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| ウクライナの鉄道網 | |||||
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| 手術 | |||||
| 国鉄 | ウクルザリズニツャ(ウクライナ鉄道) | ||||
| 統計 | |||||
| 乗客数 | 5,370 万人 (2014 年、ウクルザリズニツジアのみ) [1] | ||||
| 貨物 | 443.222メガトン（436,222,000長トン、488,569,000短トン）（2013年、ウクライナ統計局のみ）[1] | ||||
| システムの長さ | |||||
| 合計 | 21,640.4 キロメートル (13,446.7 マイル) [1] | ||||
| 電化 | 9,878 キロメートル (6,138 マイル) [1] | ||||
| 軌道ゲージ | |||||
| 主要 | 1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）[1] | ||||
| 特徴 | |||||
| 駅数 | 1,447 [1] | ||||
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ウクライナの鉄道輸送は、ウクライナの主要な輸送手段です。ウクライナの鉄道インフラのほとんどは、ウクライナ政府が株式会社であるウクライナ鉄道を通じて所有しており、同社は事実上、鉄道による旅客および貨物輸送を全国的に独占しています。
現在のウクライナ西部に最初の鉄道線路が建設されたのはオーストリア＝ハンガリー帝国によるものだが、ほとんどの路線はロシア帝国またはソビエト連邦時代に建設されたため、線路網の大部分は1520 mm軌間が占めている。ウクライナ東部の鉄道網の一部は1990年代後半に民営化され、貨物輸送を専門とする国内最大の民間鉄道会社、レムトランスが誕生した。2022年2月のロシアによるウクライナ全面侵攻によって激化した2014年の露ウクライナ戦争勃発以来、ウクライナの鉄道網の主要部分はロシアと同盟を組む軍によって占領されているが、ウクライナ政府とウクルザリズニツァは、欧州連合（主に標準軌の鉄道）およびモルドバとの重要な物流接続を改善するために鉄道網の修復と変革に多大な努力を払ってきた。
歴史
ウクライナ独立以前
ウクライナの鉄道は、最初はオーストリア＝ハンガリー帝国の統治下で建設され（西部地域、ガリツィア・ロドメリア王国、ブコヴィナ公国、カルパティア地方のハンガリー・コミタトゥス）、その後、現代ウクライナの大部分を占めるロシア帝国の支配地域で建設され、それ以来大きな発展と改革が見られました。[要出典]
現代のウクライナ領土では、馬が引く鉄道ではなく、自走機関車が先頭を走る列車が、1860年代にレオン・サピエハ王子の尽力により登場した。彼は、カール・ルイ大公のガリシア鉄道をプシェミシル（プレミセル）からリヴィウ（レンベルク）まで延伸することを着手した。最初の列車は1861年11月4日にレンベルクに到着した。[要出典]
1855年のクリミア戦争中、イギリス軍はロシア帝国との戦いにおける軍事兵站を改善するため、連合軍が占領していたセヴァストポリとバラクラヴァの間の領土に全長23kmの軍用鉄道を建設した。戦争後、1856年にロシア当局はこの鉄道を撤去した。[要出典]
1860年代後半には、リヴィウからの路線はチェルニウツィ（当時、チェルノヴィッツはブコヴィナ公国の首都であった）とヤシ（当時、ヤッシーはルーマニア王国に属していた）に向かって延長された。1865年には、ロシア・ウクライナ鉄道がオデッサからバルタに向けて建設を開始した。[要出典]
1869年から1870年にかけて、ロシアのウクライナ州では、西はクルスクからキエフ、南はハリコフを経由してロゾヴァ（ハリコフとドニプロの間）に至る鉄道網の大規模な建設が開始された。ダルニツィアとキエフの間には、ストルーヴェ鉄道橋が建設された。ロゾヴァ鉄道は東に拡張され、スロビアンスクを通ってドンバス地方に至り、ホルリウカに達した。ほぼ同時期に、クレメンチューク– クリウキフ経由のオデーサとバルタ間の路線がポルタヴァに向かって延長され、ドニエプル川の両岸に路線が敷かれた。[要出典]
クリュキフ（現在のクレメンチューク）にクリュキフ鉄道車両工場が建設された。1869年、ロストフ・ナ・ドヌからタガンログまでの路線がホルリウカまで延長された。オーストリアでは、鉄道はリヴィウからブロディ近くのオーストリア・ロシア国境まで延長され、1870年にはテルノピリ（タルノポリ）まで延長された。1870年、キエフ、ヴィーンヌィツャ、ジュメリンカがオデーサ・バルタ鉄道と接続された。[要出典]
1871年、オーストリアとロシアの最初の国境鉄道が建設され、テルノピリは、川の対岸にあるヴォロチスクとピドヴォロチスク近くのズブルチ川を越えてジュメリンカと接続されました。1871年にポルタヴァはハリコフと接続され、ハリコフを経由してオデッサ市とその港からロシア中部の州に到達する代替手段が提供されました。[引用が必要]
1872年から1873年にかけて、ロシア領ヴォルィーニで鉄道網の大規模な拡張が始まり、コジャティン付近のキエフ-オデッサ線から西に分岐してブレスト-リトフスクを通過し、コーヴェリ、リウネ、ズドルブニフ、シェペティウカ、ベルディチフなどの都市が接続された。1873年にはズドルブニフからの支線がブロディまで延長され、別の鉄道国境検問所となった。ドンバス地域でも鉄道網の拡張が行われた。[要出典]
1873年、ポルタヴァ・バルタ道路沿いにあるウクライナ中部のズナミアンカから、別の支線が南に伸び、黒海のミコライウ港に至り、鉄道網に接続されたウクライナで2番目の港となった。その頃、鉄道システムはウクライナのカルパティア山脈にあるドロホブィチ・ボリスラフ油田やサンボル地域へとさらに拡大し、別の支線がハンガリーのティサ川に沿って延長された。[要出典]
1873年から1875年にかけて、ロゾヴァからの路線はクリミア半島に向かって拡張され、チョンハル半島を経由してセヴァストポリとハリコフが接続された。[要出典]
詳細については、以下を参照してください。
鉄道によって開設された居住地の一覧
ウクライナ独立
1991–2014
1991年9月24日、ウクライナ最高議会のソ連からの分離決議を受けて、すべての鉄道管理が一時的に南西鉄道に移管された。決議によると、旧ウクライナ・ソビエト社会主義共和国の境界内にあるすべての資産はウクライナの所有物となった。効率性を高めるため、特別な中央集権的な管理体制が作られた。1991年12月14日、ウクライナ閣僚会議は「ウクライナ鉄道運輸国家管理局の創設」という宣言第356号を発行し、6つの国営鉄道会社を統合した鉄道運輸管理の政府機関としてウクルザリズニツァを宣言した。[3]
ロシア・ウクライナ戦争（2014年～現在）
2014年にロシア・ウクライナ戦争が勃発すると、ロシア連邦はクリミアとセヴァストポリを併合し、ドネツク州とルハンシク州の大部分はロシアの支援を受けた分離主義者によって占領され、ウクライナ南部と東部全域の鉄道輸送が深刻な混乱に陥った。
2015年、ウクライナ政府は鉄道をウクライナ鉄道（ウクライナ語：Ukrainska Zaliznytsia ）という名の株式会社に転換した。[4]
ロシアの本格的な侵攻（2022年初頭段階）
2022年のロシアのウクライナ侵攻は、この地域の民間および軍事物流の両方において鉄道が重要な役割を果たしていることを示した。ラスプーティツァ中に通行可能な道路がなく、ロシアにはオフロードで運転できる車両がなかったため、物流は鉄道輸送に大きく依存していた。鉄道の結節点は、自国の補給線を維持し、ウクライナの補給線を混乱させるためのロシアの攻撃の重要な標的となった。[5]同時に、ロシアが通常ウクライナの対外貿易の大部分を扱っている多くの重要な黒海の港を占領または遮断したため、ウクライナの輸出入は平時よりもさらに鉄道に移行した。 [6]鉄道は難民や欧州政府の輸送に不可欠であり、国営鉄道はウクライナとの間の人道支援のために特別列車を編成した。[7]空港はロシアの攻撃やウクライナの反撃の標的であったため、列車は外国の国家元首や政府首脳の外交訪問にも使用された。[8]
2022年の鉄道貨物危機
ロシアの侵攻により、同国の黒海沿岸の港の多くが封鎖され、通常であれば出荷される農産物の輸出に危機が生じた。鉄道貨物輸送が最も現実的な代替手段となったが、ウクライナの鉄道網は需要に対応できていない。主な理由は、ウクライナのソ連時代の1520mm軌間の鉄道と、国境西側諸国の標準軌（1435mm）の 鉄道の軌間が一致せず、積み替え駅でボトルネックが発生しているためである。[9] [10] 2022年4月7日、ウクルザリズニツィア紙は、ウクライナとポーランドを結ぶ主要鉄道で、ポーランド最長の1520mm軌間の鉄道であるリニア・フトニツァ・シェロコトロワ線のウスティルフ（イゾフ）-フルビェシュフ国境検問所に、10,320両の貨車（全体の約半数）が待機していると報じた。[9]
鉄道貨物輸送能力を迅速に増強する取り組みが開始されており、モスティスカ近郊や主にポーランドの他の場所に新しい大型積み替え駅を建設するなどしている。[10] 2022年4月12日時点で、モスティカ駅は2022年6月までに完成する予定で、積み替え能力は7月までに月間5万トン、9月までに10万トンに達する予定である。[10] 追加の課題としては、貨車数の増加、ウクライナの貨車をEU領域内に乗せるための適切な許可、封鎖された黒海港の輸送役割を引き継ぐEU港（グダニスク、ハンブルク、ロッテルダムなど）の容量増加などが挙げられる。 [10] また、ポーランドとドイツ、最終的にはオランダまで、1,520 mm軌間の鉄道路線をさらに建設する提案もある。[要出典]
いくつかの鉄道駅は戦争により被害を受けました。[11]
修復と近代化（2022年～現在）
2022年10月までに、損傷した鉄道インフラの修復作業が開始され、地雷が除去され、不発弾が処理されるか、安全に起爆されて除去された。[12]鉄道はウクライナの軍事、民間、人道支援の物流に不可欠な役割を果たしていることが証明されており、ロシア占領下の鉄道線路の奪還は侵略軍の物流に深刻な混乱をもたらした。[12]ウクライナ鉄道はまた、将来的に欧州連合の鉄道網に統合するために、 1,520mm軌間を1,435mm標準軌に置き換える計画を進めていた。 [12]
2022年2月初旬（ロシア侵攻開始直前）、ポーランド訪問から戻ったオレクサンドル・クブラコフインフラ相、ムスタファ・ナイエム副相、ウクルザリズニツァのオレクサンドル・カムイシンCEOは、ウクライナとポーランドが、ヤホディン駅高速鉄道を建設することで合意したことを発表した。 [13]これにより、移動時間が4時間短縮される。ウクルザリズニツァはまた、2022年2月10日からポーランドへの鉄道輸送に関するすべての制限を解除することを決定した。[14] [15]ロシアの侵攻によりウクライナの鉄道と空港のインフラが大きな被害を受けた後、ポーランド政府は2022年10月、ウクライナの戦後復興を支援するとともに、ザモシチとベウジェツを経由してルブリンからリヴィウを結ぶ高速鉄道の追加接続を提案した。[13]
EU鉄道との統合
広軌（1,520 mm）
標準軌（1,435 mm）
標準軌への移行
2010年代以降、特に2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻以降、主要都市とEU諸国の間に新しい標準軌の接続を構築し、ウクライナのネットワークの一部を1,520mmから標準軌に切り替える計画が強く求められてきました。[16]ネットワーク全体をすぐに切り替えることは現実的ではありませんが、標準軌の国境検問所の建設または更新は優先すべき実行可能な選択肢であると考えられていました。[16]
2021年2月、インフラ省は、最高速度250km/h以上の全長2,000kmの4区間を建設する計画を策定した。[16]これらの最初の最長は、キエフとリヴィウ間の896kmの線路で、ウクライナとポーランドの国境まで続く。[16]この計画には、チェルニウツィーとルーマニアのシレト間の標準軌の鉄道や、チョップとウージュホロド間のヨーロッパ軌間の復元も含まれていた。[16]モスティスカ-1からロダチチまでの標準軌の線路の復元が議論されている。 [16]
キエフ
リヴィウ
オデッサ
ウージュホロド
マリウポリ
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このセクションで言及されているウクライナの主要都市2022年10月の欧州連合（EU）による旅客輸送のためのEU TEN-Tシステムの拡張決定を受けて、2023年6月にはポーランドからリヴィウ経由でキエフまで欧州標準軌の路線を敷設することが合意された。[17]
計画されているその他の TEN-T 欧州標準ラインには、次のものがあります。
- スロバキア、ハンガリー、ルーマニアからリヴィウへの国際便。
- モルドバからオデッサへの国際接続。
- リヴィウからオデッサまでの路線。
- キエフからマリウポリまでの路線。[18]
長期的な計画としては、リヴィウを欧州標準の鉄道ハブにすることだが、この大規模プロジェクトはいくつかの小規模な段階に分けて実行する必要がある。[19]
2023年7月、欧州委員会は「ウクライナとモルドバの鉄道システムのEU統合戦略」を発表した。[20]この研究の主な結論と勧告は、ウクライナに新しいバックボーン標準軌ネットワークを開発し、既存の1520mmネットワークと連携して運用することである。新しいバックボーンネットワークは高速都市間輸送に重点を置き、1520mmシステムは低速輸送（地方および地域の旅客輸送と重量物輸送）に対応する。[20]バックボーンネットワークの開発は、西から東へ段階的に実施される。[20]
2024年4月、ウクライナはチョップとウージュホロド（22km）間の標準軌線路の建設を開始しました。 [21]完成後、ウージュホロドは標準軌でEUと結ばれたウクライナ初の行政中心地となります。[21]
車両
軌間の違いにより、ウクライナの鉄道車両のほとんどは標準軌の線路を通って西側の隣国、すなわちポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニアへ移動することができない。[16]台車を交換すれば、貨車はルーマニアとブルガリアの鉄道のほとんどと互換性を持つようになるが、「[ウクライナの]穀物貨車の幅は3,224 mmであるのに対し、多くのヨーロッパ諸国の最大許容幅は3,150 mmであり、[ウクライナの]貨車の軸重は最大23.5トンであるのに対し、多くの隣国の最大許容幅は18～20トンである。そのため、ハンガリー、スロバキア、ポーランドでは、基本的にヨーロッパの貨車しか使用できない。」[16]ヨーロッパの鉄道網と互換性のあるコヴェル駅の専門貨物車両は、ウクライナ最長の標準軌の線路を越えてポーランドまで移動することができますが、2022年時点でほぼ30年間使用されていませんでした。[16]
新規および再開された鉄道路線
非電化
750V 直流
1.5kV 直流
3kV 直流
フランス、スペイン、イタリア、イギリス、オランダ、ベルギー、トルコの高速線は 25 kV で動作しており、旧ソ連の高電力線も同様です。2010年代以降、ポーランドとウクライナを結ぶいくつかの路線を再び完全に運行できるようにする取り組みが行われており、その中にはヒリウ-プシェミシル線やヒリウ-サノク線も含まれる。どちらも1435/1520mmの2軌間併用軌道となっている。[20]
2019年にはコシツェ（スロバキア）からムカチェヴォ（ウクライナ）までの旅客サービスが開始された。[22]
2022年8月、以前は廃止されていたバサラベアスカ（モルドバ）とベレズィネ（ウクライナ）間の路線が再建され、再開された。[23] [24]
2022年10月、ラヒフ南からルーマニアのヴァレア・ヴィシェウルイ鉄道駅までの国境検問所（2011年に閉鎖[25]）が再開された。[26]
2023年にはテレスヴァでウクライナとルーマニアを結ぶ第4次鉄道が開通する。[27]
2023年4月、25年ぶりの貨物列車がモルドバからバサラベアスカ-ベレジノ線を走行した。この線路は最近、モルドバとウクライナの合同チームによってわずか1か月余りで改修されたばかりである。この線路はウクライナとルーマニアの歴史的なつながりを再開し、トランスニストリアを迂回する。[28]
2023年10月にはワルシャワ – ラヴァ・ルスカ接続がブリウホヴィチ（リヴィウの北西）まで延長され、2023年11月には新しいチョップ–プラハ接続が開通し、ウクライナからポーランドとチェコへの標準軌鉄道がそれぞれ2本追加されました。[19]
インフラストラクチャー
ウクライナの鉄道は様々な軌間を使用している。帝政ロシアとソビエト時代の遺産である広軌（1,520 mm）が主流で、狭軌（750 mm）の鉄道も存在するが、ヨーロッパの他の地域との鉄道接続を改善するために、より標準軌（1,435 mm）の鉄道を建設、修復、または切り替える計画が立てられている。[16]ウクライナの鉄道の約半分は電化されている（進行中のロシア・ウクライナ戦争中に被害を受けたため、一時的にディーゼル列車に切り替えられたものもある）。[29]
1997年末の時点で、ウクライナの鉄道の総延長は全軌間28,000キロメートルであった。[30] 2022年1月頃、ウクライナの鉄道の総延長は、広軌1520mm（一時占領地域にあるものを除く）で19,790km、標準軌1435mmで約350km、狭軌750mmで約400kmであった。 [30]
軌間別の鉄道
広軌（1,520 mm）
2020年現在、主要な広軌（1,520 mm）鉄道網の総延長は19,787キロメートル（12,295マイル）である。[29]電化された広軌線（架線を使用）の総延長は9,319キロメートル（5,791マイル）である。[29]インフラには5,422の踏切（踏切）も含まれており、そのうち4,168は自動信号システムを採用している。[要出典]同時に、1,497の踏切に人が配置されており、そのうち1,468には自動信号システム（踏切信号）が装備されている。[要出典]
標準軌（1,435 mm）
2022年5月現在、ウクライナには標準軌の線路が数多くあるが、そのうちのいくつかは何十年も使われていなかった。[16]ウクライナ・ポーランド国境近くのコヴェリ駅からヤホディン駅までの約80キロメートルの鉄道は、当時ウクライナで最長の標準軌の線路であった。[16] 2021年5月、ウクライナ鉄道はこの路線の電化と近代化を開始した。[31]しかし、ヨーロッパのネットワークと互換性のあるコヴェリ駅の専門貨物車両は、ほぼ30年間使用されていませんでした。[16]チョップからムカチェヴォ、そしてザカルパッチャのネヴェトレンフォル（ディアコヴォ）の鉄道駅まで、線路の大部分はヨーロッパの幅である。[16]
狭軌（750 mm）
各種750 mm ( 2 ft 5+ウクライナでは、 1 ⁄ 2インチ 軌間の公共交通機関、産業鉄道、または子供鉄道として。
近隣諸国との鉄道接続
ベラルーシへのリンク
ベラルーシ：同じ軌間、幅1520mm。2022年のロシアのウクライナ侵攻により閉鎖。[要出典]
ハンガリーへのリンク
モルドバへのリンク
モルドバ：同じ軌間、幅1520mm。
ポーランドへのリンク
ポーランド。2023年7月現在、ポーランドとウクライナの国境には7つの鉄道検問所がある。[34]
- コヴェルとヤホディン–ドロフスクとヘウム; 1435mmの線路1本と1520mmの線路1本。[35]
- ヒリウからニジャンコヴィチ、マリホヴィツェを経てプシェミシルまで。かつては1435/1520mmの2軌間であったが、1995年から2004年の間に1435mm軌間の線路が部分的に撤去された。しかし、2016年以降は再び完全に運行できるようにする取り組みが行われている。[20]
- ヒリウからスタリャヴァ（Старява、Sambir Raion）まで、ビェシュチャディ県のクロシエンコからサノクまで。1435/1520mmの2軌間複合路線で、2010年11月9日以降すべての交通が閉鎖されているが、再び完全に運行できるように努力が続けられている。[20]
- リニア・フトニツァ・シェロコトロワ（LHS）は、ヴォロディミル（ヴォルィンシクィイ）からウスティルフを経由してポーランドのフルビエシュフに入り、スワフクフ（カトヴィツェ近郊）に向かう広軌の国境貨物線である。[35] [36] 2023年7月現在、貨物のみを輸送しているが、以前は旅客も輸送していた。[35]ヴォロディミルからコヴェルまでの側線は電化されている。[35]
- リヴィウからモスティスカ・メディカを経由してプシェミシルまで。1435mmと1520mmの線路があり、キエフ/リヴィウとワルシャワ/ヴロツワフの間を移動する人々を中心に、旅客輸送に広く使用されています。[34]
- ラヴァ・ルスカ–トマシュフ・ルベリスキ県フレベンネ。1435mmの線路は1996年6月2日に開通し、2005年6月に閉鎖された。 [35] 2023年7月現在、ラヴァ・ルスカのインターチェンジ側線への線路が撤去されたため、貨物輸送は不可能となっている。[35]
- ラヴァ・ルスカ–ヴェルヒラタ。1520mm軌間の貨物専用踏切。[35]
ルーマニアへのリンク
ルーマニア:軌間: 1,520 mm ( 4 ft 11+27 ⁄ 32 インチ)/1,435 mm(4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）[26]2023年7月現在、両国の間には6つの国境検問所がある。[37]
- ラヒフ-ヴィセウルイ（2011年に閉鎖[25] 、 2022年10月に再開[26]）。
- テレスヴァ-チャンプルン・ラ・ティサ。
- ヴァドゥル・シレト-ヴィチャニ。
- ウクライナのネヴェトレンフォル（ディアコヴォ） -ルーマニアのハルメウ：複線軌間の交差、電化されていない、現在は貨物専用。複線路線により、ハルメウからウクライナのチョップを経由してハンガリーおよびスロバキアへの標準軌の接続が可能になります。
- レニ、ウクライナ(オデッサ州) -ガラツィ、ドナウ川沿いのウクライナ、ルーマニア、モルドバの三角点近く。 [38]
ロシアへのリンク
ロシア：同軌、幅1520mm。クリミア橋は2019年にロシア占領下で開通。 2022年のロシアのウクライナ侵攻により閉鎖。[要出典]
スロバキアへのリンク
スロバキア
- コシツェ (スロバキア) からムカチェヴォ (ウクライナ) への旅客サービスが 2019 年に開設[39]
- チョップ鉄道駅からチェルナ・ナド・ティソウ駅まで[40]
- ウージュホロド・コシツェ広軌線、広軌国境貨物線。[要出典]
駅
2020年には1,402の駅があり[29] 、 118の駅舎がありました。[出典が必要] 2,268の小規模な停車場がありました。[出典が必要]ネットワークは 完全に相互接続され、中央指令されており、全国に広がるあらゆる規模の1,648の駅で構成されています。[出典が必要]最大の駅は、ニジノドニプロフスク-ヴゾル駅（ドニプロ市）とダルニツァ駅（首都キエフ）で、どちらも貨物駅です。[出典が必要]
- 中級
- ソート
- 貨物
- セクショナル
- 乗客[要出典]
鉄道駅も、その全体的な性能に応じて 5 つのクラスに分けられます。駅によっては、鉄道駅、プラットホーム番号、待避線 (ウクライナ語: роз'їзд )、または単にキロメートルポストと呼ばれることもあります。[要出典]
2022年のロシアのウクライナ侵攻後にウクライナの脱ロシア化が激化する以前は、モスクワまでの距離を示す名前を持つ鉄道駅の改名がまだ行われていました。[41]
インフラプロジェクト
- ヴォロディミル-コーヴェル間の電化[35]
ベスキディトンネル
ベスキディトンネルは2018年5月に開通し、ウクライナと汎ヨーロッパ鉄道網を結ぶ最も重要な鉄道リンクとして機能し、ウクライナ・EU間の貨物輸送の60％を扱っている。このプロジェクトは、欧州連合、欧州投資銀行（EIB）、欧州復興開発銀行（EBRD）の支援を受けた。[42]新しいトンネルにより、この路線の出力は以前の45本から2倍以上の100本になり、速度は時速40キロから70キロに向上する。[43]
キエフ – ヴァシルキフ電化プロジェクト
2021年にはヴァシルキフ1～ 2区間の電化が計画されており、これによりキエフとヴァシルキフ間の郊外電化鉄道の開通が可能になる。このプロジェクトにはボヤルカ変電所の再建、線路工事、新しい旅客プラットフォームが含まれる。[44]
Zhytomyr – Zviahel ラインのアップグレード
2021年にはジトーミルとズヴィアヘル間の路線が近代化され電化される予定である。[44] [45]
キエフ – チェルカースィ電化
このプロジェクトは、チェルカースィとキエフの間で唯一非電化区間となっているタラス・シェフチェンコ（スミラ）駅とチェルカースィ駅間の30km区間の電化を想定している。このプロジェクトにより、キエフとチェルカースィの間でINTERCITY+サービスが開始され、移動時間が3時間41分から2時間45分に短縮される。[46]ウクライナ鉄道は、シュコダ・シティ・エレファントEJ675二階建て電車を使用してサービスを実施する予定である。 [47]
鉄道会社
オペレーター
- ウクライナ鉄道（Ukrzaliznytsia）は、ウクライナの鉄道輸送業務を事実上独占している国営株式会社である。2011年に鉄道サービスにおける競争の必要性が認識された。[48]
メーカー
機関車
- ルハンスクテプロヴォズ、元機関車製造会社（2007年から2016年まではロシアのトランスマッシュホールディングに所属）
- マリシェフ工場、かつてはハリコフ蒸気機関車工場として機関車を製造していた
- ドニプロ電気機関車工場、電気機関車の製造
- ウクライナ語の投稿
- ヴィーンヌィツャトランスプリラド
- ウクライナ国立鉄道冷蔵輸送センター
- ウクライナの特殊鉄道車両開発センター「Ukrspecrailcar」[要出典]
鉄道車両
- 小型機関車と鉄道車両の主要生産者であるクルィキフ鉄道車両工場
- スタハノフ鉄道車両工場、鉄道車両製造
- ドニエプル鉄道車両工場、鉄道車両生産[要出典]
サポート
- Kryvyi Rih ディーゼル エンジン、ディーゼル エンジン
- LuhCentroKuz、レール車軸[要出典]
路面電車
修理工場
- ダルニツィア鉄道車両修理
- ドニプロ鉄道車両修理
- ドニプロディーゼル機関車修理
- ハイボロンディーゼル機関車修理
- 特殊鉄筋コンクリートのフニヴァン工場
- イジュムディーゼル機関車修理
- イヴァーノ＝フランキーウシク機関車修理
- リヴィウ機関車修理
- ハリコフ鉄道車両修理
- コノトープ鉄道車両修理
- コロステン鉄筋コンクリート枕木工場
- クレメンチューク鉄筋コンクリート枕木工場
- キエフ電気鉄道車両の修理
- ポルタヴァディーゼル機関車修理
- ポパスナ鉄道車両整備工場
- スタロコスティアンティニフ鉄筋コンクリート枕木工場
- ストリイ鉄道車両整備工場
- ザポリージャ電気機関車修理
- ジュメリンカ鉄道車両修理[要出典]
鉄道株調査
- ウクライナ鉄道車両製造研究所、[49] クレメンチューク
その他
- 通信の中央ステーション
- ドンバスリャクポスト
- 主要情報計算センター
- ウクライナ国立国際輸送会計センター
- 国営企業「ウクライナ軌道工事機械化センター」
- リスキー
- ウクライナ旅客サービスセンター (UTsOP)
- ウクライナトランスファーマチア
- E-kvytok (電子チケット) [要出典]
ウクライナのその他の鉄道輸送
大量輸送に使用される鉄道輸送は、通常、地方自治体、典型的には市当局によって管理されており、これには路面電車、地下鉄、ケーブルカーなどが含まれます。キエフ、ハルキフ、ドニプロには高速輸送システムと路面電車システムがあり、その中にはクリヴィー・リフ・メトロトラムの地下区間も含まれています。[要出典]
山岳地帯では、様々な狭軌鉄道が民営で所有・運営されており、歴史的鉄道の形態をとることもある。[要出典]
参照
注記
参考文献
- ^ abcdef 「ウクライナ鉄道に関する統計データ (Статистичні дані про Українські залізниці)」。 2017-02-04 のオリジナルからアーカイブ。2017 年 2 月 4 日に取得。
- ^ ab ウクライナプロフィール、BBCニュース
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