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コノートトンネルは、ブリティッシュコロンビア州南東部、レヴェルストーク～ドナルド間に位置する。全長5.022マイル（8.082km ）のこのトンネルは、セルカーク山脈のマクドナルド山の下をカナディアン・パシフィック鉄道カンザスシティ（CPKC）の本線が通っている。1916年にカナディアン・パシフィック鉄道（CP）によって開通したこのトンネルは、それまでのロジャース峠経由のルートに取って代わった。
勾配2.2%の46マイル（74km ）の単線による交通規制[ 1 ] 、新たな競争[ 2 ] 、および雪に関連するコスト[ 3 ]はマイナス要因であった。1910年のロジャーズ峠の雪崩、および峠でのその他の雪崩は、CPに代替案を検討するよう影響を与えたが、過度に圧力をかけることはなかった[ 4 ]。しかし、除雪と雪よけ小屋の維持は継続的な負担であった[ 5 ] 。
列車に1台以上の推進機関車を割り当てることはほとんどなく、1,016トンを超える列車は削減せざるを得なかった。[ 6 ]より容量の大きい機関車が役立ったが、[ 7 ]次の飛躍は1929年にセルカーク機関車が登場するまで起こらなかった。 [ 8 ] 1912年には、各方向で1日平均8本（ピーク時は11本）の列車が、今後4年間で倍増すると予測されていた。山岳地帯を通るルートの大部分を複線化する計画は、ロジャーズ峠でボトルネックを生み出す可能性がある。1906年から1908年の不況の後、1912年までに旅客と貨物の輸送量は記録を上回った。旅客列車の長さは増加できたが、重量制限のため貨物は増加できなかった。[ 9 ]さらに、前者が優先され、後者は側線で待機することになった。[ 10 ]
グランド・トランク・パシフィック鉄道（GTP）の開通は、CPの穀物とアジア貿易に脅威を与えた。[ 11 ] GTPは単一の機関車を使用して、イエローヘッド峠を経由してエドモントンからプリンス・ルパートまで2,041トンを輸送することができ、これはCPが本線で山を越えて輸送できる重量の4倍であった。[ 12 ]イエローヘッド峠を経由して主要目的地であるバンクーバーに至るカナディアン・ノーザン鉄道（CNoR）の開通は、より大きな警戒を引き起こした。 [ 13 ]北米のすべての鉄道ルートを迂回するパナマ運河の開通は、ヨーロッパ向けの穀物輸送が鉄道で西へ移動できるようになったことで、ある程度の補償となった。[ 14 ]
1902年、フィールドから西へ7マイル（11km ）のオッターテイル迂回路が開通し、押し棒は不要になった。[ 15 ] 1887年、パリサー付近で500フィート（150m ）のトンネルが崩落した後、キッキングホース川の崖を迂回する一時的なルート変更が、694フィート（212m ）のパリサートンネル（1906年）が開通するまで続いた。[ 16 ] 1909年、スパイラルトンネルがビッグヒルに取って代わった。[ 17 ]
セルカーク山脈における基本的な選択肢は、ビッグベンドを利用するか、山頂を複線化するか、トンネルを掘るかの3つであった。ビッグベンドルートは現実的な選択肢ではなかった。[ 18 ]トンネルを掘る方が、雪よけシェルターや山頂を複線化するための運営コストよりも安価であると推定された。[ 19 ]
3 つの計画が検討された。1912 年、マウンテン支線の監督官であるトーマス・キルパトリックは、 7 マイル (11 km) のトンネルを提案した。これにより、路線は4.4 マイル (7.1 km)短縮され、東斜面のプッシャー勾配は13.8 マイル (22.2 km) 、西斜面のプッシャー勾配は6.9 マイル (11.1 km)減少するはずだった。このルートでは、マウンテン、サプライズ、ストーニー クリークの橋が不要になるはずだったが、建設期限が懸念されたことと、漏水しやすいイリシルワエット川の源流の下を通るルートであることから却下された。 [ 20 ]期限[ 21 ]とルート[ 22 ]の懸念は疑わしいことが判明した。
太平洋支社の総監督であるFFバステッドは、5.17マイル（8.32 km）のトンネルを提案した。これにより路線は3マイル（4.8 km）短縮され、東斜面のプッシャー勾配は10.8マイル（17.4 km） 、西斜面のプッシャー勾配は6.2マイル（10.0 km）減少するはずだった。[ 23 ]主任技師のジョン・G・サリバン[ 24 ]は、バステッドの案に似ているが、より高価な5.3マイル（8.5 km）のトンネルを推奨した。 [ 25 ]すべての提案は、峠ルートの西斜面のループをなくすものだった。[ 26 ]
挙げられた利点は3つあった。第一に、トンネルによって勾配が緩やかになったこと。第二に、距離が短縮されたこと。第三に、雪崩の危険地帯を迂回できたこと。[ 27 ]
指定されたルートでは、線路の頂上が4,342 フィート (1,323 m)から3,794 フィート (1,156 m)に下がり、線路が4.4 マイル (7.1 km)短縮され、東斜面でのプッシャー勾配が9.6 マイル (15.4 km) 、西斜面で5.9 マイル (9.5 km)減少し、ストーニー、サプライズ、マウンテン クリークの橋がなくなります。トンネルの勾配は西向きに 0.95% になります。[ 28 ]西側の坑口では、ルートはイリシルワエット川を約1 マイル (1.6 km)迂回させる必要がありました。[ 29 ] 1913 年 4 月に入札に出されましたが、受け取った入札額は受け入れられないほど高額でした。すぐにボーナスとペナルティ条項付きのコスト プラス契約として再入札されました。最低入札者との交渉の後、1913年7月にフォリー、ウェルチ、スチュワート（FW&S）に契約が授与された。[ 30 ]
ロジャーズ峠の記事には、山頂ルートの詳細が記載されています。トンネルルートのうち、地下になっているのは尾根と東斜面のみです。
主要な建設キャンプは西側の入口付近にあり、二次的なキャンプは東側の入口付近にあり、小規模なキャンプはベア・クリークにあった。[ 27 ]西側の入口のキャンプは300人を収容でき、ループ・スパーまたはグレイシャー・ハウスからの政府道路からアクセスできた。東側の入口のキャンプは200人を収容でき、鉄道でしかアクセスできなかった。どちらのキャンプにも、警察詰所、小さな病院、雑貨店、事務所、アパート、宿舎、キッチン、食堂、ラウンジがあり、電気照明と水道設備が備えられていた。
毎日 3 シフトで作業し、両端から開拓トンネルが進み、そこから本トンネルへの横坑が作られ、複数の坑道で同時に作業を続けることができた。圧縮空気装置、発破、蒸気ショベル、狭軌の車両が使用された。高さ23 フィート (7.0 m) 、幅29 フィート (8.8 m)のトンネルは複線に対応できる。[ 31 ]西側では、厚い泥、非常に硬い岩、そして最後に柔らかい岩を貫通する必要があった。[ 32 ]セルカークス線路の最高地点は西側坑口のすぐ内側にあった。3 台の蒸気ショベルが西側に、1 台が東側に配置されていた。[ 27 ]死亡や負傷は珍しくなかった。[ 33 ] 1880 年代の峠越えの進軍を反映して、労働者の健康と安全への配慮は優先事項ではなかった。[ 32 ]世界の月間トンネル掘削記録を更新し、先駆的な坑道は1915年12月に、主要な坑道は1916年7月に合流した。[ 34 ]
許容できないほど高額な費用予測により、電化計画は中止された。代わりに換気扇が設置された。[ 35 ]トンネルの東側では、シックスマイルクリークへの複線化計画が、ストーニークリークで既存の路線に接続する2.8マイル（4.5km ）の平坦な単線に変更された。 [ 36 ]これにより、東斜面のプッシャー勾配は7.2マイル（11.6km ）減少し、規定より2.4マイル（3.9km ）短くなった。 [ 37 ]しかし、マウンテンクリーク、サプライズクリーク、ストーニークリークの橋への多額の投資は維持された。[ 38 ]トンネルは予定より11か月早く、予算を下回って完成した。[ 39 ]費用の計算では、トンネル工事が491万ドル、トンネル軌道が16万ドル、アプローチが86万ドル、換気が11万ドルで合計604万ドルと記載されているが、[ 40 ]廃止された路線の回収価値167万ドルを差し引いた。[ 41 ] 1919年から1925年にかけてコンクリートライニングを延長したことで、さらに260万ドルが加算された。[ 42 ]合計864万ドルは、別の計算による845万ドルと一致する。[ 43 ]全体として、ルートは4.3マイル（6.9km ）短縮された。[ 44 ]
1919年、トンネル内張り作業に従事していたコンクリートミキサーが使用していたガソリンと灯油のドラム缶30個が引火した。トンネルの監視員は、東側の坑口にあるコノート駅に警告するため、最寄りの電話まで急いで駆けつけたが、命を落とした。彼の警告により、当時駅に停車していた西行きの大陸横断列車がトンネルに進入するのを免れた。東側の坑口からは9人の作業員が手押し車で脱出し、西側の坑口からは1人の監視員がよろめきながら脱出した。[ 45 ]
天井の岩が崩れ落ちるのに対処するため、コンクリート製のトンネル覆工は7,837フィート（2,389メートル）から26,512フィート（8,081メートル）に延長された。1925年のプロジェクト完了前には、[ 46 ]落石により数人の作業員が死亡または負傷した。[ 47 ]
1928年、グレイシャー近郊で機関車のボイラー爆発により乗務員3名が死亡した。[ 48 ]
1929年、サプライズクリーク橋の桁が崩落し、機関車が渓谷に転落して乗務員2名が死亡した。[ 49 ]
1931年の洪水により、2,000本の交換用枕木がトンネルを通り抜け、西側の坑口の切り通しは深さ20フィート（6.1メートル）[ 50 ]まで10,000～12,000立方ヤード（7,600～9,200立方メートル）の泥と瓦礫で埋め尽くされ、掘り出すのに5日間かかった。[ 32 ]
1958年に承認され、翌年には中央に単線（複線に代わるもの）が設置され、3段積み自動車運搬車に十分なクリアランスが確保された。[ 51 ]
1972年と1976年には、トンネルファンと筐体が火災により甚大な被害を受けた。[ 38 ]
1977年、グレイシャー側線（85.9マイル地点）を出発して間もなく、西行きの109両編成の石炭列車が制御不能になり、イリシルワエットのカーブを曲がるには速度が速すぎると無線で警告した。この無線メッセージを聞いた東行きの60両編成の貨物列車は、3人の乗務員が列車から降りる前に、イリシルワエット側線（98.1マイル地点）に安全に到着するために加速した。暴走した列車の先頭機関車3両、貨車45両、遠隔操作機関車1両、および後続の貨車22両は、94.4マイル地点で脱線し大破した。衝突により橋が基礎からずれ、雪よけ小屋が損傷した。乗務員は軽傷を負った。路線は1週間閉鎖された。[ 52 ]
1985年、近くで発生した落石により、石炭列車を牽引していた4両の機関車のうち1両が脱線した。[ 53 ]
トンネルは、将来の電化に備えて二段積みコンテナ車を収容するために、1993年にマウントマクドナルドトンネルと同等のクリアランスまで深く掘り下げられました。 [ 38 ] CPが着手したこの最初の24時間体制の作業プロジェクトは、重要な技術的課題でした。
1997年には、付近で列車の8両が脱線した。[ 54 ]
2015年、西行きの貨物列車の6両がストーニー・クリーク橋で脱線した。マウント・マクドナルド・トンネルの換気作業のため、列車は東行きルートに迂回していた。この事故は、列車が急勾配で勢いを失い、橋の上で停止した際に発生した。しかし、カーブで再始動した際に、列車の先頭と最後尾の重い車両が、中央の軽い車両を線路から持ち上げてしまった。[ 55 ]
最初の商業列車は1916年12月に運行され、峠線が数日後まで使用されていたため、ループ支線を経由していました。[ 56 ] 2つの丘陵の間にあるループの最北端の部分は、長い高架橋でしたが、[ 57 ]おそらく1906年頃に埋め立てられ、新しい路線によって突破される必要がありました。
自動閉塞信号は1920年代に導入された。[ 58 ] 1929年にセルカーク機関車が導入された際、視認性を向上させるため、列車はトンネルに入る前に左側の線路に切り替えた。[ 51 ] 1950年には多面式信号が設置された。1954年にはディーゼル機関車が標準となった。[ 59 ]
プッシャーユニットはビーバーマウスで西行きの貨物列車に割り込み、ストーニークリークで切り離した。プッシャーがグレイシャーまで作業する場合、トンネルの煙のため乗務員は呼吸器を着用する必要があった。トンネルは無線通信を遮断した。1974年のビーバーマウス西側の再配置により、接続ポイントはロジャースに移った。1988年のマウントマクドナルドトンネルの開通後、西行きの交通は主にその勾配の緩やかなルートを使用し、東行きはコナートが担当した。[ 52 ] [ 60 ] [ 61 ]プッシャーステーションが存在していた間、ロジャースには6人のエンジニア、6人の保守作業員、9台の機関車が配置されていた。5台のエンジンユニットは穀物、石炭、カリウムを運ぶ重量列車に使用され、4台のエンジンユニットは他の貨物に使用された。[ 62 ]
開通当時、このトンネルは長さで世界第8位だった。
しかし、このトンネルは、北米最長の鉄道トンネルとしてフーサックトンネル（1875年）7.64 km（4.75マイル）の称号を奪い、1928年にモファットトンネル（1928年）10.0 km（6.2マイル）に取って代わられるまでその地位を維持した[ 63 ]。
1916年7月に総督のアーサー・コノート公爵によって正式に開通したセルカークトンネル[ 64 ]は、数週間後にコノートトンネルと改名された[ 65 ] 。
2001年、このトンネルは北米鉄道殿堂入りを果たした。[ 66 ]
プロジェクトの途中で、岩盤掘削業者のJA McIlwee and Sonsが予想外に崩れやすい粘板岩が多数存在することに遭遇した際、FW&Sは契約変更の交渉をするのではなく、下請け業者を解雇した。枢密院司法委員会の審理を含む数回の控訴の後、裁判所は契約違反でMcIlweeに約57万6000ドルの賠償金を命じた。当時、これはBC州の裁判所で得られた単一の判決としては最大のものであった。[ 67 ]
WJ Hackman (1928–1953) [ 68 ]はトンネル内で生まれた最初の子供だった。出産は西行きの CP No. 2 旅客列車内で行われた。[ 69 ]次の出産は 1939 年に起こったようだ。[ 70 ]
員たちが、ロジャーズ・パス付近で落石により脱線した石炭列車の4両の機関車のうち1両を元に戻そうとしている…。
…CP鉄道の列車がロジャーズ峠で脱線した。…8両の貨車が脱線した…。
カナディアン・パシフィック鉄道2号列車がコノート・トンネルから出てきたとき…バーノン在住のH・ハックマン夫人が赤ちゃんを出産したことが分かった。
…LWウィーデンマン夫人…は、コノート・トンネルを蒸気を上げて通過するCPRの列車内で健康な女児を出産した。