イルフラコム支線

イルフラコム支線
概要
状態	閉鎖され、一部は自転車道に転換された
ロケール	イングランド、ノースデボン
テルミニ	バーンスタプルジャンクション イルフラコム
駅	7
サービス
タイプ	支線
システム	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道
歴史
オープン	1874年7月20日 ( 1874-07-20 )
閉鎖	1970年10月5日 ( 1970-10-05 )
ルートマップ ヴ t e イルフラコム支線 伝説 ビデフォード行きノースデボン鉄道 バーンスタプルジャンクション タルカライン タウ川 バーンスタプル キー バーンスタプルタウン リントン・アンド・バーンスタプル鉄道 リバー・ヨー ラフトン RAFチヴナー ラフトン踏切 ブラウントン ブラウントン踏切 (B3231) 41分の1の勾配 モーテホー＆ウーラコム B3343からウーラコムへ サミット 1/36勾配 スレイドトンネル イルフラコム

ノースデヴォン鉄道は1854 年にバーンスタプルを成長中の鉄道網に接続し、イルフラコムが保養地として発展するにつれて、町への鉄道接続が必要であることは明らかでした。丘陵地帯は非常に困難でしたが、イルフラコム鉄道は 1864 年に認可されましたが、主要株主が募集に応じることができなかったため失敗しました。数回の失敗の後、バーンスタプルとイルフラコム鉄道はすぐにロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道に引き継がれ、1870 年に開通しました。

この路線の勾配は極めて厳しく、列車の積載量はそれに応じて削減されたが、20世紀には補助機関車を多用することで、夏の最も混雑する土曜日には10両編成の客車を運行することができた。グレート・ウェスタン鉄道は、 1873年に関連会社のデヴォン・アンド・サマセット鉄道を通じてトーントンからバーンスタプルの別の駅まで接続した。バーンスタプルの2つの路線は1887年に接続され、一部のグレート・ウェスタン鉄道の列車はLSWRの列車に直通したり、客車を通過させたりした。1947年から1954年まで、デヴォン・ベルという急行列車が運行された。これはロンドンからイルフラコムまで往復する停車駅の限られた列車で、​​展望車が使用された。^{[注 1]}

1950 年代には、道路による旅行が主流となり、イルフラコムへの休日の鉄道旅行は急激に減少しました。休日のピーク時以外は、地元の利用は非常に限られており、この路線は 1970 年に廃止されました。

イルフラコムは 1830 年代から保養地として認知され始め、その後数十年でその魅力はより広く知られるようになり、訪問者数が大幅に増加しました。町に近づく道路は急勾配で不便であったためアクセスが難しく、ほとんどの訪問者はブリストルなどから蒸気船で到着しました。

ノースデヴォン鉄道ドック会社は、 1854年にクレディトンからバーンスタプルまでの路線を開通させました。当初は広軌の単線でしたが、いくつかの疑わしい手続きを経て、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道に（リースで）引き継がれ、国営鉄道網への接続が行われました。線路はすぐに混合軌に変更され、狭軌（標準）列車の運行が可能になりました。^[1]

エクセターの弁護士トーマス・リフォードはバーンスタプルとイルフラコムを結ぶ鉄道の構想を積極的に推進したが、多大な努力と出費にもかかわらず十分な支持を得ることができなかった。^[1]リフォードの仕事は、LSWRの顧問技師JEエリントンがおそらく1861年に可能性のあるルートを調査したときに再開された。地形は難しく、海抜800フィートの尾根が道を塞いでいた。エリントンはブラウントンを通る西のルートを支持したが、不在地主のウィリアム・ウィリアムズ卿の反対があり、またリフォードの他の場所での誤った判断によって計画への信頼が弱まり、計画は進められなかった。

1861 年に若干変更されたルートが決定され、LSWR に支援が求められました。LSWR はバーンスタプルへの到達能力をまだ確立しておらず、当時はノース デヴォン会社との買収交渉に注力していることを示しました。1862 年 7 月に LSWR はノース デヴォン会社との交渉を終え、1865 年 1 月 1 日に LSWR は同線を完全に買収しました。LSWR はバーンスタプルへの狭軌 (標準軌) のアクセスを確実にしたため、イルフラコム線を検討する用意があることを示しました。提案されたイルフラコムへのブラウントン ルートは急勾配と急カーブがあり、LSWR は代替の東ルートの新たな調査を手配しました。調査が完了すると、このルートは必要となる大規模な工事のためにはるかに費用がかかることが明らかになったため、ブラウントンルートが決定され、LSWRが総収入の45%で路線を運営するという作業取り決めが合意されました。^[2]

1863年の会期にイルフラコム鉄道の法案が議会に提出されたが、ウィリアム・ウィリアムズ卿が反対し、技術者のジョン・ファウラー卿はブラウントンルートの安全性に反対し、東ルートの方が安価であると主張した。ファウラーはグレート・ウェスタン鉄道の顧問技術者であり、それに応じて個人的な権限を持っていた。法案は却下された。^{[3] [4]}

悪い知らせがブラウントンとイルフラコムに伝えられると、激しい動揺が見られ、 4 月 26 日日曜日の午前 2 時に暴動法が読み上げられました。さらに事態は、グレート ウェスタン鉄道傘下のデヴォン アンド サマセット鉄道が、バーンスタプルを経由してトーントンからイルフラコムまでを結ぶという以前の計画を復活させたことで混乱に陥りました。

イルフラコム鉄道の推進者は、1864年の議会で、法案成立に向けたさらなる試みを決意した。イルフラコム鉄道ではなくデヴォン・アンド・サマセット鉄道がイルフラコムへの路線の認可を得る可能性を回避するため、IRの推進者は、それが劣っていることを承知しながらも、自ら東ルートを提案することに決めた。^{[3] [5] [6]}

イルフラコム鉄道は1864年7月25日の法律により認可された。^[7]

ライバルのデヴォン・アンド・サマセット鉄道は、1864年7月29日の同じ会期で認可されたが、トーントンとバーンスタプルの間だけであった。議会はイルフラコム鉄道に対し、D&SRの広軌列車が線路を通過できるようにすべての橋と構造物を建設するよう要求した。イルフラコム鉄道の株式資本は21万ポンドで、D&SRは株式の主要引受人になることが認められた。1865年7月2日の法律により、LSWRとD&SRが5,250株のうち77株を除いて唯一の株主として会社が再設立された。^{[3] [6]}

イルフラコム会社は土地の買収と建設のために1株あたり2ポンドの出資を要求したが、D&SRは出資額を支払うための資金を調達することができなかった。グレート・ウェスタン鉄道の視点から見ると、「イルフラコムまで広軌を延長するチャンスを逃した」^{[8] 。}

この行き詰まりはかなりの期間続き、IRは最終的にD&SRに対して訴訟を起こした。裁判所はD&SRに対して11,492ポンドの支払いを命じたが、イルフラコム鉄道は資金がなかったため建設を進めることができず、実際には1901年7月26日にグレート・ウェスタン鉄道がD&SRを吸収するまで負債は支払われず、無力だったイルフラコム鉄道会社は解散することができた。^[9]

1867年末、IR社は46,370ポンドが費やされたにもかかわらず、建設を進めないことを決定した。認可されたものの未建設だったイルフラコム鉄道は、1868年7月25日にエイシーによって廃止された。^{[3] [10] [9]}

1869 年には、今度は LSWR の支援のもとで路線建設を求める圧力がさらに高まりましたが、採用するルートの問題は依然として議論を呼んでいました。これには、既存のノース デボン線との接続方法や川をどこで渡るかという選択が含まれていました。最終的に、ブラウントン経由の西ルートのほうが良い選択肢とみなされ、1870 年の議会でバーンスタプル アンド イルフラコム鉄道の法案が検討されました。北ルートの提案付近の住民を含む多くの反対があり、近くに鉄道がなくなることになります。それでも、ブラウントン ルートが選ばれ、バーンスタプル自体で長い橋が直接タウ川を渡ることになりました。

LSWR は、1868 年の鉄道規制法が軽便鉄道の認可を認めていることに注目し、イルフラコム線をそのように建設することを提案しました。軽便鉄道の構成は曖昧で、同法の第 28 条では単に次のように規定されていました。

軽便鉄道は、商務省が随時課すまたは定める条件および規則に従って建設および運営されるものとする。ただし、(1) 当該鉄道で使用される機関車、客車、車両の重量に関する規則は、1組の車輪によってレール上に8トンを超える重量を運ぶことを認めないものとする。(2) 列車の速度に関する規則は、いかなる時点においても時速25マイルを超える速度を認めないものとする。^[11]

バーンスタプル・アンド・イルフラクーム鉄道は、1870年7月4日に資本金10万5000ポンドで軽便鉄道としての認可法を取得した。^{[12] [5] [13]}当初、地元での株式募集は非常に遅く、LSWRは投資家を奨励するために路線運営の財務条件を一部緩和しなければならなかった。^[14]

これは成功し、建設は続行され、1874年7月13日にはCSハッチンソン大佐^[注2]が商務省のために路線の検査を実施した。彼は、タウ川が7.5チェーンの曲線で17スパンの曲線高架橋で渡され、その次にヨー川に旋回橋が架かっているのを観察した。路線は検査に合格した。^[12]

この路線は1874年7月20日に一般公開された。^{[15] [5] [13]}

当初、旅客列車は日曜日を除いて毎日下り5本、上り4本の列車がバーンスタプルジャンクションとイルフラコムの間で運行されていた。1880年8月までには、各方向に6本の列車があり、所要時間は50分未満だった。実際、デヴォン・アンド・サマセット鉄道は、トーントン（実際はノートン・フィッツワーレン）と自社のバーンスタプル駅の間に1873年11月1日に路線を開通させていた。グレート・ウェスタン鉄道の傘下にあったこの鉄道は、ブリストル経由でロンドンへのより短いルートを持ち、バーンスタプル駅からイルフラコムまでバスサービスを運営していた。LSWRの傘下の路線とはまだ物理的に接続していなかった。

1875年、バーンスタプル・アンド・イルフラコム鉄道は、1874年7月16日の認可法により、LSWRと合併した。^{[15] [13] [14]}

1887年、軽便鉄道としての路線の地位が通常の運行に変更された。バーンスタプルジャンクションからポッティントンまでの区間を除いて、路線を複線化することが決定された。これは、タウ高架橋とヨー旋回橋を複線化する費用がかさむためである。路線が最初に建設されたとき、単線は複線構成の中央に敷かれ、複線化は追加の土地の取得によって行われた。ブラウントンとモーテホー間の路線は1889年7月1日に複線として開通し、続いてブラウントンからポッティントンまでが1890年8月4日に開通した。最後にモーテホーからイルフラコムまでが1891年7月1日に複線として開通した。^{[16] [17]}

イルフラクーム駅は海抜225フィートに位置していた。休日のピーク時の交通量が増えるにつれ、イルフラクーム駅は1901年、1917年、1929年に順次拡張・改良された。^[18]

1873年11月1日、デヴォン・アンド・サマセット鉄道はトーントンから自社のバーンスタプル駅までの路線を開通させ、イルフラコムまで客車接続を運行した。^{[19] [20]}当時、D&SRは広軌鉄道であったが、1881年5月18日に狭軌（標準）に改軌された。^{[9] [21]}

1887年6月1日、D&SRはバーンスタプル駅からバーンスタプルジャンクション駅までの連絡ループを開設し、列車は逆方向ではあるものの直通運転が可能になった。トーントンからデヴォン・アンド・サマセット線を経由してGWRの直通列車が運行された。LSWRの規定により、この路線ではイルフラコムへの直通運転のみが許可され、他のLSWR駅への移動はD&SRの終点とバーンスタプルジャンクション駅またはタウン駅への乗り換えを利用する必要があった。^{[19] [17] [22]}

1905年7月1日にD&SR三角地帯の東側が開通し、トーントンからバーンスタプルジャンクションまでビクトリアロードで折り返しなしで直通運転が可能になった。^{[17] [23]} GWR駅は1949年にビクトリアロードと命名された。^[24]

グレート・ウェスタン鉄道はイルフラコムへの運行に大きな関心を示し、1889年7月から「イルフラコム急行」という列車がパディントンからイルフラコムまで6時間55分で運行し、グレート・ウェスタン鉄道のズールーという直通列車は6時間2分でこの旅を終えた。これは、ウォータールーからのLSWRの6時間22分よりも速かった。^{[25] [26]}

「リバプール急行」がイルフラコムまで運行され、ミッドランド鉄道はブラッドフォードからバースとテンプルコムを経由して、一部サマーセット・ドーセット共同鉄道を経由して列車を運行した。イルフラコム線の日曜運行は 1890 年 6 月 1 日に開始された。1905 年の夏までにサービスは大幅に改善され、下り列車 13 本、上り列車 15 本が運行され、その中にはウォータールー行きとウォータールーからのランチョンカー回廊急行も含まれていた。上り列車は 5 時間 15 分で移動した。

1910年5月にロンドン交通のためのプール協定が締結された。^[27]

第一次世界大戦前、トーベイ・エクスプレスはトーントンでイルフラコム行きの区間を停車させていた。4両編成の停車列車には食堂車も含まれており、食堂車が停車したのはこのときだけだった。この区間はデヴォン・アンド・サマセット線を経由してバーンスタプルまで停車中の列車に連結され、イルフラコム行きのLSWR列車に連結された。^{[28] [29]}

1930年代、そして1945年直後には、休日の交通がさらに重要な役割を担うようになり、ロンドン（ウォータールーとパディントンの両方）や他の多くの目的地への直通列車が運行されました。^[30]

イルフラコムは休暇の目的地として人気が高く、バリー鉄道は1905年から1909年にかけて夏季限定で、カーディフ川岸からバリー桟橋までイルフラコム・ボート・エクスプレスを運行していた。この便はカーディフを午前9時35分に出発し、バリーからイルフラコムへ午前10時10分に出航する蒸気船に接続していた。カーディフやウェールズ南東部の住民にとって、これはブリストル経由の鉄道輸送に比べてイルフラコムへ行く競争力のある手段であった。^[31]

1926年7月10日から、アトランティック コースト エクスプレスが複数の区間で運行されるようになった。バーンスタプル ジャンクションでは、トーントンでスリップされていたパディントンからの直通客車が連結された。アトランティック コースト エクスプレスは1964年9月5日以降運行を停止した。^[32]

1947年6月20日から、デヴォン・ベル号が運行され、プリマス行きが4両、イルフラコム行きが8両で、時折10両に増強された。列車は旅客停車駅ではないウィルトンで機関車を交換して、エクセター・セントラルで分割された。ウィルトン停車は炭水車の収容力の関係で必要となった。当時、停車を避けるために大型炭水車を用意することが検討されたが、実行されなかった。イルフラコム行きはその後、バーンスタプル・タウン、ブラウントン、モートホー、イルフラコムに停車した。当初、列車は金曜から月曜のみ（下りが金曜から日曜、上りが土曜から月曜）運行されていたが、1949年夏には木曜から火曜まで運行が延長された。どちらの場合も、夏季のみの運行であった。上り列車には、イルフラコムから登るための列車機関車としてパシフィック機関車が使用されるほか、後方で補助する ブレイド・パシフィック機関車が装備されることが多かった。

デヴォン・ベルの2台の展望車は、ブライトンのプルマン社によって既存のプルマン車両から改造された。展望車はイルフラコムとロンドンの機関車転車台で回転した。これらはサザン鉄道とその後継のイギリス国鉄南部地域で運行された唯一の展望車であった。後部の看板には「デヴォン・ベル」と書かれていたが、機関車のヘッドボードには「デヴォン・ベル」と書かれていたが、運行最終年となる年に定冠詞を省略して変更された。1950年代には利用客が減り、1954年のシーズン末に列車は廃止された。^{[33] [32] [31] [34]}

1964年9月5日が蒸気機関車の定期運行の最終日で、この日から一般列車の大半はディーゼル機関車で運行されたが、夏季の土曜日にはディーゼル機関車が牽引する直通列車も運行された。ディーゼル機関車はエクセター近郊のエクスマスやホニトン、後にペイントンまで運行された。^{[35] [25] [36]}

軽便鉄道であったため、イルフラコム線の車軸重量は制限されており、勾配は厳しいものでした。1873 年に、ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーから0-6-0 テンダー機関車 3 台が納入されました。これらはイルフラコム貨物機関車として知られていました。これらは 2 台のブレーキ車を備えた 4 台の客車に制限され、貨物列車では 8 台の貨車と 1 台の貨車に制限されていました。

20世紀初頭から、これらはアダムス T1 0-4-4 タンク機関車に置き換えられ、1914年頃からはM7 クラスの 0-4-4 タンク機関車が使用されるようになった。1925年の夏、N クラスのモーグル機関車がこの路線で初めて使用された。1925年3月3日、このクラスの1台がエクセターからイルフラコムまで7両の客車を牽引したが、ブラウントンバンクでほぼ停止しそうになった。比較走行では、M7 クラスの機関車の方が支線での使用に適していたが、エクセターへの直通旅行には N クラスのほうが適していた。より近代的なキング・アーサー、スクール、ロード・ネルソンの各クラスは、この路線で使用するには重すぎたが、1945年から導入された空気平滑化されたウェスト・カントリー・パシフィックは使用が許可され、より重い荷重を扱うことができた。これらは、重量のある列車で N クラスの機関車を補助するためによく使用された。

ウェスト・カントリー級の一部がより従来型の技術仕様に後から変更された際、重量が増加したために、影響を受ける機関車は路線に対して重すぎるものとなり、そこでは使用できなくなりました。

国有化後、旧ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道のIvatt 2-6-2タンク機関車が使用され、旧M7クラスは段階的に廃止されました。^[37]

夏休みの週末の交通量は非常に多かったが、それ以外の時間帯には支線の利用はほとんどなく、財政的損失が積み重なっていった。1964年9月7日に貨物輸送は廃止され、1967年12月17日に路線は単線化された。^[38]バスや自家用車といった道路をベースとした競争により、路線の利用率は低下し、1970年10月5日に鉄道サービスは廃止された。^{[39] [40]}

線路の北部の勾配はきつく、下り列車はブラウントン駅から本格的に上り始め、6マイルの上り坂に直面し、頂上のモートホー駅では1:40の勾配にまで達した。上り列車はイルフラコム駅の緩衝停車場からすぐに上り坂に遭遇し、モートホーまでの3マイルの上り坂は1:36で、最後の4分の3マイルでわずかに緩んだだけだった。最も軽い列車を除いて、すべての列車はバンキング機関車の支援を受けており、夏の土曜日には上り列車と下り列車がモートホーを通過することが何度かあり、両方の列車が支援を受け、バンキング機関車を次の任務のためにそれぞれの位置まで下り坂に戻す必要があった。^[18]

• バーンスタプル、ノースデボン鉄道駅、1854年8月1日開業、1892/3年にバーンスタプルジャンクションに改名、現在も営業中。
• バーンスタプル キー、1874 年 7 月 20 日に開業、1886 年にバーンスタプル タウンに改名、その後 1898 年 5 月 16 日にリントン & バーンスタプル鉄道の開通に伴い 11 チェーン西に移転、1970 年 10 月 5 日に閉鎖。
• ポッティントン信号ボックス; バーンスタプルジャンクションからの単線区間の終点;
• ラフトン; 1874 年 7 月 20 日に開業; 1970 年 10 月 5 日に閉鎖;
• ブラウントン; 1874 年 7 月 20 日に開業; 1970 年 10 月 5 日に閉鎖;
• モーソウ、1874年7月20日開業、1902年5月13日にモーテホーに改名、 1950年6月5日にモーテホー・アンド・ウーラクームに改名、1970年10月5日に閉鎖。
• スレイドトンネル; ^[41]
• イルフラコム; 1874年7月20日開業; 1970年10月5日閉鎖。^[42]

モーテホー駅とイルフラコム間の線路跡はデボン海岸から海岸までのサイクリングルートとして復元され、タルカトレイルの一部を形成している。モーテホー駅の北側の道路橋の欄干からイルフラコムまで徒歩または自転車で行くことができる。^[43]

フランク・E・ボックス、「バーンスタプル・アンド・イルフラコム鉄道」、鉄道雑誌、1919年12月、1920年1月、1920年3月。マッグスの本のテキストは主にこれらの記事から引用されています。

• 1898 年の BFI アーカイブ映像: 国境を越えた旅