハンス・ヨアヒム・クルーイング (1968)。フリードリヒ・アイゼンローアとダイ・ホッホバウテン・デア・バーディッシェン・シュタートザイゼンバーン（ドイツ語）。カールスルーエ: カールスルーエ大学 (論文)。
- フライブルク市 (2001 年 7 月)。Der neue Hauptbahnhof Freiburg (ドイツ語)。フライブルク: Presse und Informationsamt/Stadtplanungsamt。
- ゲルハルト・グレス (1997)。Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-263-8。
- フライブルクカメラズシャフトヴェルク・ロクパーソナル・バイム・ベトリーブスヴェルク・フライブルク（1985年）。140 Jahre Eyesenbahn in Freiburg – Rheintalbahn (ドイツ語)。フライブルク・イム・ブライスガウ。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - アルバート・クンツェミュラー (1940)。Die badischen Aisenbahnen 1840 ～ 1940 (ドイツ語)。フライブルク・イム・ブライスガウ: フライブルク大学とハイデルベルク大学地理研究所が自費出版。
- ハンス＝ヴォルフガング・シャーフ、ブルクハルト・ヴォルニー（1987）。ダイ・ヘレンタールバーン。デン・シュヴァルツヴァルトのフォン・フライブルク（ドイツ語）。フライブルク・イム・ブライスガウ: アイゼンバーン-キュリエ-フェルラーク。ISBN 3-88255-780-X。
外部リンク
- 「すべての輸送業務の場所を示す駅周辺の 3D ビュー」(PDF) (ドイツ語)。Regio-Verkehrsverbund Freiburg。2011年 6 月 26 日のオリジナル(PDF; 506 kB)からアーカイブ。2012 年4 月 24 日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、フライブルク中央駅に関連するメディアがあります。