ミッドウェールズ鉄道

ミッドウェールズ鉄道は、イングランド北西部の工業地帯とウェールズ南西部の港を結ぶ、ウェールズを通る幹線鉄道として構想された。議会での競合提案により会社は目標を達成できず、ランイドロスとブレコンの東5マイル（8km）にあるブレコン・マーサー鉄道とのジャンクション間の路線しか建設できなかった。路線は70マイル（110km）の長さで、1864年に開通した。会社は株式募集^{[説明が必要]}を調達するのは不可能であると判断したが、デイヴィスとサビンの請負業者パートナーシップは、路線を建設し、支払いとして株式を受け取ることに同意した。

この路線は、人口がまばらで地元の交通量も少ない、急勾配や急カーブのある地形を通る路線で、長距離路線は限られていたため、運営コストが高かった。独立を維持するのは不可能だと判断した同社は、 1904 年にカンブリアン鉄道と合併した。

1930 年代以降、この路線の利用は減少し、非常に限られた利用となったため、1962 年 12 月 30 日に廃止されました。

1840年代にイングランドとウェールズの幹線ネットワークが形になり始めたが、ウェールズの中心部には鉄道がなかった。幹線鉄道でこの地域を横断する提案がいくつかあり、産業都市のイングランドとウェールズ西部の沿岸港を結ぶものもあった。しばらくの間、これらの計画はどれも実行されず、最初にこの地域の一部を占めたのは、地方路線のランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道だった。この鉄道は全長17マイル (27 km) で、1859年に開通し、他の鉄道とは接続されていなかった。ニュータウンはフランネル製造業の中心地だった。^[1]

1861年にはオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道（O&NR）が開通し、オズウェストリーでシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道と接続して、国営鉄道網へのアクセスを可能にした。次に、 1862年にシュルーズベリー・アンド・ウェルシュプール鉄道がバッティントンでO&NRと接続し、ニュータウンからミッドランドやロンドンへの路線を形成した。^{[2] [1] [3]}

何度も失敗を繰り返した後、1859年3月にミッドウェールズを横断する実行可能なルートが支持を集め、ミッドウェールズ鉄道の発展のための会議が開かれた。当時は「マンチェスター、リバプール、スウォンジー、ミルフォード・ヘイブン・ジャンクション鉄道のミッドウェールズ区間」と説明されていた。これは議会に持ち込まれ、他の計画と承認を競った。それはミッドウェールズ鉄道という名称で、かなり短縮された形で可決され、ラヤダーを経由してランイドロスからニューブリッジ・オン・ワイまでの路線を建設することになった。ランイドロスでL&NRと接続し、そこから国営鉄道網に接続する予定だった。ミッドウェールズ鉄道法1859年（22 & 23ヴィクトリア朝第6章）は1859年8月1日に可決され、認可資本は15万ポンドだった。^{[4] [5]}

この路線の支持者たちは、依然としてこの路線を幹線急行路線の一部とみなしており、議会の権限が大幅に縮小されたことは一時的な障害に過ぎないと考えていた。急カーブや急勾配にもかかわらず、シュルーズベリー・ジャーナル紙は「最高速度の急行列車を極めて容易に、かつ完全に安全に運行できる」という推進者の宣伝を繰り返した。取締役たちは「この路線は英国で最も鉱物資源の豊富な地域の一つを通過することになる」と考え、建設中に発見された鉱物を採掘する権限を求めるつもりだった。^[6]会社の支持者たちは、南西ウェールズへの前進の一環として、依然としてランダベリーまで到達する計画だったが、ブレコンも便利な目的地と考えられていた。他の鉄道もブレコンに近づいており、1859年にはブレコン・マーサー・ティドフィル・ジャンクション鉄道（通常、ブレコン・マーサー鉄道と呼ばれる）が認可され、 1857年にはヘレフォード・ヘイ・ブレコン鉄道が認可された。^{[7] [8]}

ミッドウェールズ鉄道はニューブリッジを終点とする意図はなく、再びランダバリーへのアクセスを試みた。1860年の議会でセントラルウェールズ延長鉄道に敗れ、グラスベリーでヘレフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道に接続する権限で間に合わせざるを得なくなり、後にスリーコックスとして知られる場所に分岐を作り、タリリンまで進んでそこでブレコン・アンド・マーサー鉄道に接続することになった。ミッドウェールズに関しては、これは単に提案された支線に過ぎなかったが、ランダバリーを再び失ったため、MWRはこれを本線として扱うようになった。これは、1860年7月3日に議会の法律、1860年ミッドウェールズ鉄道（拡張）法（23＆24ヴィクトリア朝第13世紀）によって認可されました。ブレコン・アンド・マーサー鉄道への接続により、ブレコンだけでなく、その線路上のダウレイスとマーサー・ティドフィルの鉱物地域にもアクセスできるようになります。^{[9] [10] [5]}

ヘレフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道（HH&BR）はヘレフォードからグラスベリーまでのみ建設し、ミッド・ウェールズ鉄道はグラスベリーから南のタリリンまでの路線の権限を取得することになっていた。これは、機関車の運行に適するように改良および再配置されていた旧ヘイ・トラムウェイの上を走ることになっていた。 ^[10]しかし、ミッド・ウェールズ委員会^{[要説明]は、} HH&BRが路線の譲渡に不当な価格を要求するのではないかと懸念したため、1861年6月12日のミッド・ウェールズ鉄道法（24 & 25 Vict. c. lxv）により議会で買収が承認されるよう手配した。 ^[11]タリリンからブレコンへの延長も主にヘイ・トラムウェイのルート上を走り、ブレコン・アンド・マーサー鉄道がHH&BRの権限を取得してその部分の路線を建設することになっていた。^[10]

1860年7月23日、マンチェスター・ミルフォード鉄道（M&​​MR）は、1860年マンチェスター・ミルフォード鉄道法（ヴィクトリア朝第23・24世紀第165章）により認可され、スランイドローズからペンカダーまで運行されることとなった。^[12]

議会は1860年のマンチェスター・ミルフォード鉄道法と1860年のミッドウェールズ鉄道（拡張）法を数週間の間隔を置いて可決したが、最初の1年間は注目されなかった。+ランイドロスから1 ⁄マイル(2.4 km) の地点で、2つの鉄道は同じ敷地を占有することになる。この事実は建設が計画されていた時に明らかになり、各社は重複する区間を建設し、他方に料金を支払って線路を使用する許可を与えたいと考えていた。両社とも相手の考えを拒否し、最終的に妥協案が成立した。ランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道が線路の重複部分を建設し、2つの会社に使用を許可するというものである。2つの南行きのルートの分岐点は、ランイドロスから約 2 マイル (3 km) のペンポントブレンであった。 ^[13] M&MR は、ペンポントブレンからラングリグまでの約 2 マイル (3 km) の距離の線路の一部を建設し、1本の貨物列車が線路の分岐を横切った後、休止状態となった。 ^[14]この時までにM&MRは、南からラングリグに至る困難な地形を越えて建設を続けることの賢明さについて深刻な疑問を抱き、代わりに路線をアベリストウィスに迂回させるという大きな決断を下した。ラングリグの支線は使われずに残り、M&MRはL&NRに、今後決して使用されない拡張されたランイドロス駅の利子と運営・保守費用を支払った^{。 [15]}この結果、MWRはランイドロスではなくペンポントブレンでL&NRの終点に接続し、ランイドロス駅はL&NRとM&MRの共同所有となった。

会社は建設のための出資を集めるのがほぼ不可能だと気付き、ウェールズの鉄道建設でかなりの成功を収めていた請負業者のデイビッド・デイヴィスとトーマス・セイビンが、支払いのほとんどを株式で受け取ることで路線建設に同意した。これにより会社は救われた。そうでなければほぼ確実に破綻していただろう。1859年9月2日、ミッドウェールズ鉄道の北部の最初の鍬入れがライアダーで行われた。その後、恒例の宴会があり、一部の取締役はデイヴィスとセイビンの財政的関与について否定的な発言をした。これは取締役会の権威を危うくすると考えられた。真実は、そのお金がなければ鉄道はなかっただろうということだが、節度のない発言によって不必要な摩擦が生じた。

実際、デイヴィスとサビン自身もその後すぐに仲違いし、実際に建設が始まる前に会社とも袂を分かった。新しい請負業者であるアレクサンダー・トーマス・ゴードンが仕事を引き受けた。資金不足が続いたためゴードンはほとんど仕事をせず、1862年3月26日にジェームズ・オーバーエンドとジョン・ワトソンが後を継いだ。デイヴィスとサビンと同様に、彼らには普通株223,000株、社債117,000株、ロイズ債200,000株という株式で支払われることになっていた。^{[10] [16] [17]}

タリリンジャンクションでは、ブレコン・アンド・マーサー鉄道とともに三角形のレイアウトが採用され、ミッドウェールズ鉄道はノースジャンクションにブレコン行きとダウライス行きの列車用のプラットフォームを備えた駅を建設した。後者はイーストループにあった。B&MRはウェストジャンクションの近くに駅を建設した。その結果、タリリンにはわずかな人口に対応するために2つの駅があった。1900年にはブリンダーウェンには9軒の家があり、タリリンには11軒の家があった。^[18]

スリー・コックス・ジャンクションから東にヘレフォード方面に29チェーン（580メートル）伸びる線路は、ミッドウェールズの所有物であると宣言された。タリリンと同様に、ここで三角形のジャンクションを作る予定だった。線路が切通しに入り、グラスベリー道路の下を通るところには、イースト・ジャンクションがあったはずだった。これは実行されなかったが、ミッドウェールズ会社は三角形の南から東の腕となる部分を所有していた。^[19]

ミッドウェールズ鉄道は、1864年8月23日に全線で特別デモ列車を運行した。商務省の検査官が旅客輸送の早期開始を認可しなかったため、補修工事が必要となった。全貨物サービス（タリリンの東ループを除く）は1864年9月1日から運行された。ヘレフォードからブレコンまでのヘレフォード、ヘイ、ブレコン鉄道サービスは、9月19日までに運行を開始し、スリーコックスジャンクションからタリリンまでMWRを横断していた。通常のミッドウェールズ旅客列車はおそらく9月21日に運行を開始したが、ブレコンレース用の特別列車が9月19日と20日に借りた機関車で運行された。^{[20] [21] [17]}

やがて、ニュータウンを中心とするいくつかの鉄道網は、互いに合流する必要があると判断し、1864年7月に、ランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道、オスウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道、ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道、オスウェストリー・エルズミア・アンド・ウィッチチャーチ鉄道の4つの既存会社が合併してカンブリアン鉄道会社が設立された（アベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道もその後すぐに加わった）。ミッドウェールズ鉄道はこの合併に参加しなかったが、1864年カンブリアン鉄道法（ヴィクトリア紀元前27年および28年）により、他の路線の一部における運行権に関するMWRの権利が保持された。^[22]

ミッド・ウェールズ鉄道の取締役は、当初の提案どおりにランドーベリーまで到達すれば、予想していた輸送量の一部は得られると依然として期待していた。提案されているセントラル・ウェールズ延長鉄道へのレクリッドでの支線接続は、少なくともランドーベリーまで到達し、そこからさらに南西ウェールズまで到達する可能性を与えるだろう。線路が交差するビルス付近で接続が合意され、MWR は 1864 年 6 月 30 日にミッド・ウェールズ鉄道法 (ヴィクトリア朝第 27 世紀および第 28 世紀) で権限を得た。1866 年 4 月、交差点近くにレクリッド (セントラル・ウェールズ)と呼ばれる駅が開設され、支線はセントラル・ウェールズ延長鉄道がランドリンドッドからビルス・ロードまで開通した 1866 年 11 月 1 日に使用開始となった。ランダベリーまでのCWERの残りの部分は1868年6月1日まで開通しなかった。支線は1870年7月4日にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がCWERを引き継いだときに同社に移管された。 ^[23]

1864年、ミッドウェールズ鉄道はブレコン・アンド・マーサー鉄道を経由してダウレイスから鉱物輸送を受けていたが、直通輸送の効率がより高いマーサーへの接続は1868年8月1日まで開通しなかった。この接続はカーディフ、ロンダ渓谷、タフ渓谷への直通輸送路となり、開通した日から石炭列車がサウスウェールズからバーケンヘッドまで走った。バーケンヘッドでは蒸気船の燃料補給用に石炭の需要が非常に高く、サウスウェールズの蒸気炭は特にこの目的に適していた。^{[24] [25]}

中部ウェールズの人口はごくわずかで、全線が運行するエリアの人口はおそらく 2 万人以下でした。中部ウェールズ鉄道 (MWR) の列車が運行する最大の町は、人口 5,000 人のブレコンでした。ラニドローズは重要な中心地でしたが、その商業はニュータウンやシュルーズベリーに集中していました。路線が開通したとき、ビルスの人口は 1,200 人、ライアダーは1,000 人でした。その結果、路線上の地元ビジネスは常に少なかったです。貨物の発着地点がほとんどなかったため、貨物サービスよりも旅客サービスに重点が置かれていました。1865 年後半に運ばれた貨物は約 12,000 トンで、総収入の約 4 分の 1 を占めました。^[11] 1865 年前半の数字によると、6,550 ポンドの営業経費は、11,312 ポンドの収入のほぼ 58 パーセントを占めていました。当時の全国平均は46%であった。路線1マイルあたりの列車運行本数は3,425本であったのに対し、全国平均は10,095本であった。^[11]

直通貨物サービスは利益を生むはずだったが、ウェールズに独自の幹線ルートを持つ大企業、特にグレート・ウェスタン鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、自社の事業と競合する直通貨物料金を提示する用意がないことに気付いた。当時、同社が輸送した36,000トンの鉱物輸送の半分は、ノーサンプトンシャーから南ウェールズへの鉄鉱石で、B&MRを経由して輸送され、MWRの輸送分はスリー・コックスとタリリンの間だけだった。^[11]さらに、MWRは、南ウェールズからバーケンヘッドへの石炭輸送について、GWRの提示料金に匹敵することが困難であると判断した。唯一増加した輸送量は、内陸への石灰輸送で、1865年には8,000トンが輸送された。^[11]

ワトソンを財政的に支援していたサビンの破綻により、ワトソン＆オーバーエンド社がリースを放棄し、路線の運営を停止したことで危機が訪れた。MWR社は急遽、路線運営の別の方法を見つけなければならなかった。1865年2月下旬、取締役は、ウェールズへの事業拡大に興味があることが知られていたミッドランド鉄道やマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道など、他の会社に路線運営への関心を示そうとしたが、どちらも断られた。^[11]

1871年の協定に基づき、ミッドウェールズ鉄道はブレコン・アンド・マーレ鉄道に年間400ポンドに加え、ブレコン駅とタリリン駅の運営費として400ポンドを支払った。ブレコン・アンド・マーレ鉄道はタリリンに新駅を建設し、1869年10月1日に開業した。建設中は、ブリンダーウェンと呼ばれるブレコン・アンド・マーレ鉄道の旧駅は使用できなかったため、ブレコンからダウライスへの列車は東ジャンクションから東ループのミッドウェールズ駅のプラットホームまで後退した。^[26]

1879年、MWRの社債保有者は衡平法局に訴え、管財人が任命された。同社は275,706ポンドの社債を発行していたが、利息を支払うことができなかった。しかし、長い審理の後、訴訟は却下され、管財人は解任された。同社はさらに40,000ポンドの社債を調達することを許可され、 1879年7月1日から「A」株の保有者は4%、「B」株の保有者は3.5%を受け取るという取り決めが作成された。もちろん、新しい資本のほとんどは既存の社債保有者への利息の返済に充てられることになり、それは遅延行為であり、何の解決にもならなかった。^[27]

1887年、カンブリアン鉄道がミッドウェールズ鉄道の運営を引き継ぐという協定が締結され、1888年1月1日から発効することとなった。 ^[28]この運営協定は成功し、合併の考えを後押しした。1903年初頭に合併が決定されたが、認可法案を提出する措置が最終的に取られたのは1903年10月28日になってからだった。これは1904年6月24日のカンブリアン鉄道（ミッドウェールズ鉄道合併など）法（4 Edw. 7 . c. xxvi）として可決され、7月1日から発効した。^{[29] [30]}

ミッドウェールズ鉄道は独立時代、全線で1日3本の往復列車という基本的な旅客列車サービスを変えなかった。加えて、ビルスウェルズや時には南の他の駅からレクリッドまで、セントラルウェールズ線の列車と接続する短い列車もあった。ミッドウェールズ鉄道の初期の時刻表には、ダウレイズ（開業時はマーサーも）が自社の駅であるかのように記載されていた。実際、タリリンからダウレイズトップ、マーサーまでのすべての駅が記載されていた。^[31]

この単線のすべての定期旅客列車の行き来は、ビルスウェルズかスリーコックスで行われていた。 1874年、スランイドローズからニースへ週3本の列車の運行が開始され、ミッドウェールズの機関車がニースまで直通した。1880年からは夏季にカーディフからリムニー鉄道を経由してバーゴッドを経由し、B&MRを経由してタリリンジャンクションまで行き、ミッドウェールズ鉄道とカンブリアン鉄道を経由してアベリストウィスまで直通客車が運行された。ミッドウェールズの客車はカーディフ・クイーン・ストリート駅とニューポート・ハイストリート駅にも留まっていた。この交通の多くはカンブリアン鉄道のリゾートへ直通したが、一部はランドリンドッド・ウェルズ行きで、これはレクリッドでLNWRのセントラルウェールズ線との接続列車を手配することで処理された。^[31]

この頃、ビルス・ロードとセントラル・ウェールズ線の接続が旅客輸送に対応できるように変更されたが、旅客列車はしばらく運行されなかったようだ。観光の観点からは、ビルス・ウェルズを他のウェルズ都市、ランドリンドッド、ランワーティド、ランガマーチと直通させることが唯一の価値だったが、これにはビルス・ロードで2回折り返しが必要だった。実際にはシャトル列車が運行され、乗客はジャンクションで乗り換えた。^[32]

1890 年代初頭、バーミンガム市はエラン渓谷をダムで堰き止めて貯水池を作り、バーミンガムの需要の一部を供給することを決定した。1892 年にこのアイデアは明確な計画となり、実行に移されると市営ダム建設の最大のプロジェクトの 1 つとなった。最寄駅はラヤダーで、この地域は遠隔地であったため、すべてのダム建設地に到達するには鉄道の接続が必要であった。1893 年 10 月までに、トンネルのすぐ南、ラヤダー付近にジャンクションが作られ、カンブリアンはジャンクションのそばに 40 レバーの信号ボックスを設置し、ループへのアクセスを制御した。バーミンガム水道委員会は、初期設定期間の後、路線自体の作業を行った。信号ボックスとジャンクション ループは 1894 年 6 月にオープンした。交換側線は 1895 年 8 月まで完成しなかったが、1894 年 7 月 10 日には報道関係者と VIP の訪問が実施された。^[33]

建設作業員の中にはランイドロスに住んでいた者もおり、彼らのためにカンブリアンは月曜の早朝に労働者用列車を運行し、ライアダーまで直通運転した。また、同様の帰りの列車が土曜の午後にも運行された。^[33]

政府は、1921 年鉄道法に基づく「鉄道のグループ化」と呼ばれるプロセスで、イギリスの多数の独立鉄道のほとんどを 4 つの新しい大企業のいずれかに統合することを決定しました。ミッド ウェールズ鉄道網が属していたカンブリアン鉄道は、新しいグレート ウェスタン鉄道グループの構成企業となることになりました。このプロセスのために作成された概要統計によると、カンブリアン鉄道グループは 1921 年に配当金を支払っていませんでした。セメンズは、カンブリアン鉄道は 122,970 ポンドの利益を計上し、その年の帳簿上の残高が良好だったと主張しています。^{[注 1] [34] [35]} クリスチャンセンとミラーは、「取引と運賃の増加は小規模な鉄道会社を活気づけるのに十分ではなく、もはや独立を維持するのにあらゆる困難がありました。コストと賃金が急騰し、カンブリアンほどの規模の会社では潜在能力が限られており、収益から経費を賄うことは不可能でした。」と述べています。^[34]

新しいグレート・ウェスタン鉄道は、1922年1月1日から7つの構成会社から設立された。合併審議会が3月まで承認しなかったため、実際の合併日は1922年3月25日となった。^[34]

1930年代、グレート・ウェスタン鉄道は、遠足や安い切符でミッド・ウェールズ線の利用者を刺激しようと多大な努力を払った。ブレコン農業ショー、ラドノーシャーショー、シュルーズベリー花祭りなどのイベントでは、安い運賃や特別列車が運行されたが、時刻表通りの列車の方が頻繁に使われた。ビルスウェルズからリバプールへの6シリングというお得な長距離遠足など、注目すべき遠足もあった。6シリングの別の旅行は、日曜日のランイドローズからバリー島への遠足だった。 ^[36]

この路線の貨物輸送は常に多様であった。木材は2つの私設側線で、石材はランネルウェッド側線で取り扱われていたが、路線自体には重要な産業はなく、地元の羊の輸送を除いては通過輸送であった。キドナーは1920年から1964年までこの路線の監督の言葉を引用している。カンブリアンの北の線路から南ウェールズへ向かう粘板岩、リンクリス採石場からエブベールとダウライスへ向かうドロマイトが、長年にわたり1日1本の列車で運ばれていた。加工済みまたは半加工済みの構造用鋼材の一部は、チェシャー線鉄道から中部ウェールズを通ってカーディフへ輸出された。^[36]

1962年春の初めに、運輸利用者諮問委員会にブレコンへの3路線すべてを閉鎖する提案の詳細が明らかになった。ミッドウェールズ鉄道の最後の列車は1962年12月30日に運行された。^[37]ライアダーヤードは、ビルスウェルズとタルガースの車両基地と同様に、1965年4月5日まで石炭集積のために開放された（鉄道に接続されていない）。ビルスロード低層ヤードは、1965年9月6日まで、中央ウェールズからのカーブでサービスを受け続けた。^{[38] [37]}

ミッド・ウェールズ鉄道は丘陵地帯を通っていた。セヴァーン渓谷のスランイドローズをゼロマイル地点として、7マイル (11 km) にわたり、通常 1:77 の勾配でほぼ継続的に上り、標高 947 フィート (289 m) のパンティドゥール近くの山頂に到達した。その後、線路は同様の勾配でワイ渓谷に下り、セント・ハーモンズで少し休憩し、ライアダーで少し登っただけだった。この下りはドルドウロッドの先の 18 マイルポスト (29 km) まで続き、その後線路はうねり、27 マイル (43 km) のビルスまでの別の急な下りで終わった。次はティル・セリンの山頂まで 3 マイル (5 km) 登り、その後、ウスク渓谷のバフロードまで 6 マイル (10 km) 下った。スリー・コックスからタリリンまで 7 マイル (11 km) の急な上りがあった。短いトンネルが2つありました。^[39]

• ランイドローズ駅; 1859年9月2日開業; 1862年1月までに移転; 1962年12月31日閉鎖;ランイドローズ・アンド・ニュータウン鉄道、ミッド・ウェールズ鉄道、マンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道の共同駅; ペンポントブレン・ジャンクションへの路線はL&NRが所有;
• ペンポントブレンジャンクション、マンチェスター・ミルフォード鉄道支線の分岐、ミッドウェールズ鉄道の始発。
• ティルッチ; 1864年9月21日開業; 1962年12月31日閉鎖;
• グラン・イル・アフォン・ハルト; 1928年1月16日にオープン。 1962年12月31日に閉鎖。
• パンティドゥル; 1864年9月21日開業; 1962年12月31日閉鎖;
• セントハーモンズ; 1872 年 6 月にオープン; 1962 年 12 月 31 日に閉店;
• マーテグトンネル; 372ヤード (340 m);
• Marteg Halt ; 1931 年 5 月 18 日に開業; 1962 年 12 月 31 日に閉鎖;
• ラヤダートンネル; 270 ヤード (250 メートル)。
• Rhayader ; 1864 年 9 月 21 日に開業、1962 年 12 月 31 日に閉鎖。
• エランバレージャンクション;エランバレー貯水池建設用;
• ドルドウロッド; 1864年9月21日開業; 1962年12月31日閉鎖;
• ニューブリッジ・オン・ワイ; 1864年9月21日開業; 1962年12月31日閉鎖;
• ビルス道路低レベルジャンクション; セントラルウェールズ延長線への接続支線の分岐;
• ビルス ロード ジャンクション。1866 年 11 月 1 日に開通。セントラル ウェールズ ジャンクション、その後 Llechryd などさまざまな名称で呼ばれ、1889 年 5 月 1 日からはビルス ロード。1950 年にビルス ロード ロー レベルに改名。1962 年 12 月 31 日に閉鎖。
• ビルス; 1864年9月21日に開業; 1865年にビルスウェルズに改名; 1962年12月31日に閉鎖;
• ランファレッド・ハルト; 1934 年 5 月 7 日にオープン。 1962年12月31日に閉鎖。
• アベレドゥ、1867 年 11 月に開業、1962 年 12 月 31 日に閉鎖。
• アーウッド; 1864年9月21日開業; 1962年12月31日閉店;
• ランステファン・ハルト1933 年 3 月 6 日にオープン。 1962年12月31日に閉鎖。
• バフロード、1864年9月21日開業、 1912年10月1日にバフロード・アンド・リスウェンに改名、1962年12月31日に閉鎖。
• スリー コックス ジャンクション。1864 年 9 月 19 日に開業。1962 年 12 月 31 日に閉鎖。ヘレフォード、ヘイ、ブレコン鉄道の合流点。
• タルガース; 1864 年 9 月 19 日に開業; 1962 年 12 月 31 日に閉鎖;
• トレフェイノン; 1864 年 10 月に開業; 1962 年 12 月 31 日に閉鎖;
• ランゴース湖の運河。1923 年 7 月 9 日に開通。1962 年 12 月 31 日に閉鎖。
• タリリンノースジャンクション;
• MWR の終焉とブレコン・アンド・マーサー鉄道の始まり。
• タリリン西ジャンクション;
• タリリンジャンクション。1864年9月21日開業。1962年12月31日閉鎖。ブレコンまで続く路線。