オールドメインラインサブディビジョン

オールドメインラインサブディビジョン
2011年、モンロビアの旧本線支線を東行きの石炭列車が走行
概要
状態	運用上の
ロケール	メリーランド州、米国
サービス
システム	CSXトランスポーテーション
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
1917年の旧本線 伝説 1917年 マイル ボルチモアターミナルサブ。 0.0 リレー ワシントン支店 2.5 オレンジグローブ 3.2 イルチェスタートンネル 3.5 イルチェスター橋 3.6 イルチェスター 4.4 リース 4.7 グレー 5.7 エリコットシティ 6.2 サッカーブランチ橋 7.9 ユニオンダムトンネル 9.2 HSタワー 9.5 ホロフィールド 10.6 ダニエルズ橋 10.9 アルバートン 11.6 ブライスラン橋 12.1 ドーシーズ ラン トンネル 12.7 ユーレカ橋 12.8 ラインランブリッジ 12.9 デイビストンネル 13.3 デイビス 13.8 デイビスブランチ橋 14.6 ウッドストック 17.1 マリオットズビル 17.7 ヘンリトン橋 17.8 ヘンリトントンネル 17.9 ヘンリートン 19.7 ゴーサッチ 21.6 サイクスビル駅 22.4 サイクスビルトンネル 22.9 ゲイザー 24.2 フッズ ミル 26.1 モーガン 26.5 ウッドバイントンネル 26.8 ウッドバイン 26.9 ギリスフォールズ橋 29.5 ウォーターズビル 30.6 ウォーターズビルジャンクション 31.8 マウントエアリー 32.6 マウントエアリートンネル 33.9 マウントエアリージャンクション 37.4 ブッシュクリーク橋 39.5 モンロビア 40.0 モンロビアタワー 42.9 アイジャムズビル 44.1 ハートマントンネル 46.1 リールズミル 47.4 モノカシー川橋 47.5 フレデリックジャンクション フレデリック・ブランチ 43.5 フレデリック (サウスマーケットストリート) 48.9 バレンジャークリーク橋 50.0 石灰窯 51.7 バッキーズタウン 53.7 アダムズタウン 53.9 アダムズタウンジャンクション アダムズタウン カットオフ 58.0 ポイント オブ ロックス ワシントンジャンクション メトロポリタン支店 58.5 ポイント オブ ロックス トンネル 60.1 カトクチントンネル ブランズウィックへ

オールド・メイン・ライン・サブディビジョンは、アメリカ合衆国メリーランド州でCSXトランスポーテーションが所有・運営する鉄道路線である。この路線は、リレー（ボルチモア郊外）から西のポイント・オブ・ロックスまで走っており、かつては米国最古の鉄道路線の1つであるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の幹線であった。東端ではキャピタル・サブディビジョンおよびボルチモア・ターミナル・サブディビジョンとの接続があり、西端ではメトロポリタン・サブディビジョンとの接続がある。^{[1] [2]}

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)の当初のルートは、ボルチモアから西へパタプスコ川渓谷に沿って進み、最初の区間 (現在のメリーランド州エリコットシティまで) は 1830 年に開業した。^[3]線路は渓谷を離れ、パーズリッジを横切る。パーズリッジは、インクラインシステムを使用する試みが失敗した後、マウントエアリーを通るより遠回りのルートで横断された。線路は西に進み、ウェストバージニア州ハーパーズフェリーまで、途中でフレデリックの南を通過した。この線路は、1870 年代にワシントン D.C.からポイントオブロックスまでのメトロポリタン支線が建設されるまで、ボルチモアから西に向かう唯一のルートであった。元のルートのリレー (ワシントン支線の起点) とポイントオブロックス間の区間は、その支線としての地位をほのめかして「オールドメインライン」(OML) と呼ばれるようになり、CSX の時刻表ではオールドメインラインサブディビジョンとして引き続き知られている。

鉄道技術がまだ初期段階だったため、B&O の技術者は多くの設計上の決定を下しましたが、すぐに間違いであることが判明しました。たとえば、ルートは曲線を犠牲にして勾配を最小にするように設計されましたが、次の世紀にわたって、この決定によって生じた急カーブをなくして迂回するために、橋やトンネルが建設されました。パーズ リッジの平野も同じ考え方から生まれたもので、その後、歴史上最初の鉄道本線用地 放棄の 1 つとして名声を得ました。

当初は花崗岩の桁とストラップ レールのシステムが好まれていましたが、時間と費用がかかり、十分な花崗岩を入手するのが困難だったため、1840 年代から路線の大部分で木製の枕木とより重い「T レール」が使用されるようになりました。 ^[4] 1850 年代、ベンジャミン ヘンリー ラトローブ 2 世が主任技術者だったとき、これらの欠陥に対処する必要性が急激に高まり、当時の鉄道の限られたリソースを前提として、さまざまな改良が行われました。花崗岩の桁とストラップ レールはすべて交換され、いくつかの再配置が行われました。その中には、川の南側の急カーブを迂回するために 2 つの橋が建設された「エリズビル カットオフ」がありました。これらの改良を行う際に、古い構造物は単に放棄されました。元の路盤の花崗岩の桁はそのまま残され、埋められました。

B&Oは1850年にヘンリートンに最初のトンネルを建設した。ヘンリートントンネルは南北戦争後の1865年に複線化のために拡張された。 ^[5]

1868 年、異常な嵐がパタプスコ川を襲い、鉄道に大きな被害を与え、多くの乗客を流し去りました。鉄道の大部分は再建されましたが、生き残った構造物には多くの変更が加えられました。たとえば、イルチェスターのパターソン高架橋のアーチは 1 つを除いてすべて流されましたが、鉄道会社は残ったアーチを保管し、高架橋に代わるボルマン トラス橋の橋台として使用しました。

この路線の最初の駅は 1830 年にエリコット シティに建設されました。この駅は長年にわたり改修および拡張され、現在まで残っています。次に建設された駅はフレデリックの貨物駅で、1831 年に建設されました。マウント エアリーにもう 1 つの簡素な駅が建設され、これも現在も残っています。

1870 年代から 1880 年代にかけて、鉄道会社は駅舎建設計画に着手しました。そのほとんどはE. フランシス ボールドウィンが設計したもので、旧本線沿いのいくつかの町に木造またはレンガ造りの駅が建てられました。最も有名なポイント オブ ロックス駅は、OML とメトロポリタン サブディビジョンの間のワイ川沿いに今も残っており、使用されています。サイクスビル、イルチェスター、ウッドストックにも他の駅が建設されましたが、すべてが現存しているわけではありません。

1901年、レオノール・F・ロリーが鉄道社長に就任した。彼は他のプロジェクトの中でも、旧本線の再評価を開始し、体系的な改善プロジェクトへとつながった。元のルートの多くと多くのルート変更は放棄され、代わりに谷に沿った新しいルートが選ばれた。多くの新しいトンネルが掘られ、新しい線形に沿って新しい橋が建設された。特に、マウント・エアリー・カットオフはパーズ・リッジをトンネルで通り、マウント・エアリーを通る旧線を支線に縮小した。（皮肉なことに、支線の西端は、元のインクライン・システムの西半分の中央であるプレーン3の基部で本線と合流した。）B&Oは、1957年に東端が放棄されるまで、この支線をループとして維持した。^{[6] [7]}

路線の西端には、OML 上での石炭 輸送を可能にするためにアダムズタウン カットオフが建設され、ヘルパーの使用を最小限に抑えました。これをサポートするため、リールズ ミルに給水および石炭補給所が追加されました。実際にはこの作業は成功せず、カットオフは廃止されましたが、数十年間撤去されることはありませんでした。

1873年にメトロポリタン支線が開通すると、B&Oは直通列車のルートをワシントン経由に変更し、OMLの旅客サービスは完全にローカルになった。1928年までに、OMLでボルチモアを出発する旅客列車は1日に3本だけになった。^[8]この地域には産業がなく、谷の東端の花崗岩鉱山は長続きしなかったため、サービスは着実に減少した。しかし、第二次世界大戦中は交通量が劇的に増加し、ボルチモア市の混雑から離れた場所で機関車の整備ができるようにゲイザーに新しい給水・石炭ステーションが増設された。これらの施設は戦争が終わるとすぐに閉鎖され、その後すぐにすべての旅客サービスが終了しました。1959年、トンネルの通過スペースを増やすために路線は単線になり、集中交通管制（CTC）が導入されました。^[6]

1972 年、ハリケーン アグネスが再び渓谷を洪水に見舞い、路線の大部分が流されました。B&O は路線の廃止を検討し、サービスが回復するまでに数年かかりました。長年にわたり、路線の大部分は信号のないままでしたが、最終的に全線で信号が再設置されました。

2001年12月、MARCがフレデリック支線の2つの新駅を経由してフレデリックへのサービスを追加し、 OMLに旅客鉄道サービスが復活しました。ポイントオブロックスでブランズウィック線から分岐するこのサービスは、1990年代のフレデリックとワシントン間の通勤者の大幅な増加に対応して開始されました。サービス開始前に、ポイントオブロックスでOMLとメトロポリタン支線の間のY字型道路に1本追加され、フレデリックとワシントン間を移動する列車が2つの線路間を直接移動できるようになりました。このサービスは、現在でもOMLで唯一の定期旅客運行です。

当初の推進の後、OML の建設者は、他の場所で使用されていた木造構造物よりも、石や鉄などの非常に耐久性の高い材料を好む傾向がありました。また、川の渓谷の大部分がパタプスコ バレー州立公園の一部となったため、線路沿いの地域には、鉄道ファンが簡単にアクセスできる、19 世紀初頭の鉄道の遺物や構造物が珍しく多数存在しています。多くの場所で、元の路盤の花崗岩の横桁さえ見ることができます。

注目すべき遺物には次のようなものがあります。

• イルチェスターのパターソン高架橋の残骸（取り壊されたイルチェスター駅の基礎も見ることができます）
• エリコットシティの駅（現在は博物館）
• ダニエルズにあるエリスヴィル橋の遺跡
• サイクスビル駅（有名なHOスケールモデルの原型として使用）
• マウントエアリー平野のオリジナルのツインアーチ橋
• ポイント・オブ・ロックスの駅とジャンクション

• 産業考古学

• ディルツ、ジェームズ・D. (1996)。『グレート・ロード：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の建設、1828-1853年』。カリフォルニア州パロアルト：スタンフォード大学出版局。ISBN 978-0-8047-2629-0– Google ブックス経由。
• ハーウッド、ハーバート H. ジュニア (1979)。不可能の挑戦: メリーランド州のボルチモア & オハイオ鉄道。メリーランド州ボルチモア: バーナード、ロバーツ。ISBN 0-934118-17-5。

ウィキメディア・コモンズには、 Old Main Line Subdivisionに関連するメディアがあります。

• スティーブ・オコンスキーのB&O RRフォトツアーには、OMLの権利道路と遺跡の豊富な写真と地図が掲載されています。
• パタプスコバレー州立公園