イーストケント軽便鉄道

イースト・ケント軽便鉄道は、イングランドの安価に建設された田舎の軽便鉄道であるカーネル・スティーブンス・グループの一部でした。ホルマン・フレッド・スティーブンスは設立当初から技術者であり、後に取締役およびマネージャーになりました。路線はシェパーズウェルからウィンガム（カンタベリーロード）駅まで走り、イーストリーからポイズンクロスを経由してリッチバラ港に至る支線がありました。主にケント炭田内の炭鉱輸送のために建設されたこの路線は、鉱山へのサービスのために多くの支線と支線が建設され、他のいくつかへの延長を建設する計画はキャンセルされました。ティルマンストーン炭鉱の成功により、鉄道の主要線は1986年まで運行を続けることができました。路線の残りの部分は、 1987年に歴史的鉄道であるイースト・ケント鉄道になりました。

イーストケント軽便鉄道(正式名称) は、もともと第一次世界大戦前に、新たに発見されたケント炭田の少なくとも 9 つの炭鉱計画とリッチバラ港の新しい石炭港を結ぶイーストケントの路線網として構想されました。ケントの田園地帯の下にある石炭層を採掘するには炭鉱を建設し、その後に坑道を掘る必要がありましたが、これを実現するために田舎道を使用したことで大きな損害が発生しました。そのため、鉄道は建設段階では潜在的な利益をもたらしましたが、長期的には生産された石炭を市場に運ぶことの利益となることは明らかでした。

1909年に最初に提案されたとき、この鉄道はもともとイースト・ケント・ミネラル（軽便）鉄道と呼ばれていました。 ^{[1]発起人は、}サンドイッチの「サンドイッチ・ヘイブン・ワーフ・シンジケート」のクリストファー・ソリー（彼は自分の町が再び大きな港になることを夢見ていました）、ケント炭田の最初の推進者である「ケント・コール・コンセッションズ株式会社」のアーサー・バー（^[2]）と、ゴルフコースを建設する予定だった「セント・オーガスティン・リンクス株式会社」でした。

イーストケント鉱業鉄道の提案ルートは1910年に次のように発表されました^[3]。

• 鉄道 1 号線は 10.25 マイルで、シェパーズウェルからティルマンストーン炭鉱とウッドネスバラ炭鉱を経由してサンドイッチのストーナー側のストゥール川岸まで続いていました。
• カンタベリー西からスタリー、フォードウィッチ、ウィッカム、インガム、ウィンガム (炭鉱)、ステイプル、アッシュを経由して 11.5 マイルの鉄道 2 号線を走り、その後サンドイッチ付近で鉄道 1 号線に合流します。
• 0.5 マイルの鉄道 3 は、イーストリーの近くで鉄道 1 と 2 を連結する支線でした。
• 2.5 マイルの鉄道 4 号線は、鉄道 1 号線からギルフォード炭鉱までの支線で、ギルフォード炭鉱とティルマンストーンを結んでいました。
• 4マイルの鉄道5号線は、アイソーンの鉄道1号線からノースボーン・レクトリー近くのレンガ工場までの支線であった。
• 2マイルの鉄道6号線は、鉄道2号線からグッドネストーンとサンドイッチの間の地域への分岐線で、試験ボーリングで石炭の存在が明らかになった。
• 鉄道7号線から10号線は、ウィンガム、エイソーン、サンドイッチ、シェパーズウェル付近の主要路線の交通を円滑にするための小さな環状線および支線であった。

1910年10月、カンタベリーからウィンガムまでの路線は「陸軍省と教会委員からの重大な反対」により建設されないことが発表された。^[4]鉄道3号線と鉄道5号線の東部の計画も撤回された。反対意見を考慮して、鉄道の路線にはその後何度も小さな修正が加えられた。

1911年秋にシェパーズウェルからティルマンストーンまでの臨時線路が敷設され、炭鉱の道路修繕費用として週200ポンドほどが節約された。^[5]これは1912年6月から常設線路に置き換えられた。 ^[6]エイソーン近郊のゴルゴタに複線トンネルが掘られたが、スティーブンス大佐は「臨時」節約のため複線トンネルからすべての土木資材を撤去しなかった。（鉄道は最初から最後まで単線だった。）ティルマンストーンまでの線路とギルフォード炭鉱（鉄道4号線）への支線は1912年10月までに完成した。^[7]最初の旅客列車（株主総会に出席する株主などを乗せた単車）は1912年11月27日にシェパーズウェルからティルマンストーン炭鉱まで運行された。^[8]

最初の石炭は1913年半ばにティルマンストーンで採掘され、5フィートの鉱脈から高品質であることが証明されました。1913年7月までに、仮線路はウィンガム炭鉱にサービスを提供するためにウィンガムまで延長され、その年の後半にはウィンガム炭鉱からストッドマーシュへの線路延長工事が開始されました。^[9] 1913年のウィンガム炭鉱の立坑の掘削は、洪水、資金不足、そして第一次世界大戦によって中断されました。

しかし、ほとんどの炭鉱では、坑道を掘る際に水を管理するのに問題があり、ティルマンストーン炭鉱が 1914 年にフル生産に達した直後に第一次世界大戦が起こり、優先順位が変わりました。他の炭鉱での作業は中断され、EKLR は 1 つの生産炭鉱のみを担当しました。第一次世界大戦中、ウィンガム炭鉱の機器の一部が徴用され、2 台のボイラーがティルマンストーン炭鉱に送られました。戦争中、鉄道はいくらか進歩し、シェパーズウェルからウィンガムへの旅客サービスが 1916 年 10 月 16 日に開始されました。

第一次世界大戦後、鉄道沿いのまだ開通していない炭鉱で作業を継続する試みがあったが、いずれも成功しなかった。ギルフォード炭鉱の立坑掘削作業は 1921 年に中止された。ウィンガム炭鉱の立坑はそれほど深く掘削されることはなく、余剰設備が売却された 1921 年にウィンガム炭鉱の敷地では最後の列車が運行された。ウッドネスバラ炭鉱では地上の建物が建設されたが、戦争勃発前に立坑掘削までは至らず、作業は再開されなかったが、1927 年にハミル ブリック カンパニーが敷地を買収し、イースト ケント軽便鉄道につながる支線がこの目的に使用された。

1920 年に鉄道はウィンガム タウンに到達し、そこで当初の「ウィンガム」終点は「ウィンガム炭鉱」に改名されましたが、南に半マイルの支線がある炭鉱では石炭が生産されることはありませんでした。ウィンガム炭鉱駅の少し西に、ウィンガム エンジニアリング カンパニー (1934 年にウィンガム炭鉱の敷地を買収) の工場への短い支線がありました。線路の延長は、1924/1925 年にウィンガム カンタベリー ロードに到達するまで続きました。ウィンガムを越えて線路を延長する大規模な工事は 1925 年 1 月までに完了し、線路用の土地が購入され柵が張られ、ウィンガムとストッドマーシュの半マイル以内の間の土木工事の約 50% が完了したと報告されました。^[10] 1926年にサザン鉄道が割引株（額面22万ポンド）に44,000ポンドを投資したとき、拡張工事完了の希望が高まりましたが、^[11]同社が興味を失ったため（友好的な関係を維持し、取締役会に取締役を置いたにもかかわらず）、希望は打ち砕かれました。

イーストリージャンクションからサンドイッチまでの路線と、ウィンガム炭鉱からウィンガムカンタベリーロードまでの路線は1925年3月に検査され、両路線とも貨物と旅客の輸送に合格した。^[12]イーストリーからサンドイッチロードまでの旅客サービスは当初土曜日のみで、1925年4月18日に開始され、1928年10月31日まで続いた。

鉄道をストゥール川の埠頭まで延長することは、認可された旋回橋ではなく仮設橋に頼ったものの、1928年にようやく達成されました。リッチバラ港を活性化させるプロジェクトは実現することなく、計画されていた炭鉱のうち1つしか開業しなかったため、港を経由してケントの炭田から石炭を出荷する必要は実現しませんでした。リッチバラ港で知られている唯一の動きとしては、ティルマンストーン炭鉱の坑道支柱用の木材の輸入と、スノーダウンからの石炭の一部の輸出がありました。リッチバラ港は失敗に終わり、EKLRは、ティルマンストーンの稼働中の炭鉱とシェパーズウェルのSECR本線の間の片側数マイルのみに大量の石炭が流れる、真の田舎の鉄道になりました。炭鉱会社はその料金に異議を唱え、 1930年にドーバー港の東側への競争として空中ロープウェイを開通させた。石炭は輸出市場では売れず、主にロンドンで販売されたため、これは失敗に終わった。しかし、このロープウェイは1952年にようやく解体された。

切符などや宣伝では、この鉄道会社は「イースト・ケント鉄道」と名乗っていたが、これは厳密には誤りであった。会社のロゴは「EKR」（紋章なし）であった。

スティーブンス大佐は 1931 年に亡くなり、大佐の長年の助手であり人生のパートナーであった WH オースティンが総支配人の地位を引き継ぎ、国有化までその職を務めました。彼の在任期間中、当初は整理整頓と活動の合理化が行われ、切実に必要とされていた機関庫の再建も 1938 年に完了しました。

スティーブンス大佐協会は、第二次世界大戦中のEKLRの記録をアーカイブに保管しており、その中から以下の内容の一部を抜粋します。^[13]

1940 年 5 月 20 日頃、イギリス空軍の第 97 MU (整備部隊) がステイプル駅を引き継ぎました。駅は直通列車の乗り入れは可能でしたが、イギリス空軍向け (またはイギリス空軍発) の場合を除き、乗客と貨物の乗り入れは禁止されていました。運用記録によると、これは軍需品倉庫の開設のためであり、軍需品はベクスボーン飛行場とラークヒルとの間で輸送されていました。5 月末から 6 月 22 日まで、軍需品集積所の警備は地元防衛義勇隊によって行われました。この取り決めは一時的なもので、1940 年 8 月にイギリス空軍は撤退し、駅はイースト ケント軽便鉄道に戻されました。

1940 年 9 月 8 日、3 台の「超重砲兵中隊」が鉄道に入りました。0-6-0 の炭水車機関車が 82 トンの 9.2 インチのレール搭載砲を牽引していました。レールガンはイングランド南部の多くの場所に配備され、その目的はドイツの侵攻軍を砲撃し、占領されたイギリスの飛行場を攻撃することでした。砲と機関車は、シェパーズウェル、エイソーン、ステイプルの各駅の側線、およびポールトン側線 (ステイプル駅とアッシュ駅の間) に配置されていました。軍の記録によると、1940年10月、第5超重砲兵中隊はシェパーズウェルに12インチレール榴弾砲2門を装備し、第37超重砲兵中隊はエイソーンに12インチレール榴弾砲2門を装備し、第12超重砲兵中隊はステイプル・ハルトに12インチレール榴弾砲1門、ポールトン・ファーム側線に1門ずつ配備していた。EKLRの記録では9.2インチレール砲について言及しているが、ほとんどの期間、前線に配備されていた砲は6門の12インチ榴弾砲であったことは明らかである。

実弾を使った射撃訓練が数回行われた。シェパーズウェルでの最初の実弾射撃では、爆風により隣接する建物の窓、屋根、ドアにかなりの被害が発生した。100ヤード離れたシェパーズウェル駅の客車の窓が破損したため、次回からは安全な場所に移動され、全職員は車庫と作業場から退避するよう命じられた。レールガンは通常、建物から離れた特別に建設された線路上でのみ射撃された。実弾射撃の反動は相当なものであったため、これらの線路には複数の1インチのケーブルを介して砲台を固定するためのアンカーが装備されていた。これらの大型のレール搭載型砲は1944年12月まで線路上に残っていた。

戦時中、かつてのハミル煉瓦工場の敷地と設備は湿った穀物の乾燥に利用され、この鉄道の支線は当初の計画とは反対方向に、毎週 100 トンの石炭を乾燥機に運ぶために使用されました。

戦時中もティルマンストーンは石炭生産を続け、年間約 28 万トンの石炭が鉄道で出荷され、EKLR の機関車は年間約 25,000 マイルを走行しました (加えて、WD の機関車は路線で合計 10,349 マイルを走行しました)。路線への直撃は 1 回のみで、1940 年 9 月 19 日にリッチバラ線の盛土に高性能爆弾が落とされました。穴は埋められ、線路の一部が交換され、12 時間後に鉄道は通常の運行に戻りました。

長期間にわたり老朽化が進んだ後、イギリス国有化に伴い、1948年10月30日に平日片道2本の列車（3本から減少）の最後の旅客サービスが運行された。イーストリーからポート・リッチバラへの貨物サービスは1949年10月27日に正式に廃止され（ただし、しばらくの間列車は運行されておらず、川の橋の線路は失われていた）、イーストリーの西側でのサービスは1950年7月25日に廃止され、ティルマンストーン炭鉱の北側でのサービスは1951年3月1日に廃止された。

1958年に「本線」の線路が撤去され、最後のO1クラス機関車の1台、1894年製の31258号機が使用された。^[14]これにより、ゴルゴタトンネルを経由してシェパーズウェルからティルマンストーン炭鉱までの線路のみが残った。機関車31258は、1959年にシェパーズウェルからティルマンストーンまでの残りの線路を巡る鉄道ツアーでも使用された。クラスO1は、1950年代にケント支線で使用された機関車の典型であり、このクラスの唯一の生き残り（BR 31065）はブルーベル鉄道で見ることができる。

炭鉱の交通は、1984 年 3 月 1 日に炭鉱労働者のストライキによりティルマンストーン炭鉱が生産を停止するまで続きました。炭鉱は最終的に再開され、1986 年の閉鎖まで石炭を生産しましたが、線路は再び使用されることはありませんでした。1986 年 10 月中旬、炭鉱労働者はティルマンストーン炭鉱の閉鎖を受け入れることを投票で決定し、炭鉱への廃止された鉄道線路は 1986 年 10 月 24 日に正式に閉鎖されました。

情報源は曖昧で矛盾しており、さらなる研究が必要です。^{[15] [16]}

1911 年以前、リッチバラ港は「サンドイッチ ヘイブン」として知られていました。ストゥール川のロング リーチには砂利採取場 (現在は湖) と岸壁があり、ドーバーのアドミラルティ港建設時にS. ピアソン & サンズ社によって使用されました。この会社は、リッチバラ城の SECR とのジャンクションから採取場と「ピアソンズ キー」(別名「オールド キー」または「ストナー キー」) まで、「ピアソンズ鉄道」という愛称の路面電車を建設しました。

最初の炭田開発業者が、より明白なドーバーではなく、この場所を石炭港として選んだ理由は不明です。しかし、第一次世界大戦前、ドーバーはイギリス海軍の海峡艦隊の避難港となる予定だったため、石炭船が停泊できる余地がほとんどなくなることが懸念されたようです。残念ながら、ドイツのクルップ社は 1905 年までに海峡を越えて発射できる鋼鉄製の大砲をすでに製造していたため、ドーバーでのイギリス海軍の駐留は不可能となり、リッチバラ港は最初から商業的に意味のない場所となりました。

EKLR は 1911 年に、後に陸軍省の「ニュー キー」の跡地に埠頭を建設する許可を得た。この埠頭は「セント オーガスティン リンクス株式会社」によって建設される予定だった。同社は当初ゴルフ コースを計画していたが、その後、石炭港と (子会社の「エブスフリート コール シンジケート」を通じて) 炭鉱の計画へと事業を多角化した。1911 年のボーリング調査で炭層が薄すぎることが判明し、^[17]第一次世界大戦により港湾プロジェクトは中断された。(ゴルフ コースは建設され、現在も残っている。)

1916年から始まった第一次世界大戦中、陸軍省は港湾施設を巨大な積み替えキャンプのために接収した。王立工兵隊はピアソン鉄道を放棄し、SECRの「ウェザーリーズ・ジャンクション」から何マイルにも及ぶ側線を備えた新線を建設した。この線路は廃墟となった発電所の北側に沿って走り（最近の刊行物とは異なり、この線路は発電所の支線とは異なる）、ガソリンスタンドのすぐ北でサネットからサンドイッチへの道路を横断し、現在（2016年）ディスカバリー・パーク・エンタープライズ・ゾーンとして知られる場所にある運動場裏のニュー・キーに到着した。その後、道路の東側を走り、ストーナー・カットを横断し、現在リサイクル工場の入り口があるあたりにあるレッド・ライオン・パブで2つに分かれる。1つの支線は道路を横断し、2つの支線は道路の縁に沿って、現在ディスカバリー・パークが占めている土地にある陸軍キャンプまで走っていた。

匿名の陸軍関係者が「リッチバラ港」という名前を作り出した。

戦後、SECR は 1919 年に臨時管理者として引き継ぎ、1925 年に港はピアソン & ドーマン ロング (設立会社が後にこの名称に変わった) に売却されました。この時期に EKLR が到着しましたが、日付は不明です。1918 年の地図には表示されていません。戦争省は 1920 年 6 月に EKLR とジャンクションを許可する協定に署名し、サンドイッチのギルドホールにある陸軍の地図 (1995 年に発見) には EKLR が配置されていることが示されています。したがって、EKLR は 1920 年から 1922 年の間に到着したことになります。

しかし、ローソン・フィンチの本^[18]には、1929年にリッチバラ港への最初の公式貨物輸送が始まるまで、路線と橋の建設が続いていたことを示す文書証拠が記載されている。EKLRは、橋を渡ることができないうちにリッチバラ港に孤立した側線を敷設し、その存在を確立したのかもしれない。リッチバラ港まで最初の実際の列車が走ったのはいつかは謎のままである。

EKLR は川橋を渡った後、おおよそサンドイッチバイパスの経路をたどった。ここには貨物側線があり、線路の両側に線路があった。^[19]旧サネット道路のロータリーの直前で、旧ピアソン鉄道の経路を取り、東に曲がって旅客駅に向かった。その後、キャンプスへの西線、道路、東線、側線を次々と横断し、ピアソン埠頭で港の埠頭側線とのジャンクションに到達した。支線は駅の手前約 20 ヤード北に伸び、港の線とのジャンクションに到達した。これはニューキーへのアクセスルートであり、ウェザーリーズの SECR へのアクセスルートでもあった (ただし、EKLR がこの接続で交通を交換したという証拠はない)。

現代の地図の中には、分岐点がレッド ライオン交差点まで伸びているものもある。これはおそらく誤りだが、^[20]調査する必要がある。この誤りは、陸軍省が 1911 年に EKLR に認可されたニュー キーまでの最終区間の線路を建設したことに起因している可能性がある。

ピアソン・アンド・ドーマン・ロングは、ウッドネスボロとアッシュの労働者を収容する新しい町と、ベッツハンガーの炭鉱からの石炭を使用して、リッチバラ港に製鉄所を建設したいと考えていた。同社はEKLRを迷惑なものとみなし、決して奨励しなかった。しかし、EKLRは1929年から30年代半ばまでスノーダウンから輸出用の石炭を出荷し、反対方向には坑道支柱を運んだ。^{[21]すべての計画は}大恐慌で放棄された。石炭輸送のための幹線は、実際には1933年に城の下のトンネルを経由してドーバー東部港に通じる認可を受けたが、それはケント炭田が商業的に失敗であることがようやく認識された頃だった。^[22]

第二次世界大戦前は、炭鉱機械のメンテナンスには特定の建物のみが使用されており、港湾鉄道網は1948年に国立石炭公社に引き継がれるまで事実上放棄されていた。EKLR川橋はそれ以前に、日付は不明だが危険となり、レールが撤去されていた。^[20]

すべての駅は簡素で、プラットホーム、座席、駅名板、小屋（通常は木造）を備えていた。トイレはなかった。照明は、有人駅の柱に1つまたは2つの石油ランプが取り付けられていた。無人駅にも当初は設置されていたが、これがどのくらいの期間維持されていたかは不明である。

走行距離はマイルとチェーンで、本線はシェパーズウェルから、支線はイーストリーから。^[23]

停車駅または側線: ^[24]

• シェパーズウェル鉄道駅 (EKLR) 0:00。(鉄道本部。SECR 本線駅の隣の終点。プラットホームへの行き止まりの支線はあるがループはない。木造の偵察小屋に会社の事務所、駅舎に公衆電話、当初は待合室として意図されていた円形の金属製の書庫、2 線の貨物ヤード、および事務所の近くにある「工具パターン ストア」と称されるレンガ造りの元ガレージ。)
• ノースバンクサイディング。
• アイソーン。1 :52。(側線、ティルマンストーン炭鉱支線につながるバイパスループ、レンガ造りの小屋がありました。)
• エルビントンハルト。2:32。1916 年から 1927 年まで「ティルマンストーン炭鉱ハルト」と呼ばれ、プラットフォームがレンガで再建された。 ^[25] (エルビントンからのアクセスは「バージェス ヒル」と呼ばれる歩道を経由していた。この場所は小さな森として残っている。)
• ノールトンハルト。3 :42。(ソーントンヒル コテージの西、踏切の南。)
• ハースデン側線。（次の写真の近く、交差点の反対側）
• イーストリー サウス。5 :17。(1925 年に開業。ヘロンデン ロード踏切の北側。)
• イーストリー5:52。（セルズドンロード橋の南。ループがあった。第二次世界大戦の侵略の恐怖による道路封鎖が橋の下に残されていると記載されている。） ^[26]
• ウッドネスボロ6:45。(実際はドレインレス ドローヴの村落内。ハミル ロード踏切の西。側線、荷積み場、貯水槽があった。「ウッドネスボロ炭鉱」として開業。現在はキノコ農場になっている。)
• モートファーム側線（乗客なし）。
• アッシュタウン。8 :00（プディングレーンからの歩道の西側、メドウコテージの近く。駅の入り口は桜の木で目印が付けられています。アッシュは町ではありませんでしたが、リッチバラ港に製鉄所が建設されていたら町になっていたでしょう。1916年、村への歩道は「非常に劣悪な状態...牛で溢れている」と評され、鉄道会社は補修を依頼しました。 ^[27]）
• ポールトンファーム側線（乗客なし）。
• ステープル8:66。(ダーロック ロード交差点の西、農場入口のすぐ南。最も重要な貨物駅。レンガ造りの小屋、ループ、4 つの側線、風力ポンプ付きの水タンクがあります。別名「ステープル & アッシュ」。)
• ウィンガム炭鉱。10 :29。(ステイプル ロードの北側、ダムブリッジ ファームの入り口の東、新しい森の境界線が道路と交わる場所。)
• ウィンガムエンジニアリングサイディング。
• ウィンガム タウン。10 :65。(アディシャム ロード踏切の東、墓地の南東の角。ここには個人用駐車場があります。カンタベリー ロードへの延長以前は、ループと側線がありました。この場所は中世の町でした。)
• ウィンガム (カンタベリー ロード)。11 :27。(交差点の西側、現在は耕作地。交差点の東側の低い土手が見える。貨物支線は道路のこちら側にあり、円形の波形鉄板の貨物倉庫はシェパーズウェルの書庫倉庫と同じだった。環状線はなく、最も近いのはステイプルにあった。)

旅客列車がアッシュの私営農場の側線で非公式に要請により停車したという逸話的な証拠があり、また、農民が荷物を積み込むために貨物車が駅間の線路上に一晩放置されていたという証拠もある。^[28]

シェパーズウェル、エイソーン、イーストリー、ウッドネスバラ、ステイプル、ウィンガム・カンタベリー・ロードの各駅には駅員が配置されていた。それ以外の駅では切符は車掌が販売していた。^[29]

• ポイズン クロス。00:32。(OS は、フォックスボロー ヒルとドレインレス ロードの間の角にこの交差点を示していましたが、これは誤りです。フォックスボロー ヒルの東にあり、ループと側線がありました。小屋はありませんでした。伝説によると、この修道院の修道士たちが互いに毒を盛ったそうです。この名前は、魚 (フランス語で「ポワソン」) に由来しているのかもしれません。)
• ローマン ロード。1 :53。1938 年以前は「ローマン ロード (ウッドネスバラ)」と呼ばれていました。この名前は謎です。公開されている情報源では、この道路がローマ時代のものだったためこの名前になったとされています。しかし、そうではありません。(サンドイッチからウッドネスバラへの道路の交差点の南、ウッドネスバラ駅よりもウッドネスバラに近い。小屋はありません。耕作されています。)
• サンドイッチ ロード。2 :41。(アッシュ ロードの南側にある旅客ターミナル。イギリスの鉄道では、駅名に「ロード」を含めるという伝統があり、乗客に、その場所が徒歩圏内ではないことを警告していました。南京錠の付いた移動式キャビンがあり、そこには貨物の集荷を依頼するための電話がありました。現在、サンドイッチ バイパスがその道路を横切るロータリーにあります。開通していた頃は、近くには羊ほどの大きさのものは何もなく、旅客駅の収入の大半は道路脇の広告看板から得ていました。道路の向かい側は環状道路でした。)
• リッチバラ城側線。 (実際には短い支線。水タンクのあるジャンクション ループから北に走り、ローマ円形劇場を通り過ぎ、3 つの線路に広がりました。真ん中の線路は、リッチバラ城道路を不思議なことに横断して SECR 線で終わりましたが、より高いレベルにあったため、ジャンクションは不可能でした。(おそらく、乗客交換プラットフォームが期待されていました。) これは公共の側線で、川の橋が不明な日付で崩壊したときには、事実上の支線の終点でした。)
• リッチバラ港の側線。線路の両側にループがあります。現在は 2 つのラウンドアバウトの間にバイパスが通っています。
• リッチボロ港停留所^[30] 4:46。(SERディール支線のリッチボロ城停留所と混同しないでください。)ストゥール川にかかるぐらぐらする桁橋を渡る旅客サービスは認可されていません。(サンドイッチバイパスの北端にあるロータリーのすぐ南の旧道の西側。三角形のファイザーの造園エリアの南東の角。)
• リッチバラ港 – ピアソンズ キー(オールド キー、ストーナー キー、またはグレヴィル卿のキーとも呼ばれる。グレヴィル卿は最初の土地所有者でした)。この路線は道路を横切って港の路線と合流し、ここへのアクセスを可能にしました。(ファイザーに取って代わられました。)
• リッチバラ港 – ニュー キー。メイン ラインが東に曲がってピアソン キーに向かう港湾ラインとの分岐支線を経由してアクセスします。埠頭は今も残っていますが、半ば廃墟になっています。

• ノースバンクサイディング

シェパーズウェルでは、 SECR本線の北向きのジャンクションへの接続支線の建設が開始されましたが、完成しませんでした (土工は残っています)。代わりに、終点近くにジャンクションへの非常に急なカーブが設けられました。この中止されたジャンクション支線のルートには側線が敷設されました。なぜこのようなことになったのかは謎です。SECR の敵意の結果ではなく、提案されたジャンクションの場所に信号ボックスが建設されたからです。

• ティルマンストーン炭鉱支所

当初はエイソーンからティルマンストーン炭鉱までの支線があったが、ある時点で延長されてエルビントンの北の本線に再び合流した（延長は認可されたものとして記載されていないので、明らかに違法である）。北側のジャンクションにはループがあったが、これとジャンクションは1926年までに削除され、炭鉱の北側の線路は側線となった。^{[31]この北側の部分は、その年の}OSマップに掲載されていたため、1959年以降しばらくして炭鉱の廃棄物処理場の下に消えた。ローソン・フィンチの地図、p132には炭鉱のレイアウトが載っている。

ティルマンストーン炭鉱には炭鉱労働者のサービスのためのプラットフォームがあり、1918年から1929年まで運行されていました。これは時刻表や切符では「ティルマンストーン炭鉱」と記載されていたため、後にエルビントン・ハルトとなったものと明らかに混同されていました。これは意図的なものだったようです。EKLRにはこの支線で旅客サービスを運営する権限がなく、切符を発行することは技術的に違法でした。補助金を徴収するのではなく、他の炭鉱で標準的な慣行であったように、これらのサービスについては炭鉱会社と契約するべきでした。^[25]

• ギルフォード炭鉱支所

これは 1911 年の当初の提案の一部であり、エイソーンから南に走り、東に曲がってウォルダーシェア ディア パークの端にある炭鉱の敷地に至りました (炭鉱は公園の所有者にちなんで名付けられました)。炭鉱の建物一式が提供され、3 つの立坑が始動したにもかかわらず、炭鉱は石炭を生産する前に 1922 年にフランス人所有者によって完全に放棄されました。分岐点近くの支線の一部は、線路が 1937 年に撤去されるまで空の貨車を停車させるために使用されていました。この部分は第二次世界大戦中にレールガンを停車させる場所として再敷設されました。分岐点は、ウィンガムに面したエイソーンのバイパス ループでした。

スティーブンス大佐は、炭鉱が開業したらギルフォード支線で旅客サービスを開始する予定だったと記録に残っている。^[32]

• アイソーン コート トライアングル

ギルフォード支線は三角形の分岐点を設けて認可され、シェパーズウェルに面したカーブの土工も完了しました。この三角形の分岐点の線路が短期間使用されていたことを示す興味深い証拠が 1 つあります。機関車 1 号の初期の写真では、シェパーズウェルまたはウィンガムに面しているのが示されています。EKLR のシステムには、この三角形以外に機関車が方向転換できる場所が文字通りどこにもありませんでした。カンタベリーからディールへの直通ルートを提供するため、提案されたディール線からエルビントンまでのエイソーンに提案された別の三角形と混同しないでください。これについては作業は行われませんでした。

• イーストリー トライアングル

三角形の分岐はイーストリーで認可されたが、完成しなかった。ウィンガムからポート リッチバラまで走行できるカーブの土地は購入され、柵が設けられたが、線路は敷設されなかった。

• ウッドネスボロ炭鉱の支線

この線はウッドネスボロ駅の南東からウッドネスボロ炭鉱まで走っていたが、炭鉱は失敗し、ハミル煉瓦工場となった。この支線は 1951 年まで存続した。西側の煉瓦工場と粘土採掘場の間には狭軌線が平行しており、EKLR が撤去されてから 5 年後の 1959 年の OS マップにも掲載されている。

• ウィンガム炭鉱の支線

この線は、元々の終点のすぐ手前でループとの交差点から南に走り、ウィンガム炭鉱まで続いていた。炭鉱は失敗に終わり、分岐線とループ線は1921年に撤去されたが、建物は1947年に現在「グレイン・ハーベスターズ」と呼ばれる成功した飼料商に引き継がれた。^[33] EKLRはこの分岐線を所有していなかったようで、1913年に独自の分岐線を提案した。

ここへのアクセス線は貨物ヤードの西側から来ており、客車側線を抜けて分岐し、小屋に通じていました。小屋の入り口の西側には短い支線が平行に伸びており、屋外での大規模な改修に使用されていました。この隣には、正面が開いた小屋がありました。

元々の小屋は、ケント風の下見板張りの壁とブリキの屋根が付いた、ぐらぐらする木造の建物でした。この小屋は、絶望的な荒廃状態に陥り、段階的に、レンガの煙抜き口 5 つを備えた波形アスベストのより頑丈な建物に建て替えられました。この建物は 1937 年に完成しました。この小屋は、1953 年までに、いつだったかは不明ですが、 イギリス国鉄によって取り壊されました。

作業場は機関庫の西側にあるレンガ造りの傾斜屋根で、蒸気エンジンで動く以下の工具が備え付けられていました：6インチ旋盤、2インチ旋盤、垂直ドリル、ギアカッター、ベンチ砥石、鍛造炉、大型砥石（足踏み式）。

大工小屋はこの建物の北端に隣接していましたが、機関車小屋には隣接していませんでした。そこには作業場の蒸気機関で動く丸鋸がありました。

機関庫と客車側線の間には、L 字型に並んだ 2 つの木造の小屋がありました。西側は正面が開いた整備工の倉庫で、東側は鉄板敷設工の本部でした。

当初の機関車への給水は、大工の作業場の木製の床下の開放式貯水槽から供給されるタンク列によって行われていました。この非常に不満足な配置 (特に冬の大工にとって) は、森の中にコンクリートで覆われた貯水池に置き換えられました。この貯水池は、ディーゼル ポンプによって井戸から供給され、重力によって 2 つのスタンドパイプに給水されます。

シェパーズウェルには機関車の石炭積み込み施設があったという証拠はないようで、炭水車はおそらくティルマンストーン炭鉱のスクリーンから石炭を積み込まれたものと思われます。

モデル化のためには、ローソン フィンチの第 14 章の「シェパーズウェル」と、254 ページの大規模な地図、およびミッチェル & スミスの写真 40 を参照してください。ワークショップの外観を示す写真は公開されていないようです。

シェパーズウェルからポート リッチバラまでの当初の幹線は、ウィンガム支線 (実質的に幹線となった) とともに 1911 年に認可されました。また、1911 年と 1913 年に認可されたものの建設されなかった路線として、次の路線があります。

• アイソーンからリップル炭鉱（サットン教会のすぐ北に計画）までリトルモンゲハム経由で。炭鉱の坑道はまだ建設されていなかった。^[34]
• ギルフォードからウェスト・ラングドン近くのメイデンソール炭鉱まで。ここで試掘が行われ、建物の建設が始まりました。
• ギルフォード支線は鉱山のすぐ手前、ストーンホール炭鉱とSECRとの分岐点に通じている。最後の炭鉱もまた廃坑となった炭鉱で、リデンからSECR線の反対側にある。この路線は、現在国立自然保護区となっている急斜面を斜めに下り、谷の馬蹄形の曲がり角まで続いている。^[35]

1920 年に大規模な拡張が承認されましたが、成果はほとんど得られませんでした。

• ウッドネスボロー炭鉱はスノーダウン炭鉱のコークス工場に売却されたが、スノーダウン炭鉱の所有者は興味を示さなかった。
• リップル炭鉱の分岐線であるリトル・モンゲハムからディールへ。この路線は旅客線として計画され、ティルマンストーン＆スタッドル（ウィローウッドの近く）、リトル・モンゲハム、グレート・モンゲハム、ショーデンに停車し、ディール・アルバート・ロードが終点であった。北向きの SECR 線への分岐線が提案された。
• ウィンガムからストッドマーシュ（イッカムではない）を経由して、カンタベリー・ウェスト近くのハッキントン踏切にあるSECRとのジャンクションまでを結んでおり、こうしてウィンガム支線が本線となった。一部はウィンガム・カンタベリー・ロードまで建設され、これが1920年の提案の唯一の成果であった。1920年代の地図には、ウェンダートン・ホース近くのリトル・ストゥール川に架かる提案された橋まで線路が敷かれていることが示されているが、そうだとしても、その橋は一度も使われなかった。会社の取締役は、1925年に1.5メートルの土塁が建設されたと報告した。 ^[32] 1934年の「バーソロミュー」1/2インチ地図には、ウィッカムブローまでの建設が進行中であることが示される。1937年のOS 25インチ地図には、川に柵で囲まれた土地が示されている。乗客用の停車駅は、ストッドマーシュ、ウィッカムブルー（ウィッカム コート レーン）、エルブリッジ、フォードウィッチ、オールド パーク、カンタベリー（スターリー ロード）に設置することが提案されました。
• ウィッカムブロー駅からウィッカムブロー（またはストッドマーシュ）炭鉱までの支線。チズレット炭鉱会社によってウィッカム コート レーン付近に提案されたが、まだ着工されていない。
• アルカム渓谷のドレリンゴアに向かうギルフォード支線のコールドレッドジャンクション。この区間は2つのトンネルと高架橋を含む大規模な工事が行われ、渓谷を炭鉱労働者の家で埋め尽くしたいという願いと関係があるようだ。(この場所に炭鉱は計画されておらず、カンタベリー炭鉱会社が1912年にチルトンでボーリング調査を行ったところ、炭層が薄すぎて作業できないことが判明した。) ^[36]この区間は、リデントンネルの南入口のすぐ上でSECR線を横切り、リデン渓谷の源流を180度横切って西側を下り、テンプル・イーウェルのトンネルを抜けてアルカム渓谷に入る予定だった。そこへはA2号線とSECRを横切る逆方向の支線がストーンホール炭鉱へ向かう予定だった
• リトル・モンゲハムの西のディール線からノースボーン教区のテレグラフ・ファームのレンガ工場（すぐに閉鎖された）まで。

これらの計画は準備されたものの、承認されなかった。^[37]

• ウィンガムタウンからグッドネストーンまで、1911年。
• モンゲハム炭鉱からポイズンクロスまで、1912年。
• メイデンソール線からチェリーツリー ホールのドーバー港湾工事請負業者の線路まで。後者は SECR のマーティン ミルからドーバー イースタン ドックまで走っていました。崖側の部分は、提案された「ドーバー、セント マーガレット ベイ & マーティン ミル」電気鉄道の予定地でした。1913 年。
• ウィンガム炭鉱への支線とステープル ロードの反対側の側線への支線。すでに設置されていた石炭会社の支線を複製したもの。1913 年。
• 1920年、ウィッカムブルーからゴアとスタリーを経由してバーチントン西部のプランプディング島の石炭桟橋まで、また、支線によりSECRはカンタベリーからバーチントン、ハーン湾まで運行可能となった。これは「バーチントン開発会社」と共同で行われたもので、同社はこのややみすぼらしい村のリゾートを本格的な町に変えるという提案をしたが、結局は実現しなかった。^[38]
• 1927 年、サンドイッチの SR へのローマン ロード。
• チズレット炭鉱とSRへ、1927年。
• SECR 川橋により、リッチバラ城の側線がストゥール川のはしけ埠頭まで延長されました。

ディール線とカンタベリー線は1931年に再認可され、前者はより直接的なルートを与えられ、後者はイッカムを通るように短縮された。これはサザン鉄道が投資の意思を示したためである（当初は投資したが、1930年以降は代わりに地元のバスサービスを支援することを選択した）。

1925 年以降、リッチバラ港の所有者の敵意により、ディールの北、チェッカーズ パブの近くに石炭埠頭を建設する計画が立てられました。この計画には、ロイヤル シンク ポート ゴルフ コースの半分が使用される予定でした。

これが鉄道の存在理由であった。^[39]鉄道は、ティルマンストーン炭鉱からシェパーズウェル（それ以上は行かない）まで石炭貨車を積載して本線に乗せ替え、空の貨車を戻すのに、1トン当たりの固定料金を課した。炭鉱には機関車がなかったため、炭鉱ではスクリーンから電気排水ポンプを動かす発電所まで石炭を運ぶなど、必要な入換作業も行っていた。1926年以降、石炭トン数は20万トンを超えた。1932年に合意された料金は、シェパーズウェルまでが1トン当たり0.0315ポンド、炭鉱内での入換が1トン当たり0.0126ポンド、鉄道用に年間1,000トンの無料石炭、それを超えると1トン当たり0.90ポンドであった。その代わりに、鉄道は石炭をすべて炭鉱から調達しなければならず、品質の悪さが問題となった。サザン鉄道は、輸送された石炭1トン当たり0.042ポンドをEKLRに入金した。

1929年から1937年頃までのスノーダウン炭鉱からリッチバラ港への輸出量は、以前考えられていたよりも多く、1933年には約3万トンでピークに達しました。

ティルマンストーン炭は、EKLR の貨車で本線沿いの他の顧客に運ばれました。主な顧客は、ハミル レンガ工場とウィンガム エンジニアリングでした。ケントの炭は砕けやすく、あらゆる用途に適していなかったため、鉄道は他の炭田から注文された石炭も取り扱っていました。ステイプル駅には石炭商人がいました。

ティルマンストーンの石炭も、機関車や作業場の旋盤などを動かす蒸気機関のためにシェパーズウェルに運ばれました。ケントの石炭は蒸気にはあまり適しておらず、砕けて粉塵になりやすいため、機関車が稼働中に蒸気圧を維持するのが困難な場合があったという逸話的な証拠があるのか​​もしれません。

これらの性質は記録では特定されていませんが、耐火粘土と砂利が時々運ばれたことが記録されています。炭鉱の残土は田舎道や小道の舗装にいくらか価値がありました。テンサイは「鉱物」として記載されていますが、これはおそらく、そのまま輸送して傾けることができたためでしょう。

「ストーナーブルー」と呼ばれるものが、「リッチバラ」の採掘場からストーク・オン・トレントの陶器工場に出荷されました。出版された資料では、この石は粘土やフリント、城や港から来たものとさまざまに説明されていますが、結局のところ、これが何であったのか、どこから来たのかは不明です。

これは年間 5,000 トンから 8,000 トンでした。列車の車掌は無人駅での入換作業を行う必要がありました。

季節の果物、野菜、花は重要で、輸送は青果卸売業者のあったステープルに集中していました。これらは箱や籠に入れてオープンワゴンで運ばれ、空になったものは返却されました。ジャガイモ、穀物、ホップなどは袋で運ばれました。

ハミル煉瓦工場は煉瓦をいくらか出荷したが、その製品は高品質で、鉄道輸送中の揺れに弱かった。1930 年には 4,000 トン弱が輸送されたが、それ以降は主に道路輸送された。

ウィンガム・エンジニアリングは、鋼板、棒鋼などの供給を鉄道で受け取っていました。

この地域には畜産の伝統がないため、家畜の輸送はほとんど行われなかった。EKLR の存続期間中に 22 頭の牛が輸送された。1935 年には 336 頭、1936 年には 353 頭の豚が輸送された。これは、養豚場が設立または閉鎖された (あるいはその両方が立て続けに行われた) ことを示している。羊は果樹園の草を刈り取るために使われていたため、羊毛もいくらか輸送された。

この鉄道は、シェパーズウェルの「ノース バンク支線」とジャンクション近くのギルフォード支線に、使用されていない貨車を停めていたことが知られています。リッチバラ港の側線もおそらく使用されていたと思われます。

リッチバラ港支線での旅客サービスが停止した後、同支線は「オンデマンド」でサンドイッチ ロードとリッチバラ城の施設まで運行されました。ポイズン クロスの側線はイーストリーの貨物ヤードに相当するため、本線の機関車は必要に応じてここまで進んで車両を扱いました (この短い距離は別の閉塞区間でした)。驚くべきことに、終点に向かうにつれて、本線の列車は、乗客を乗せていても、必要に応じて機関車がリッチバラ城まで行き戻ってくるまで待たされることがありました。

関心が最も集中しているのは明らかに旅客輸送であるが、それは二次的な重要性であり、終盤には取るに足らないものとなった（1947年には4本の列車に3人の乗客）。確立された時刻表パターンは、毎日片道3本の列車がウィンガム行き、もう1本がイーストリー行きで、土曜日にはウィンガムまで運行されるというものだった。1929年に炭鉱労働者の列車が廃止されると、片道4本の列車が炭鉱ヤードで終点となった（1927年より前は、これらの列車の一部はイーストリーまで運行され、その場合はエルビントンの「ティルマンストーン炭鉱停車場」に停車し、大きな混乱の原因となった）。1931年には、基本サービスは片道2本になった。

初期の時期を除いて、ほとんどの場合、正式な旅客列車はなく、貨物列車に連結された客車（いわゆる「混合列車」）でした。EKLR には 1940 年代まで車掌車がなかったため、客車がこの機能を果たしました（独立ブレーキ）。明らかな欠点は、入換により旅客の時刻表が架空のものになったことです。時間を稼ぐ方法の 1 つは、乗客が待っていない駅に停車しないことです。その停車駅で貨物輸送を取り扱う予定がない場合は、乗務員が見込み客を無視することがあったという逸話的な証拠があります。

イーストリーからサンドイッチロードまでの列車は、1926年の平日は片道1本、1927年は水曜と土曜は2本、1928年は土曜のみ1本運行された。^[40]客車はブレーキ車を兼ねていたため、サンドイッチロードに客車が残されていた（列車の残りはそのまま走行）という公表された主張は確認が必要である（この声明は当局の耳に届くように書かれたものかもしれない）。実際にリッチバラ港まで行きたい人は誰でも「自己責任」で無料で旅行できる可能性が高いが、実際にそうしたという証拠はない。

EKLR は日曜日に旅客列車を運行したことはなく、ファーストクラスのチケットも販売していませんでした (一部の車両にはファーストクラスの座席がありましたが)。

交通量が多かったにもかかわらず、EKLR は紙の切符ではなく、目的地に応じて色が異なる正式なエドモンドソン カードの切符を使用していました。帰りの切符には 2 つの適切な色がありました。2 つのターミナル駅にのみ在庫があったため、列車の車掌は発行のためにこれらの切符を携帯する必要がありました。

リッチバラ港支線の乗車券手配は不明です。犬、自転車、荷物、乳母車用の 6 ペンス (£0.025) の総合乗車券がありました。どうやら EKLR は荷物を転送しなかったようです。本線への直通乗車券はなく、ドーバーなどの場所へ旅行する乗客はシェパーズウェルの SECR/SR 駅で別の乗車券を購入する必要がありました。

倹約家として有名なスティーブンス大佐は、鉄道の路肩の草刈りでできた干し草を売ることにこだわっていました。

トンネルの上にあるゴルゴタの3軒のバンガローは1933年にEKLRによって建てられ、従業員に貸し出されていた。これらは最近取り壊され、再開発された。^[41]ディール拡張のために購入された土地の一部も貸し出されており、特にショルデンの「フェアライト・コテージ」と呼ばれるテラスハウスが有名である。

1933年にシボレーのトラックが購入され、特に果物や野菜農家向けの集配サービスがステープルで行われた。これは成功したようだが、第二次世界大戦初期にサービスは中止されたようだ。ステープルの駅員はその後自分のトラックを使っていたが、1947年に副業として解雇された。彼はステープルの鉄道に農産物を運ぶ代わりに、夜通しロンドンの市場に農産物を運んでいたのだ。^[42]

線路沿いの広告権は1934年に「パーティント・ケント・ビルポスティング社」に貸し出されました。その結果、カンタベリー・ウィンガム・ロード、リッチボロ・ポート、サンドイッチ・ロードの各駅には両面の道路脇看板が設置されました。^[43]

EKLR は、どの駅にも店やパブを誘致しなかった。実際、どの駅にも小売業の痕跡はなく、新聞スタンドさえない。鉄道の存在に応じて設立されたと思われる事業は 3 つだけで、すべてステープルにある。石炭商人がそこで営業していた (彼らは村の他の場所に住んでいた)。また、トラグ バスケット製造業者が、側線の隣にある大きな波形鉄板の小屋で短期間営業していたが、その後、卸売青果店 (CW Darley Ltd) に引き継がれた。^[44]

これは通常、橋とトンネルを含む本線の複線化には十分でしたが、土工は単線化されました。したがって、干し草作りからの収入がありました。フェンスは柱とワイヤーでした。傾斜柱に誰も気づかなかったようです。侵入者防止の通知はエナメルで書かれていました。これは文面でした：^[45]

イースト ケント鉄道。不法侵入禁止の公示。イースト ケント鉄道命令 1911 (第 87 条) では、鉄道の線路に不法侵入した者は、有罪判決を受けた場合、40 シリングを超えない罰金に処せられるものと規定されており、特に規定されていない損害賠償および罰金、および裁判官に付託されたその他の事項の決定に関する鉄道条項統合法 1845 の規定が適用されるものとします。
会社の資産の一部を損傷または移動した者は、厳重に訴追されるものとします。命令により。HF スティーブンス、エンジニア兼ゼネラル マネージャー。この通知を破壊または汚損した場合の罰金は 5 ポンドです。

当初、使用されたレールは平底で、1ヤードあたり80ポンド（摩耗が激しいと予想される地域では90ポンド）で、クレオソート処理されたバルト海産松の枕木に直接打ち付けられていた。シェパーズウェルの急カーブのみ、レールが形に合わせて曲げられていたが、その他の場所では、カーブでは短い直線が使用されていた。スティーブンス大佐はリッチバラ港の廃品置き場から様々な種類のレールを入手し、その中にはウィンガム延長線とリッチバラ港支線に使用された60ポンドのレールが含まれていた。使用されたバラストは炭鉱の廃棄物と灰であった。速度制限は一律時速25マイルであった。^[46]

特に指定がない限り、これらはレンガの橋台に載せられた鋼鉄の桁でした。本線では、イーストリーの道路上に 1 つありました。リッチバラ港支線には、サンドイッチ ロード駅の北のゴーシャル川に架かる低い橋と、SECR と川に架かる有名な高レベルの橋がありました。川の橋には橋台はなく、木製の架台がありました。ギルフォード支線のコールドレッド教会からシェパーズウェルまでの乗馬道には木製の橋があり、コールドレッド教会から村までの道路は橋で支線を横切っていました。最後に、ティルマンストーン炭鉱支線のウィグモア レーンには橋がありました。

EKLR の地域のほとんどは水はけのよい土壌だったため、小川も少なく、したがって暗渠もほとんどありませんでした。レンガ造りの例は、アッシュ タウン駅の西側からアクセス可能で、サンドウィッチ ロード駅の北にある私道にもノース ポールダーズ ストリームを越えるところにあります。ウィンガム カンタベリー ロードの東では、鉄道はウィンガム ストリームを横切り、川床にコンクリート パイプを下ろし、その上に盛土を積み上げただけで、現在も残っています。

これらにはゲートがなく、木製の牛柵が設置されていたが、サンドイッチ ロード駅の踏切には線路の片側だけを保護するゲートが設置されていた。

速度制限があり、警笛が必要な踏切は以下の通りである: ^[47] 「シェパーズ・ウェル」(エイソーン・ロード沿い、現在は保存線の一部でゲート付き)、「エイソーン」(シューターズ・ヒル沿い、駅近く。上記と同じ)、「ウィグモア・レーン」。「オキュペーション・ロード」(ビーチズ・ファームへの裏口、乗馬道)、「ソーントン・ロード」(ノールトン駅近く)、「イーストリー・サウス・ハルト」(ヘロンデン・ロード沿い)、「ドレインレス・ドローヴ」(ウッドネスボロ駅近く、ハミル・ロード沿い)、「リングルトン」(フレミング・ロード沿い)、「ポールトン」(ポールトン・レーン沿い、脇道)、「ダーロック」(ステープル駅近く)、「オキュペーション」(ブルック・ファーム・レーン沿い、脇道)、「ダンブリッジ」(ウィンガム・コリリー駅近く、ステープル・ロードとポプサル・レーンの二重)。 「セッション ハウス」(ウィンガムのグッドネストーン ロード沿い)、「アディシャム ロード」(ウィンガム タウン駅近く)、「カンタベリー ロード」(駅近く)。

リッチバラ ポート支線「ポイズン クロス」(ドレインレス ロードとフォックスボロー ヒルの中間駅にまたがる)、「ウッドネスボロー ロード」(ローマン ロード駅)、「アッシュ ロード」(サンドイッチ ロード駅)、「ラムズゲート ロード」(リッチバラ ポート)。

ギルフォード支線にはゴルゴタの東のロング レーン上に踏切があり、リッチバラ キャッスル支線にはリッチバラ キャッスル ロード上に踏切があったが、列車が使用したという証拠はない。

EKLR にはターンテーブルも三角形もなかったため、機関車は長い間、最初にテンダーで走行していました。

EKLRには信号所も信号手もなかった（イーストリーの地上フレームは倒壊するまで小屋に保管されていたが）。当初はシェパーズウェルとエイソーンにセマフォを制御する地上フレームがあったが、1925年にイーストリーにもう1つ設置された。^[48]他の場所では、側線を制御する信号はポイントレバーを同時にロックまたはロック解除するキーで制御されていた。したがってポイントロッディングはなかった。

閉塞区間は 5 つありました。本線の 3 つ、シェパーズウェル - アイソーン、アイソーン - イーストリー、イーストリー - ウィンガムは電気タブレットで制御され、最初の 1 つはタイラーのシステムで、他の 2 つはウェブ & トムソンのシステムで制御されました。リッチバラ支線にはイーストリー - ポイズン クロスとポイズン クロス - リッチバラ ポートの 2 つのセクションがあり、ポイズン クロスの 2 つの箱に保管された簡単なタブレットで制御されました (1 つには悪名高い「ポイズン サンドイッチ」というラベルが貼られていました)。ジャンクション支線には信号がなく、交換側線として迂回されました。

リッチバラ港支線ではポイズン クロスより先に信号がなかったようです。港の側線との分岐点や踏切は完全に無防備だったようですが、そこにあると思われる旅客駅の写真を見ると、港の線路を東に渡る踏切のすぐ西側、道路の端にゲートがあり、おそらく列車の乗務員が開閉していたようです。

国有化の時点では、電気タブレット システムは故障しており、閉塞区間は「蒸気機関車 1 台」として運用されていました。エイソーン北部の腕木式列車は放置されていると報告されました。

• 取締役はロンドンのムーアゲートにある会社の登記事務所を拠点とし、年に一度会議を開いていました。
• ゼネラルマネージャーのスティーブンス大佐、そしてその後のWHオースティンはトンブリッジを拠点としていました。EKLRへの訪問は、他の軽便鉄道の責任と合致していなければなりませんでした。EKLRには（現代の目から見て）現場管理が驚くほど不足していました。監督はゼネラルマネージャーによる予告なしの訪問に依存していました。
• 国有化時点では34のポストがあり、そのうち1つは空席、1つは未充足であった。^[49]
• スカウト小屋事務所の事務員兼アシスタント。書類処理とシェパーズウェル基地の責任者。
• 列車の乗務員は 3 組で、運転手、機関助手、車掌 (機関助手 1 名は空席) です。運転手は EKLR 以外では働いていません。車掌は客車のブレーキ室にいて、無人駅で入換作業を行い、切符を販売していました。列車が走行中に切符を販売するために車掌が車両の外側をよじ登らなければならなかったという公表された主張は信じがたいものであり、確認が必要です。
• 機関庫には整備工と助手、大工と清掃員がいた。整備工は機関車を動かし続けるために非常に重要な役割を担っており、事務員や運転手よりも高い給料をもらっていた。
• 線路保守には作業員 3 名と線路作業員 10 名。
• ステイプルとウィンガム カンタベリー ロードの「駅員」（EKLR の駅長の用語）
• イーストリー、ステープル、エイソーンのポーター。
• 制服があり、帽子には「EKR」と書かれていた。^[50]
• 鉄道敷設工は、イーストリーに古いバンの車体を小屋として、ウィンガム工務店のそばに小さな小屋を 2 つ、そしてエイソーンの古いギルフォードジャンクションのそばに小屋を 1 つ所有していました。
• スティーブンス大佐は、組合に所属している者を発見すると、その場で解雇したが、オースティンは個人が全国鉄道員組合に加入することを認めた。しかし、EKLR には組合支部はなく、これらの人々は NUR のドーバー支部に所属していたようである。
• 賃金は業界標準以下で、年金制度もなかった。労働条件は劣悪だったこともあり、例えば機関士は半分の時間は炭水車で運転席の半分を占める作業をしなければならなかった。食堂や洗濯施設はなく、シェパーズウェルの作業場は非常に原始的だった。^[51]誰もそこに職員用のトイレがあったとは記録していないようだ。しかし、物語の証拠から、仕事中に多くの自由時間があったことがわかる。ただし、列車が待っている間に職員がパブでビールを飲んでいたという話（本線では即解雇を意味する）は、おそらく都市伝説だろう。職員は、会社の設備がないため、シェパーズウェル、エイソーン、ウッドネスバラ、ポート・リッチバラの線路近くのパブを待機場所や昼食場所として使っていたようだ（悲しいことに、シェパーズウェルの駅のパブ2軒のうち、残っているのは1軒だけである）。

EKLRは、鉄道が廃止された後、いくつかの孤立した景観だけを残して田舎に溶け込んでいく様子を示す最良の例の一つです。^[52]

ティルマンストーン炭鉱ループの北ジャンクションの北側では、1954年5月に線路撤去が行われ、それ以来、線路床の大部分が耕された。（このとき、境界が残っていることもある。）この地点と南ジャンクションの間のエルビントン・ハルトを通る本線は、炭鉱内鉄道システムの一部としてしばらくは存続していたようだ。シェパーズウェルまでの最終区間は、1986年にティルマンストーン炭鉱が閉鎖された後、廃止された。^{[30] [53]}

特に指定がない限り、現存するすべての道床には低木（一部には非常にとげがある）と成木が生えています。

本線:

• シェパーズウェル。建設中止となった分岐線の土塁は、駅の北にある自生林（「ザ・ニーズ」）にある。
• アイソーン駅からビーチズ ファームまでの乗馬道。1,800 メートル (2,000 ヤード)。最近まで、アイソーンからエルビントンを通り、炭鉱廃棄物処理場の西側に沿って線路跡をたどることができました。この一部は 2007 年に廃棄物処理場の造園工事で消滅しました。線路跡は、柵の境界として乗馬道の反対側に 230 メートル (250 ヤード) 続いています。ウィグモア レーンの交差点からエルビントンのすぐ南まで、盛土はほぼ無傷で歩行可能で、数本の腐った枕木がその場に放置されています。1 本には、平底レール用の釘がまだ残っています。
• エルビントン停留所。草に覆われたプラットホームの表面は、赤いレンガに青いエンジニアの縁取りが施されて現存している。エルビントンのアクセスパスの始まりでは、切断された元のEKLRブルヘッドレールの一部が車両バリアとして使用されている。使用された元のレールは底が平らだったので、これらは1939年のシェパーズウェルから炭鉱までの線路の再敷設に使用されたものと思われる。^[29]
• ノールトン駅、南に線路敷、250メートル（270ヤード）。
• ブラック レーン クロッシング(ソーントン レーンの西、イーストリーの南)。クロッシングの両側に 630 メートル (690 ヤード) の低い土手があります。ブラック レーンはカンタベリーからディールまでの古い乗馬道です。
• サウス・イーストリー駅、南に800メートル（870ヤード）耕作により線路が狭くなり、北に200メートル（220ヤード）の新しい住宅地の境界がフェンスで囲まれる。
• イーストリー駅。南に線路敷き、380 メートル (420 ヤード)。北に堤防、ジャンクションを含む、400 メートル (440 ヤード)。貯水池から生垣の境界まで、250 メートル (270 ヤード)。
• ウッドネスボロー駅。南東に 200 メートル (220 ヤード) の生け垣の境界線 (駅の位置を正確に特定するのに役立ちます)。
• リングルミア農場。道床を使用した私有農場道がポンプ場の北西からアッシュ教区の境界まで 1,000 メートル (1,100 ヤード) 走っています。ブラック ポンド農場からクームまでの公共の歩道で調べることができます。
• アッシュ タウン駅。東に 100 メートル (110 ヤード) の生垣の境界線。公共の歩道が、美しく整備された線路敷に沿ってポールトン ファームの私道まで続いています。この上には暗渠が残っています。このエリアはジャック フォート トラスト カントリー パークの一部です。
• ステープル駅。西に 300 メートル (330 ヤード) のフェンス境界があり、その後 500 メートル (550 ヤード) の荒れた草地の道床の後にステープルへの歩道があります。ここは農場の境界の反対側にあるため、耕作されていません。
• ウィンガム炭鉱ステーション。北東の畑の境界、250 メートル (270 ヤード)。
• ウィンガム。ウィンガム炭鉱からカンタベリー道路にかけて2つの堤防が現存している。最東端の堤防は部分的に撤去され草が生い茂っており、ダムブリッジ農場の西側の道路から見ることができる。炭鉱の廃材で造られた堤防は、1938年から1945年にかけて火災に遭い焼け落ちた。^[54]夏の別荘がその場所を示している。2,500メートル(2,700ヤード)。フェンスの境界線は墓地まで400メートル(440ヤード)、学校で100メートル(110ヤード)続いている。最西端の堤防はよく保存されており、ウィンガム橋からウィンガム井戸までの歩道から見るのが最適である。明らかにティルマンストーン炭鉱の廃材を使って造られた。100メートル(110ヤード)、さらに100メートル(110ヤード)の境界線から道路まで。カンタベリーロード駅の向かい側に「ウィンガムステーションファームショップ」の看板があります。（2009年：店名は「リトルストゥールファームショップ」に変更されました。）

リッチボロー港支店:

• イーストリー ジャンクションからドローヴ ファームまで。堤防は 400 メートル (440 ヤード)。ポイズン クロスの反対側のフェンス境界として850 メートル (930 ヤード) 続きます。
• ローマン ロード。北の堤防。ウッドネスボロー ロード橋の北にあるサンドイッチ バイパスから見ることができます。230 メートル (250 ヤード)。
• グレート ポールダーズ ファーム。バイパスに隣接し、バイパスの東側、橋の北側の線路跡。250 メートル (270 ヤード)。
• サンドイッチ ロード。ラウンドアバウトの北 500 メートル (550 ヤード) の私有農場の道跡。
• ストゥール川の橋。両側の盛土はバイパスまで達しています。520 メートル (570 ヤード)。リッチバラ城の近くには、SECR 鉄道と隣接する道路に架かるスパン用のレンガ製の橋脚が 4 つ残っています。盛土擁壁は盛土がありません (農業用に一部撤去)。この橋と川の橋本体の間には短い盛土がありましたが、木製の架台の上に桁が架けられており、跡形もありません。
• モンクス ウェイ ラウンドアバウト。南側の低木の曲線が線路の跡です。350 メートル (380 ヤード)。

リッチバラ港に残っていた遺跡は、最近の大規模な開発により消滅した。

サンドイッチとウッドネスバラの間の教区境界は、リッチバラ港の線路の一部に沿っています。

スパーズ：

• ティルマンストーン炭鉱。保存された鉄道は、かつてのウィグモア レーン橋まで走っており、レンガ造りの橋台が 1 つ残っています。道路の反対側には 100 メートル (110 ヤード) の線路が残っていますが、残りは工業団地によって消滅しています。
• ウッドネスボロ炭鉱。キノコ農場の真南の畑には、ルートの一部を示す湾曲した生垣があります。
• ウィンガム炭鉱。消滅。床にレールが残っている建物が 1 つ残っているようです。
• ウィンガムエンジニアリング。現在の会社「インテイクエンジニアリング」は、工場の床にレールがあると述べています。^[55]
• ギルフォード炭鉱。ジャンクションから南西に 100 メートル (110 ヤード) (アイソーン コートから歩道でアクセス可能。線路は歩くことができます)。ロング レーンまでの線路は 700 メートル (770 ヤード)。コールドレッド教会の周囲に半円状に線路があり、サウス ダウンズ ウェイを横切る盛土 (橋は木製だったため、遺構はありません)、その後コールドレッド教会道路を運ぶ橋のある切通し (西側は埋め立てられ、橋はなくなりました)。800 メートル (870 ヤード)。
• リッチバラ城の側線。草木が生い茂った道は追跡可能で、一部は現在森になっています。

提案されたディール線の影は、エイソーンのサンドイッチロードの西側、「アウトバック」の土地境界として残っていたが、開発により失われてしまった。^[56]ウィローウッドで浅い伐採が開始され、この花が咲き誇る古代の森の南端に沿った低木の帯が、計画の唯一の証拠となっている。

歴史ある鉄道保存協会がシェパーズウェルとエイソーンの間で列車を運行しています。

イーストケント軽便鉄道には合計10台の機関車があった。^[30]

• No.1。0-6-0ST は1875年にフォックス・ウォーカー社（工場番号271）によってホイットランド・アンド・カーディガン鉄道向けに製造された。 1886年にグレート・ウェスタン鉄道に、その後ビュート・ワークス・サプライ社、1911年にEKLRに譲渡された。1930年代初頭まで稼働し、1934年9月22日に最後に蒸気機関車で走行したのが知られており、1935年9月に解体された。^[57]
• No.2. ウォルトン パーク0-6-0ST は、ウェストン、クリーブドン & ポーティスヘッド鉄道向けに 1908 年にハズウェル クラーク(工場番号 823)によって製造されました。1913 年に EKLR に移管されるまで、シュロップシャー & モンゴメリーシャー鉄道で運用されました。1917年にPD&SWJRに貸し出されました。最後に運行されたのは 1943 年 8 月 23 日です。1943 年にスクラップとして売却されましたが、後にパーフリートディープ ウォーター ワーフとヘイスティングスガス工場で運用され、1957 年 7 月にスクラップになりました。^[57]
• No.3。0-6-0 、1880年12月にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー（工場番号2042）で建造、元LSWR 282クラスNo.0394。1918年11月に購入、ボイラーは1930年に廃棄、1934年4月24日にスクラップとして売却。^{[57] [58]}
• No.4。0-6-0T、1917年にカー・スチュアート社（「ビクトリー」クラス、工場番号3067）で、王立工兵隊第11内陸水路ドック部およびROD第610向けに製造。1919年にガブリエルの代替として購入。 1948年にイギリス国鉄（南部地域）に引き渡され、30948に改番された。^[59] 1949年に解体。^{[58] [60]}
• No.5。 1885年3月に ニールソン・アンド・カンパニー（工場番号3209）で製造された4-4-2T 、元LSWR 0415クラス488号機、1914年3月に0488に番号変更され、 1917年9月に軍需省に売却され、ケント州シッティングボーンのリダムサルベージデポで使用されました。^[61] 1919年4月にEKLRが900ポンドで購入し、5番機を付与。1937年に修理され、1939年3月にシェパーズウェルで保管。 1946年3月にサザン鉄道に800ポンドで売却され、オーバーホールされ、3488番機を付与され、1946年8月13日にライムレジス支線で使用するために復帰。 1948年にイギリス鉄道に譲渡され、 1949年10月に30583に改番された。1961年7月にブルーベル鉄道に保存のために売却された。^{[60] [62]}
• No.6。0-6-0、 1891年8月シャープ・スチュワート社（工場番号3714）で製造、元SECR Oクラス372号。1923年5月にサザン鉄道から購入、1923年6月に受領、6番を付与。1932年10月にO1クラス仕様に改造。1948年にイギリス鉄道に譲渡、31372号を付与（番号変更なし）。1949年2月12日に退役、1949年2月26日に解体。^{[63] [64]}
• No.7。0-6-0ST、 1882年ベイヤー・ピーコック社製。LSWRおよび陸軍省所属。1926年に購入、1944年9月28日に運行終了。1946年にサザン鉄道に売却。1946年3月23日にアシュフォード工場で解体。^[60]
• No.8。0-6-0、 1891年9月にシャープ・スチュワート・アンド・カンパニー（工場番号3718）で製造。元SECR Oクラス376号とサザン鉄道A376号。1928年9月に購入され、8番が付与された。1935年3月に撤退し、スペアパーツとして分解された。^{[63] [64]}

• No.100。0-6-0、 1893年9月シャープ・スチュワート社（工場番号3950）で製造、元SECR Oクラス383、サザン鉄道A383、その後1383。1908年12月にO1クラス仕様に改造。1935年5月29日に8号機の交換用に購入、1935年6月23日に受領、100番に番号変更。 1946年7月に2に番号変更。 1948年にイギリス国鉄へ、 1949年10月に31383に番号変更。1951年4月7日に退役、1951年4月21日に解体。^{[63] [64]}
• No. 1371。0-6-0、1891年8月シャープ・スチュワート社（工場番号3713）で製造、元SECR Oクラス371、サザン鉄道A371、当時1371。1909年5月にO1クラス仕様に改造。1944年2月に5号機の交換用に購入、1944年3月に受領（EKR番号は付与されず）。1948年にイギリス国鉄に、31371号機を割り当てられた（番号変更なし）。1949年1月8日に撤退、1949年2月19日に解体されたが、旧SR番号1371のまま。^{[63] [65]}
• ホーソン、レスリーの双子ホーソン、レスリーは、 1913年にEKLRの請負業者から注文を受けて、2台の0-6-0Tを製造しました。1台は「ローウェナ」、もう1台は「ガブリエル」と名付けられました。これは、炭鉱の創設者アーサー・バーの2人の孫娘にちなんで名付けられました。購入資金がなかったため、納品前に売却されました。前者はスコットランドのファイフ炭鉱に行き着き、後者は陸軍省で勤務した後、エブ・ヴェールとスカンソープの製鉄所で使用されました。^[66]
• ケント・イースト・サセックス鉄道から採用された。^[67]
  • KESR No.2「ノーシャム」。2-4-0 サイドタンク、 1899 年にホーソン、レスリーによって製造。1912 年から 1914 年にかけて EKLR の建設工事に使用され、1921 年に復帰。おそらく 1930 年まで EKLR に残っていた (記録が不足)。1941 年にロルベンデンで解体された。
  • KESR No. 4「ヘカテ」。0-8-0サイドタンク、1904 年に同じ会社 (工場番号 2587) によって製造。これは伝統的に、KESR がメイドストーンへの失敗した延伸工事のために購入したと考えられている機関車ですが、重量のためその鉄道ではほとんど使用されませんでした。1916 年から 1921 年まで EKLR に貸し出され (ただし、修理が必要になったため 1919 年 10 月以降は使用されませんでした)、イーストリーからサンドイッチ ロードへの延伸工事およびティルマンストーン炭鉱操車場の建設列車で使用されました。後年、1932 年 7 月にサザン鉄道に売却され、949 番が付けられました。国有化の際にイギリス鉄道に引き渡され、30949番の番号が割り当てられた（ただし再番号付けはされなかった）。ナインエルムズでの衝突事故の後、1950年3月20日に引退し、その月末までにイーストリーで解体された。^[68]
• 陸軍省のエンジン。^[69]

第二次世界大戦中に EKLR に配備されたレール搭載砲のために運用されたことが知られているのは、グレート・ウェスタン鉄道の0-6-0「ディーン・グッズ」の 1 種類だけです。これらのうちのいくつかは復水装置を備えていたことが知られており、これはステイプルまでの線路の安全限度をはるかに超えていたはずで、戦争省が EKLR の線路損傷に対して補償金を支払った理由を説明するのに役立ちます。

• サザン鉄道から借りた機関車。^[70]

1931 年にサザン鉄道が機関車の貸与に対して支払いを受けたという謎の記録が 1 つあります。

第二次世界大戦中、以下の O1 機関車が貸し出されました: 1426 台、1942 年 9 月 24 日まで (貸し出し期間は不明)。1430 台、1943 年 4 月 19 日から 12 月 7 日まで。1066 台、1943 年 12 月 20 日から 1944 年 3 月 7 日まで。1437 台、1944 年 3 月 7 日から 1944 年 3 月 27 日まで。1373 台、1945 年 3 月 23 日から 1945 年 5 月 23 日まで、再び 1945 年 12 月 3 日から 1945 年 2 月 11 日まで。

また、T クラス 0-6-0T、1604、1944 年 9 月 28 日から 1945 年 1 月 13 日。

• 制服

スティーブンス大佐の指揮下では機関車と客車の統一された塗装はなかったが、オースティンの指揮下では、塗り直しの必要がある場合には、黄色の文字が入ったサザン鉄道のミッドグリーンの塗装が導入された。

ローソン フィンチの本の第 15 章には、モデリングに十分なライブラリの写真と説明が含まれています。

• シェパーズウェルの分岐線建設中に請負業者の機関車が脱線して動けなくなり、盛土に埋もれたという都市伝説があった。「放棄された機関車」の伝説は世界中で有名で、特に米国では有名である。^[71]
• スティーブンス大佐は、原始的な設備にもかかわらず、修理と改修を「社内で」行おうとしたが、大規模な修理はサザン鉄道のアシュフォード機関車工場で行われ、オースティンの下ではこの施設がより活用された。

イースト・ケント・ライト鉄道には、その歴史を通じて合計 14 両の客車がありました。

• 不明番号4輪、4コンパートメント、3番目。

1876年3月にブラウン・マーシャル社によって建造され、元GER No. 279およびKESR No. 13。1912年にEKLRに転属、1917年または1919年にシェパーズウェルで事故により破壊された（出典は様々）^{[30] [72]}

• 1台車オープンブレーキ複合通路。

1905年に建造され、元KESR No. 17。1912年頃にEKLRに譲渡され、1948年に廃止された。^[72]

• 2 4輪ブレーキ

元NLRおよびKESR No.14。1912年頃にEKLRへ、1946年に撤回。^[72]

• 3 4輪、4コンパートメント複合。

1873年頃に建造され、元CLCとKESR No.12。1912年頃にEKLRに譲渡され、1946年に廃止。バンガローとして使用するために車体はステープルに譲渡された。 ^[72]

• 4 6輪、4コンパートメントブレーキ複合。

1885年頃に建造され、元MR。1919年頃にEKLRに移管され、1948年に撤退。^[72]

• 5 6輪、3コンパートメントブレーキ複合。

1885年頃に建造され、LSWRから移管された。1919年頃にEKLRに移管され、1948年に撤退した。^[72]

• 5台車 5 コンパートメント ブレーキ コリドー。

1911年7月建造。元LSWR、SR番号3126。1946年2月にEKLRへ移籍、1948年に退役。車体は1948年9月からワージング貨物ヤードの事務所として使用された。^{[72] [73]}

• 6 4輪、5コンパートメント3番目。

1873年頃に建造され、元CLCとKESR No.11で使用されていた。1912年頃にEKLRに転属し、1936年に廃止された。1937年にステープル駅で運行停止となり、事務所として使用された。^{[72] [73]}

• 6台車 5 コンパートメントのブレーキ通路。

1911年7月建造。元LSWR、SR番号3128。1946年2月にEKLRに配備され、1948年に撤退。^[72]

• 7 4輪、4コンパートメント サード（旧ファースト）

1879年に建造され、元LCDRおよびSECR No.2410。1921年にEKLRに譲渡され、1947年に撤退。^[72]

• 8 4輪、4コンパートメント 3番目。

1886年に建造され、元LCDRおよびSECR No. 2737。1921年にEKLRに譲渡され、1947年に撤退。^[72]

• 9 4輪、3コンパートメントブレーキサード

1880年に建造され、元LCDRおよびSECR No.3268。1940年にEKLRに譲渡され、1947年に撤退。^[72]

• 10 6輪、3コンパートメントブレーキ複合。

1893年に建造され、元LCDRおよびSECR No. 2663。1926年にEKLRに譲渡され、1948年に撤退。^[72]

• 11 6輪、3コンパートメントブレーキ複合。

1891年に建造され、LCDR、SECR、SR No.2691として運用された。1927年にEKLRに引き渡され、1948年に撤退した。^[72]

貨物車両:-

• オープンワゴン。^[74]

これらは基本的に四輪の木箱で、一部は側面が下がっており、バスケットに入った切り花から石炭まであらゆるものを運ぶのに使用されました。個々の車両を追跡することは不可能ですが、運用開始時の新品4台を除いてすべて中古品でした。台数は15台から始まり、1930年代には最大35台に達し、第二次世界大戦中には29台になりました。

ティルマンストーン炭鉱には、雑多でみすぼらしい石炭貨車の艦隊があった（炭鉱での仕事の一つは、戻ってきた空の貨車にまだ床があるかどうかを確認することだった）。^[75]これらの貨車のいくつかが廃棄物処理場に埋められたという強い噂がある。^[76]

• ボックスカー

小包の輸送用。EKLR はその存続期間のほとんどにおいて 2 台を保有していました。

• 木材トラック

これらは基本的に金属棒で拘束されたボギー貨車です。ハイランド鉄道のものと言われているものが 3 台ありました。

• ブレーキバン

EKLR は、その存続期間のほとんどでこれらを使用しなかったため、すべての列車はブレーキを機関車と客車 (接続されている場合) に依存していました。しかし、1942 年以降に 3 台を購入しました。

• メンテナンス車両

常勤職員が使用する 10 トンの小型クレーンと、手動ポンプ車が数台 (少なくとも 4 台) ありました。イーストリーに 2 台、ウィンガムに 2 台ありました。ミラー トラック (L 字型で 2 つの車輪が付いたもの) はイーストリーとステープルにありました。

• ベダル、マシュー（1997年）。イーストケント軽便鉄道、ケント炭田と連携した路線の歴史。ソロ出版。ISBN 978-0-9532952-0-3。
• ブラッドリー、DL (1967) 。LSWR の機関車。第 2 巻。鉄道通信旅行協会。
• ブラッドリー、DL（1975年10月）。南部鉄道の機関車。第1巻。ロンドン：鉄道通信旅行協会。ISBN 978-0-901115-30-0。
• ブラッドリー、DL（1985年9月）[1963]。サウスイースタン鉄道の機関車の歴史（第2版）。ロンドン：鉄道通信旅行協会。ISBN 978-0-901115-48-5。
• バトラー、ロバート（1999年）。リッチバラ港。ラムズゲート海洋博物館。ISBN 978-0-9531801-1-0。
• Catt, AR (1970)。イーストケント軽便鉄道。オークウッドプレス。ISBN 978-0-85361-017-5。
• コース、エドウィン（1976年）。『南イングランドの鉄道：独立鉄道と軽便鉄道』バットスフォード。ISBN 978-0-7134-3196-4。
• エルクス、ケン（2002）。イーストケント鉄道チケット、1916-48。ソロ出版。ISBN 978-0-9532952-2-7。
• ローソン・フィンチ、モーリス; ギャレット、スティーブン・R. (2003)。イースト・ケント鉄道（全2巻）。オークウッド・プレス。ISBN 978-0-85361-609-2。
• ハーディング、ピーター（1997年）。イーストケント軽便鉄道の思い出。自費出版。ISBN 978-0-9523458-2-4。
• クラッパー、チャールズ (1937)。イーストケント軽便鉄道。鉄道雑誌。これは珍しい品です。ドーバー図書館に参考用コピーが所蔵されています。
• リッチー、アーサー・エドワード（1919年）。ケント炭田の進化と発展。鉄炭貿易評論。ISBN 9785877742871。
• スミス、キース、ミッチェル、ヴィック（1989年）。イーストケント軽便鉄道。ミッドハースト、サセックス、イギリス：ミドルトンプレス。ISBN 978-0-906520-61-1。
• EKLR の全盛期を示す最も優れた地図は、1926 年改訂版の Ordnance Survey One-Inch です。
• 詳細については、Ordnance Survey Twenty-F​​inch、1937 年改訂版を参照してください。(これらの地図は第二次世界大戦の開始時に未完成のまま残されており、EKLR の線路の一部は未描画のまま残されています。)
• イギリス鉄道 1948 年線路図。
• Google Earth では、驚くほど多くのルートがクロップ マークとして残っていることがわかります。

• カーペンター、ロジャー（1988年冬）。カラウ、ポール、ビール、ジェリー（編）。「イーストケント鉄道のウィンガム延長」。英国鉄道ジャーナル（20）。ディドコット：ワイルドスワン出版。ISSN 0265-4105  。
• スコット・モーガン、ジョン（1978年）。『スティーブンス大佐の鉄道：図解による概観』。ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-7544-X。

• イーストケント軽便鉄道、カーネル・スティーブンス協会経由
• コロンネル・スティーブンス鉄道博物館のウェブサイトのイースト・ケント軽便鉄道のページ
• ステイプルの鉄道
• イーストケント軽便鉄道の開業^{[永久リンク切れ‍ ]}