ニュルンベルク・バンベルク鉄道

ニュルンベルク・バンベルク鉄道
概要
ネイティブ名	ニュルンベルク-バンベルク鉄道
状態	運用
所有者	DBネッツ
行番号	5900、5919 5907、5972（ニュルンベルク中央駅～フュルト駅）
ロケール	バイエルン州、ドイツ
テルミニ	ニュルンベルク中央駅 バンベルク
駅	19
サービス
タイプ	大型鉄道、旅客・貨物鉄道、 都市間鉄道、地域鉄道、通勤鉄道
路線番号	820, 890.1
オペレーター	DB フェルンフェルケーア、DB レージョ、ニュルンベルク S バーン
歴史
オープン	1844年から1876年までのステージ
テクニカル
行の長さ	62.4 km (38.8 マイル)
トラック数	複線（全線）、複線（フュルトとバンベルク南部の間）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz AC架線
動作速度	時速 160 km (99 mph)
ルートマップ 伝説 キロ バンベルク・ホーフ鉄道でホーフへ バンベルク・ヴュルツブルク鉄道でヴュルツブルクへ 港へ バンベルク・シェスリッツ鉄道からシェスリッツへ 62.4 バンベルク ↓ S1 （240 B22 55.5 B505 54.8 シュトゥルレンドルフ 249 シュトルレンドルフ - シュリュッセルフェルト鉄道でシュルッセルフェルトまで 51.2 ヒルシャイド 48.5 ブッテンハイム 45.3 エッゴルスハイム 256 41.7 73 番 38.5 B470 38.3 フォルヒハイム（オーバーフル） 266 フォルヒハイム-ベリンガースミューレ鉄道 エーベルマンシュタットへ （ 閉鎖 1990年頃 ） フォルヒハイム・ホーホシュタット鉄道（ 閉鎖 1990年頃 ） トゥルバッハ 37.2 トゥルバッハ橋 ジャンクション フォルヒハイム-ベリンガースミューレ鉄道 エーベルマンシュタットへ（1990年頃から） 36.8 アウグラベン橋 ジャンクション フォルヒハイム・ヘーホシュタット鉄道 ホーホシュタットへ（1990年頃から） 34.6 カースバッハ 31.0 バイアースドルフ 268 27.5 ブーベンロイト 24.9 ブルクベルクトンネル（306.65 23.5 エアランゲン 278 エアランゲン＝グレーフェンベルク鉄道からグレーフェンベルクまで 22.3 エアランゲン貨物ヤード 21.6 エアランゲン パウル・ゴッセン通り 21.6 B4 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 20.6 エアランゲンブルック 288 エアランゲン - ブリュック - ヘルツォーゲンアウラハ鉄道 フラウナウラッハへ 19.4 3 位 18.8 エルタースドルフ 16.8 グロースグリュンドラッハ （ 閉鎖 1991年6月2日 ） ポッペンロイト経由の元のルート（1876年に閉鎖） 計画されている貨物バイパス ニュルンベルク操車場 15.6 73 番 14.5 ヴァッハ 290.3 12.1 レグニッツ（176 10.2 フュルト＝ウンターファーレンバッハ 10.1 B8 8番 ニュルンベルク・ヴュルツブルク鉄道からヴュルツブルクへ ランガウ鉄道からカドルツブルクまで 8.2. レドニッツ（186.7 7.6 フュルト（バイエルン）中央駅 297 6.1 ニュルンベルク環状鉄道 ニュルンベルク操車場へ 5.7 73 番 ペグニッツ フュルトクロス バイエルンルートヴィヒ鉄道 ポッペンロイト経由の元のルート（1876年に閉鎖） 5.4 ニュルンベルク・ドゥース 乗客立ち入り禁止 1991年 計画中の貨物線 ニュルンベルク操車場とエアランゲンの間 5.0 ニュルンベルク環状鉄道からニュルンベルク北駅まで 4.8 ニュルンベルク リング鉄道 ニュルンベルクのマーシャリングの間 ヤードとニュルンベルク北駅 （ 閉鎖 2009 ） 3.6 ニュルンベルク＝ノイズンダースビュール (2006年に閉館) 3.6 B4R 3.2 ニュルンベルク ヤンセンブリュッケ ジャンクション ニュルンベルク主要貨物ヤードへ 2.1 ニュルンベルク＝ローテンブルガー通り 貨物線 ニュルンベルク操車場へ 貨物線 ニュルンベルク主要貨物ヤードへ ニュルンベルク・クライルスハイム鉄道からクライルスハイム S4まで ニュルンベルク・ロート鉄道からロート S2まで ニュルンベルク・アウグスブルク鉄道からアウグスブルクへ 1.1 ニュルンベルク＝シュタインビュール[1] 0.0 ニュルンベルク中央駅 ↓ S3 S4 ↑ 312 ニュルンベルク・レーゲンスブルク鉄道（レーゲンスブルク行き） ニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道でインゴルシュタットへ ニュルンベルク - フォイヒト鉄道-フォイヒト S2 S3 ニュルンベルク・シュヴァンドルフ鉄道からシュヴァンドルフ S1まで ニュルンベルク - ヘプ鉄道でヘプまで キロ 出典：ドイツ鉄道地図帳[2] この図: ビュー 話す 編集

ニュルンベルク・バンベルク線は、バイエルン州の都市ニュルンベルクとバンベルクをフュルト、エアランゲン、フォルヒハイムを経由して結ぶドイツの鉄道です。ルートヴィヒ南北鉄道の北部区間の一部です。レグニッツ渓谷に沿って走り、ドイツの重要な交通路の 1 つです。2010 年以降、ニュルンベルク S バーンのS1 線がニュルンベルクからバンベルクまでの全線を運行しています。

この路線はドイツ再統一以降、長距離輸送にとって重要となっており、2017年のニュルンベルク-エアフルト高速線の開通以降はその重要性が高まっている。ドイツ統一交通プロジェクト第8号 ( Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 ) の一環として、エーベンスフェルトとエアフルト間の新線の延長としてアップグレードされている。フュルト北部とバンベルク南部の一部区間が複線となっている以外は、 大部分が複線である。

バイエルン議会が1843年8月25日にルートヴィヒ南北鉄道の建設法案を可決した後、その年の後半に路線の工事が開始された。ニュルンベルク王立鉄道建設委員会が土地の買収と経路の決定を担当した。路線は1844年9月1日に開通した。ルートヴィヒ・ドナウ・マイン運河に平行しフュルトの東を通るニュルンベルクとエアランゲン間の当初のルートは、1862年から1876年の間にヴュルツブルクへの路線といわゆるフュルトアークの建設に伴い変更された。それまでは、ルートヴィヒ南北線はニュルンベルクとフュルトの境界で ルートヴィヒ鉄道と交差していた。

当時バイエルンで建設されたすべての路線と同様に、この路線は当初単線で建設されました。1862年から1892年にかけて4段階に渡って複線化されました。路線の電化は1939年5月10日に完了しました。

試験走行では、バンベルクとフォルヒハイム間の旅客列車がドイツで初めて時速200kmに到達した。^[3]これらの試験は1963年と1964年にフォルヒハイムとバンベルクの間で自動列車制御の下で行われた。^[4]

• 1844年9月1日：ニュルンベルク～フュルト・クロイツング～グロースグリュンドラッハ～バンベルク
• 1862 年 10 月 1 日: フュルト・クロイツング – フュルト駅
• 1876 年 8 月 1 日: フュルト駅 – グロースグリュントラーハ

この路線は、西ではヴュルツブルク、アウクスブルク、クライルスハイム行きの路線とともにニュルンベルク中央駅から出発し、後者 2 つは南または南西に分岐し、バンベルクとヴュルツブルクへの路線は北西に曲がり、フランケンシュネル通り ( A73)と平行に走っています。ゴステンホーフとエーバーハルトスホーフの郊外、コンテナ ターミナル、ニュルンベルク西車庫の南を走り、ローテンブルガー通り駅を通り、ニュルンベルクとフュルトの境界とフランケンシュネル通りを越え、最終的にフュルト中央駅に到着します。

駅の後で、ヴュルツブルク行きの路線は西に、ランガウ鉄道は南に分岐します。路線は次にジーベンボーゲン橋（7つのアーチ橋）でレドニッツ川を渡り、北に大きくカーブして、シュターデルンの南で現在レグニッツと呼ばれる川を渡ります。次に路線はシュターデルンとヘルボルドスホーフの間で左にカーブしてヴァッハ駅に至り、次にフランケンシュネル通りの東側を通過してエルタースドルフとエアランゲンへと続きます。路線がエアランゲンブルック駅を通過する前に、スポーツシューズの製造で有名なヘルツォーゲンアウラッハへ向かっていた支線との分岐があります。エアランゲン駅の後で、路線は306メートルのブルクベルクトンネルを通り、フランケンシュネル通りと平行してブーベンロイト、バイアースドルフ、ケルスバッハを経由してフォルヒハイムへと続きます。フォルヒハイム駅では、エーバーマンシュタット行きの路線が分岐しており（ダンプバーン・フレンキッシェ・スイスが運営する蒸気機関車に接続）、ホーホシュタット行きの別の支線は2005年に廃止された。

次に、路線は再びフランケンシュネル通りを渡り、右側のフランケンシュネル通りと左側のライン・マイン・ドナウ運河の間を走り、エッゴルスハイム、ブッテンハイム、ヒルシャイトを経由してシュトルレンドルフ駅に至り、ここでシュリュッセルフェルト行きの路線が分岐します。路線は連邦道路505 号線を横切った後、ハウプトモーラー国有林の南麓に接し、その後バンベルク駅に至ります。

この路線は複線で、全長にわたって電化されています。全線でGSM-R無線が利用可能であるほか、ニュルンベルク中央駅 (km 0) とブーベンロイト (km 28) 間の区間ではアクティブ傾斜技術が装備されています。

ニュルンベルク - バンベルク路線全体は、ニュルンベルク大都市圏の交通網において、 ニュルンベルク S バーンのRegionalbahnサービス R2 と S バーン サービス S1として統合されています。

長距離旅客輸送は、ミュンヘン –ニュルンベルク –ライプツィヒ –ベルリン(– ハンブルク) ルートで1 時間ごとに運行されるインターシティ エクスプレスサービスで構成されています。ICE Tと、ときどきICE 1セットが使用されます。毎日 1 組の ICE サービスが、同じ所要時間の インターシティサービスに置き換えられます。

地域交通では、この路線には1時間ごとにいくつかの地域急行列車とニュルンベルクSバーン列車が運行しています（2014年12月現在）。

具体的には、次のとおりです。

• REニュルンベルク – バンベルク–シュヴァインフルト–ヴュルツブルク（第2区間はバンベルクで分岐し、ゾンネベルクまで続く）
• REニュルンベルク – バンベルク– リヒテンフェルス–コーブルク– ゾンネベルク、第2区間（リヒテンフェルスで切り離し）クローナハとザールフェルト経由でイエナへ
• REニュルンベルク–バンベルク/–リヒテンフェルス/–ゾンネベルクは平日のピーク時に個別の増発サービスとして運行されます（通常は442.1クラスのセットで運行されます）
• S1 ヘルスブルック (ペグニッツ左)/ラウフ–ニュルンベルク–フュルト–エアランゲン–フォルヒハイム
• S1 ハルトマンスホフ–ニュルンベルク–フュルト–エアランゲン–フォルヒハイム–バンベルク

2 つの地域急行サービスは 2 時間ごとに運行しており、合わせて 1 時間ごとのサービスとなっています。S バーンは、ニュルンベルクからバンベルクへ 1 時間ごとのサービスと、フォルヒハイムへ/からのサービスを 1 時間に 2 回提供しています (20 分間隔または 40 分間隔で交互に)。この路線のDB レギオ地域急行サービスはすべて S バーンに置き換えられました。しかし、2011 年半ば以降、バンベルクからフォルヒハイムまでの区間で、エーバーマンシュタットまで続くagilis地域急行サービスがいくつかありました。S バーンの導入以降、RE サービスはバイアースドルフに停車しなくなりました。DB 地域急行サービスは、いくつかのピーク時の増備サービスを除き、ボンバルディア タレント 2 (クラス 442) セットによって運行されています。

ニュルンベルク S バーンの S1 ラインの S バーン サービスも、Talent 2 セットで運行されています。これらは、日中の端と週末には部分的に 4 両単車セットで、それ以外は 2 つの連結セットで編成されます。

Agilis は、 Stadler Regio-Shuttle RS1 (クラス 650) セットで運行されます。

バイエルン鉄道による入札後、地域急行サービスに変更がありました。ゾンネベルク中央駅まで1時間ごとにREサービスが運行されています。これには、バンベルクまたはリヒテンフェルスで交互に連結または切り離される連結されたタレント2セットの運行が含まれます。ゾンネベルクまで運転されない列車は、2時間ごとにヴュルツブルク中央駅またはイエナザーレ駅まで運転され、その後、バンベルクまたはリヒテンフェルスでセットが連結されてニュルンベルクに戻ります。サービスは、フランケン・テューリンゲン・エクスプレスとしてニュルンベルクとイエナ/ゾンネベルクの間で運行されます。

2006年8月10日、ローテンブルガー通り鉄道高架で起工式が行われ、ニュルンベルクとフュルト間の7.7キロメートル区間に2本の線路を追加して4線化する工事が開始された。これはニュルンベルク・エアフルト高速鉄道プロジェクトとフォルヒハイムまでの38キロメートルのニュルンベルクSバーン線の一部として建設された。この区間には1億7000万ユーロの資金が割り当てられた。当初の稼働開始は2010年12月の予定だった。 ^[5] 2008年2月には、計画コストは1億6200万ユーロと発表された。^[6]

2008年3月、ニュルンベルクとフュルト間の1.75kmの盛土を拡幅し、既存線の南側に2本の線路を増設する工事が開始された。合計22.3kmの線路と8つの橋梁が再建または交換された。フュルト中央駅とニュルンベルク・シュタインビュール駅に新しいプラットホームが建設され、ニュルンベルク・ローテンブルガー通り駅はSバーン用に改造された。ニュルンベルク駅の西端とフュルト貨物ヤードの東端も再建された。^[7]

電子連動装置がフュルト駅に設置された。その第一段階の建設は2009年9月14日に稼働を開始した。^{[8] 2011年12月以来、連動装置はフュルト駅を部分的に制御し、合計87個の主信号機と94個の}車軸カウンタでニュルンベルクとフュルト間の区間を完全に制御している。^[9]

2010年12月18日から、ニュルンベルクとフュルトの間にSバーン用の3本目の線路が開通した。^[10] 2011年11月21日からは4本すべての線路が使用されている。最北の線路はSバーンが両方向で使用しており、1本は地域交通に、2本は長距離交通に使用されている。その後、フュルト中央駅のSバーンプラットフォームも完成した。当時はニュルンベルク＝シュタインビュールのSバーン停車駅は運用されていなかったが、2012年後半に完成した。

ニュルンベルクからバンベルクまでの路線全体が4線にアップグレードされています。フュルト中央駅近くの「フュルトアーク」（Fürther Bogen ）の建設工事は2008年に始まりました。 ^[11]この路線は、フュルト中央駅とフュルトのレグニッツに架かる橋の間で建設中です。Sバーン用に2つの新しい線路が敷設されています。この目的のために、フュルトのジーベンボーゲン（7つのアーチ）橋の隣に別の橋を建設する必要がありました。この作業中に、元の線路の経路が西に移動されました。これは2010年末までに完了しました。この地域ではSバーンの線路の建設が開始されましたが、2012年以降はほとんど建設活動が行われておらず、未完成のままです（2014年4月現在）。 2016年12月に予定されていた工事完了後、^[12]フュルト＝ウンターファルンバッハ駅はフュルト＝クリニクムに改名される予定であった。この区間の北側、エアランゲン市境まではこれ以上の工事は行われていない。

このルートについてはフュルト市とドイツ鉄道の間で争われたが、連邦鉄道庁（Eisenbahn-Bundesamt）は2014年1月30日に計画を承認した。フュルト市は2014年4月にこの計画承認に対して連邦行政裁判所に控訴した。 ^[13] 2010年12月のバイエルン州運輸省によると、シュマラウ（いわゆるFürther Verschwenk 、フュルトピボット）を経由する計画中の新しいSバーンのルートの費用便益比は1.18になるという。対照的に、フュルト市が好む既存線沿いの2つのルートは経済的に実行可能ではなく、したがって資金提供の対象外である。^[14]連邦行政裁判所は2014年10月16日、フュルト市、環境保護団体、および数人の民間土地所有者による、Sバーンのこの区間の計画承認の即時執行に反対する緊急申請を発表した。この計画承認は、既存の路線から離れて東側のシュタイナッハ（フュルト市）とシュマラウ（ニュルンベルク市）の地区を通る路線を建設するものである。連邦行政裁判所は、申請者の法的異議と公共の利益を検討する利益が、承認された計画を即時完了させるというDB Netz AGの利益を上回ったため、作業の一時停止を命じた。^[15] 2016年半ば、連邦行政裁判所の判決は2016年秋に言い渡される予定でした。^[16] DBは2017年に、裁判所の肯定的な判決により2021年までに路線の建設が許可されると発表した。^[17]ライプツィヒの連邦行政裁判所は、2017年11月9日にSバーンのフュルト北部への転換は違法であり、執行不可能であると宣言しました。^[18]

2015年4月8日、国とDBは、2019年から3キロメートルの区間を一時的にポイントに接続する計画協定に署名した。ポイントの設置とアップグレードには、それぞれ200万ユーロの費用がかかると見込まれている。^[19]計画協定は部分的には財政協定である。工事の立ち上げは早くても2019年まで不可能であり、ポイントの推定費用は、その後の解体を含めて、以前の見積もり260万ユーロではなく1040万ユーロになるだろう。^[20]

2011年にエアランゲン市街地とバイアースドルフ北部の路線の改良工事が開始された。^{[21] [22]}エアランゲンのSバーンのポール・ゴッセン通り停車駅は2015年12月に開業し、1年後にはウンターファルンバッハ/フュルト・クリニック駅が続いた。エルタースドルフとエアランゲン間の改良は、シュターデルン駅とシュタイナハ駅を含むフュルト弧とともに2016年末までに完了する予定であった。2017年末には、エアランゲンとバイアースドルフ間の改良が2018年末までに完了する予定であった。これにより、ピーク時に20分間隔でサービスを運営できるようになる。^[23] DB Netzのプレゼンテーションによると、バンベルクジャンクションの改良は2020年より前には開始されない予定である（2014年半ば時点）。^[23]バンベルク市が委託した報告書は、ドイツ鉄道のアップグレード計画に疑問を呈している。貨物輸送は2030年に既存の線路で処理される可能性がある。^[24]次のバンベルクまでの区間は2024年までに完成し、バンベルクでの工事の完了は早くても2028年と考えられる（2017年現在）。^[17]

フォルヒハイム・ノルドに停車場を設けることが検討されている。^[12]計画協定は2016年1月に締結された。コスト増加がない限り停車場は建設される予定である。^[25]

Sバーンの設計速度は時速140kmである。^[26]

ニュルンベルクとエーベンスフェルト間の路線は最高時速230kmまで改良され、ニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道の建設により大幅に短縮されたミュンヘンからベルリンへの移動時間がさらに短縮される。ニュルンベルク操車場～フュルト～バンベルク路線の貨物輸送がニュルンベルク・バンベルク間およびニュルンベルク・ヴュルツブルク間の旅客路線と交差するフュルトジャンクションの負担を軽減するため、操車場と主要貨物ヤード間の接続の近代化と電化に2,000万ユーロの資金が投入されている。^[6]さらに、2021年までにニュルンベルクとフュルトの都市圏の下のトンネルに約13kmの貨物バイパス線が建設される予定である。 ^{[6] [27]}

2009年8月1日から9月14日までのバンベルク-フォルヒハイム区間の封鎖中に、ブッテンハイム駅とシュトゥルレンドルフ駅がSバーン用に再建され、ニュルンベルクとフュルト間の新しい線路に接続された。