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| ハットバレーライン | |
|---|---|
 2003 年、ハット バレー線のエプニ付近で、南行きの 4 両編成を牽引するGanz-Mavag EM 1367 。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 開ける |
| 所有者 |
|
| ロケール | ハットバレー、ニュージーランド |
| テルミニ | |
| 駅 | 18 |
| サービス | |
| タイプ | 通勤電車 |
| システム | メットリンク |
| 路線番号 | 高さ |
| オペレーター | トランスデブ・ウェリントン |
| 車両 | FP/FTクラスEMU |
| 乗客数 | 年間 4,976,000 (2011 ～ 2012 年) [1] |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 32.4 km (20.1 マイル) |
| キャラクター | 都会的な |
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) |
| 電化 | 1,500 V DC 架空線 |
ハット・バレー線は、ニュージーランドのウェリントンとアッパー・ハット間のワイララパ線鉄道の区間で、メットリンクに代わってトランスデブ・ウェリントンが運営する電化列車サービスです。
歴史
工事
ハットバレー線はウェリントンから出た最初の鉄道であり、ウェリントン・マナワツ鉄道会社の西海岸ルートの前身であった。この西海岸ルートは後にニュージーランド政府鉄道に買収され、北島幹線に編入された。ウェリントンからリムタカ山脈までの鉄道の最初の提案は、 1858年にロバート・ストークスによってウェリントン州政府に提出され、5年後に政府はその考えを支持した。1866年、政府の調査委員会は路線を承認し、ウェリントン、ハットバレー、ワイララパ鉄道条例[2]が1866年7月2日に可決された。この条例では、 1,435 mm ( 4 フィート 8 インチ)または 2,000 mm (5 フィート 10 インチ) の軌間での路線建設が認可された。+当初は標準軌（1 ⁄ 2 インチ）か狭軌（3フィート6インチ（1,067 mm））が検討されていたが、イギリスでは十分な資金が調達できず、鉄道建設の提案は一時的に断念された。[3]
1870年、ジュリアス・フォーゲル首相は「大公共事業」政策にウェリントンからワイララパまでの鉄道を盛り込み、この政策のいくつかのプロジェクトの資金調達のためにロンドンに滞在していたとき、請負業者のブログデン・アンド・サンズからアプローチを受けた。同社は、ウェリントンからローワーハットまでの路線の最初の部分の調査と建設の契約を獲得し、1872年8月20日に建設が開始され、ウェリントンのピピテアで最初の鍬入れが行われた。ウェリントン港の海岸線の安定化に伴う困難のため、鉄道の建設には時間がかかった。1873年7月、鉄道はカイファラワラに到達し、続いて1874年初頭にナウランガ、1874年4月14日にローワーハット に到達した。蒸気機関車が線路の作業のために到着し、毎日片道4本の列車（日曜日は3本）の運行が開始された。[3]
ハット川の西岸に沿ってアッパーハットまでの次の区間の建設は急速に進んだ。1874年5月11日、チャールズ・マッカーディに契約が交わされ、[4] 1875年12月にシルバーストリームまでの路線が開通した。これにはシルバーストリームの直前にハット川を横断する272メートルの橋も含まれ、他の場所では川沿いの鉄道のルートを安定させるために何千袋ものセメントが使われた。路線は1876年2月1日にアッパーハットまで開通した。[3]
1877年12月28日、カイトケへの路線は総督によって正式に開通した。[5] 1878年1月1日、カイトケへの路線は一般に開通し、カイトケはワイララパへの鉄道の終着駅となり、約10か月間（10月16日まで）続いた。[6]
ワイララパへの区間は1878年8月12日にフェザーストンまで開通した。[7]この区間はリムタカ・インクライン を経由してリムタカ山脈を下った。
ウェリントンのピピティーポイント駅の終点は 1878 年 1 月 16 日の火災で消失しましたが、営業は継続されました。フェザーストン ストリートのさらに南に恒久的な代替駅が 1880 年 11 月 1 日に開業しました。この駅は 1885 年に北のソーンドン キーズとラムトン キーズの交差点付近に移設され、後にラムトン駅として知られるようになりました。1937 年にバニー ストリートの現在のウェリントン駅に置き換えられました。
ウェリントンからローワーハットまでの港沿いのルートは直線化され、複線化された。この工事は1903年にハット鉄道道路改良法により承認され、1904年に開始された。ローワーハットからはペトーン（1905年）、ロッキーポイント（1906年）、パパランギポイント（1907年）、ナウランガ（1908年）、カイワラワラ（1909年）まで完成し、1911年にはウェリントンまで完成した。[3] [8] [9]
1900年代には、いくつかの新しい駅と側線が追加されました。 1907年にはトレンサム、 1908年にはメリング、ゴス・アンド・カンパニーの側線、ピトケイスリー（駅と側線）、ベルモント採石場の側線（ベルモント鉄道駅と混同しないでください）、シルバーストリーム・ブリッジ、ヘレタウンガが追加されました。
ハットバレー支店
当初のルートは、ウェリントンからローワー・ハットとアッパー・ハットを経由してワイララパまで直通するルートを提供するために、ハット川の西岸とウェリントン港に沿って建設されました。
自動単線信号機（APB）は1922年に導入された。ウェリントンからローワーハットまでは3月27日、ローワーハットからアッパーハットまでは9月25日である。1927年5月25日には、ハットバレージャンクションからウォータールー（当時は支線）までの複線に信号機と連動装置が導入された。その後（1930年代？）、ロッキーポイントのナフランガとペトーンの間に、ハーフウェイと呼ばれるスイッチロック付きの渡り線が設置され、南からの嵐で海側（南）の線路が使用できない場合に単線運転を可能にした。しかし、めったに使用されなかったため、1958年頃に線路の張り替え中に撤去された。（不運な）運転士のために1人用のシェルターが用意され、1998年になってもまだそこにあった。[10]
1924年、ウェリントン・ネイピア線（ローワー・ハット・バレー重複）として約9マイル34チェーン（15.2km）の延長が1924年鉄道認可法により認可された。 [11]
1925年、ハット・バレー土地開拓法にはペトーンからウォータールーまでの支線鉄道に関する条項が含まれていた。[12]この支線はハット・バレー支線またはウォータールー支線として知られていた。当初は単線が計画されていたが、アヴァのハット川に17の橋脚を備えた全長233メートルの大きな橋が必要となり、また西ハットルートをメリングの北で複製することができなかったため将来の本線となる予定であったため、新しい路線は複線となった。この路線は公共事業局によって建設され、1925年4月に着工されたが、これは1925年4月16日にゴードン・コーツ首相によって最初の鍬入れが行われる前のことであった。 [13]建設は簡単で土工は最小限であったが、イギリスの産業問題により鋼桁の納品が遅れ、仮設構造物は洪水でほぼ流されてしまった。アヴァ、ウォーバーン、ウォータールーの3つの新しい駅が建設された。新しい路線は1927年5月26日にコーツによって開通した。 [14]
ハットバレー支線に続いて、1929年4月1日にグレースフィールド支線が鉄道局の新しいハット工場に開設された。[8]
1938年、鉄道大臣ダン・サリバンは、ウォータールーからシルバーストリームまたはアッパーハットまでの路線の延長と複線化は内閣ではまだ検討されていないと述べた。[15]サヴェージ首相は6月に他の路線の鉄道改良案に言及していた。[16]
拡張と電化
第二次世界大戦後、ハットバレーでは、特にネエナエとタイタ（当時はタイタと呼ばれていた）に公営住宅が設立されたことで、人口が著しく増加し、ハットバレー支線の延伸がこれら2つの地区にサービスを提供することが承認された。ウォータールーまでは複線で既に建設されており、次のネエナエまでの区間は1946年1月7日に当初は単線で開通した。1947年4月14日にタイタまでの路線が開通し、ウォータールーからネエナエまでの区間が複線化された。ネエナエからタイタまでの区間は、1953年2月22日に複線化された。タイタ線を延伸して元のハットバレー本線に接続する提案は1946年2月に承認され、1950年代初頭に実行された。 1954年2月28日、メリングとヘイワーズ（現在のマナーパーク）間の旧本線が閉鎖され、ローワーハットからメリングまでの区間がメリング支線となった。翌日、新しいタイタからヘイワーズまでの区間が開通し、ハットバレー支線がワイララパ線に編入された。当初は単線だったこの区間は、1954年7月19日に複線化された。[17] [18]
電化は第二次世界大戦後の石炭不足への対応として承認され、1950年代にも実施され、1953年9月14日にカイファラワラの北島幹線ジャンクションからタイタまでの初の電化区間が開通した。ハット川に架かるシルバーストリームまでの古い橋は電化に適さないことが判明したため、新しい橋を渡る北への迂回路が建設された。タイタ渓谷をトンネルで通るタイタからシルバーストリームへの直通線が提案され、川を渡ってヘイワーズまで行き、シルバーストリームで戻るルートが削除されたが、渓谷の土壌が不適切であることが判明し、代わりに2つの橋が建設された。[8]シルバーストリームへの新しいルートに置き換えられた元の線路の一部は、シルバーストリーム鉄道によって保存されている。[17]
1954年7月19日、鉄道はヘイワーズ以北まで複線化され、11月21日にはシルバーストリーム新線に単線が開通した。ヘイワーズからトレンサムまでの複線化は1955年6月26日に完了した。 [19] 7月24日にはアッパーハットまでの電化が完了し、タイタ以北のディーゼル機関車による郊外旅客列車は運行を停止した。[17]
1955年11月3日、リムタカ・インクラインはリムタカ・トンネルに置き換えられ、ハット渓谷からワイララパへの移動が高速化されました。これには、アッパーハットの北にあるワイララパ線のルート変更が含まれていました。インクラインの西端にあるリムタカ山脈 のカイトケとサミットを経由するカイトケルートは閉鎖され、メイモーンを通ってトンネルまでの線路に置き換えられました。 [17]
21世紀
2013年6月、 6月20日から21日にかけての嵐により、6月20日夕方にハットバレー線がナウランガとペトーン間で不通となった。ペトーンとウェリントン間のハットバレー線とワイララパ線の運行はバスに置き換えられた。KiwiRailは1400立方メートル以上の土砂をレールに埋めなければならなかった。[20] [21] [22] 運行は6月27日の朝に再開された。[23] [24] [25] [26]
カイファラワラ駅は、高架橋の腐食がひどいことが判明したため、2013 年 6 月に突然閉鎖されました。2013 年 11 月、グレーター ウェリントン地域議会(GWRC) は、健康と安全上の理由から、障害のある乗客がスロープを使用して段差のないアクセスを提供できるように駅を改修するのは費用がかかりすぎてほぼ不可能であるとして、駅を永久に閉鎖することを決議しました。
トレンサムからアッパーハットまでの複線化工事は2019年11月に開始された。当初は18か月かかり、費用は3億ドルと見積もられていたが、改修は（2年後に）完了し、2021年11月14日に最初の列車が運行された。実施された工事には、トレンサム駅とウォレスビル駅（GWRCが300万ドルを拠出）およびアッパーハット駅の改修が含まれた。アッパーハットからトレンサム南までの区間は双方向信号が装備されており、列車はどちらの線路でもどちらの方向でも走行でき、後に双方向信号をヘレタウンガまで延長する準備が整っていた。改修により、アッパーハットへの郊外旅客列車とワイララパ接続の運行が改善され、アッパーハットでワイララパの丸太列車を停車させるループが長くなることが 期待されている。[27] [28]
2023年にはペトーネ・ナウランゲ共有道路と防波堤プロジェクト（推定費用3億1200万ドル）の工事が開始され、広い自転車道と歩行者道が整備されるほか、道路と鉄道の接続部分の保護が強化される。巣を作るために上陸したコロラ（リトルブルーペンギン）5羽が死亡したとの懸念が出ている。 [29]このプロジェクトには、線路の南端に橋を架けることも含まれている。[30]
2024年、ハット市議会は、ハット線をまたぐ1928年建設のキューバストリート道路高架橋が、耐震限界（ULS）のわずか19％に過ぎず、地震の危険があると判断した。この橋は、推定210万ドルの費用で修復される予定だった。この路線は、年間57万人の通勤者と37万トンの貨物を運んでいる。[31]
手術
線路沿いの 7 つの牽引変電所は、ウェリントン電力の 11,000 ボルト配電網から電力を受け取り、架空牽引線用に 1,500 ボルトの直流に変換および整流します。変電所は、ウェリントン、カイファラワラ、ペトーン、ウォーバーン、ポマレ、シルバーストリーム、およびアッパー ハットにあります。メリング線路のローワー ハット牽引変電所からも電力が供給されています。また、線路沿いには、ロッキー ポイント、エプニ、ヘレタウンガの 3 つの「クロス タイ」変電所があり、スイッチング機能は備えていますが、変圧器や整流器はありません。
旅客サービス
C、D、Lクラスの蒸気機関車は1870年代から1880年代にかけて元の路線を運行していた。[3]
1905年、D137はハットバレー線でローワーハットとアッパーハットを結ぶ「鉄道車両」サービスの試験に使用された[32]。これは鉄道局のゼネラルマネージャーが米国東部で目撃した構想に基づくものであった。この計画では、D137が1等客24名と2等客48名を乗せ、車掌室を備えた客車を牽引するというものであった。しかし、この車両は経済的ではなく、また極端にパワーオーバーであることが判明したため、すぐに運用から外され、鉄道局は本物の鉄道車両の研究を進め、最終的に一般的なRMクラスの呼称でカバーされるさまざまなクラスが誕生した[33]。
1897年12月11日、ワイララパ線がウッドビルでパーマストン・ノース-ギズボーン線との接続点まで完成し、ウェリントンからハット・バレー、ワイララパを経由してホークス・ベイのネーピアに至るネーピア急行の運行が開始された。これは1909年初めまでハット・バレー線の主要サービスであったが、その年に鉄道局がウェリントン・マナワツ鉄道会社から取得したばかりの西海岸ルートに再ルートされた。[34]これに代わったのは、ネーピア急行の以前のウェリントンからウッドビルまでの区間を走る急行列車、ワイララパ・メールであった。ハット・バレーを通過する際、この急行は通常WWクラスのタンク機関車によって牽引された。[35] 1936年にワイララパ鉄道がワイララパ線を運行し始めたため、急行列車の運行頻度は減少し、最終的には1948年に廃止されました。このとき以来、ワイララパ線では名前の付いた州急行列車は運行されていません。[36]
20 世紀、電化以前は、W ABおよび W Wクラスのタンク機関車が主に郊外列車を牽引していました。完全電化以前は、タイタ以遠の列車はDE クラスのディーゼル機関車が牽引していました。完全電化により、DM/D クラスの「イングリッシュ エレクトリック」多重ユニットとEDおよびEWクラスの電気機関車が牽引する客車列車の間で役割が分担されました。EW クラスの電気機関車は、ハット バレー電化プロジェクトが承認されたときにウェリントン電化ネットワーク用に発注されました。ED は 1980 年までに、EW は 1983 年までに廃止されました。
1982年から1983年にかけて、EM/ET「Ganz Mavag」電車が導入され、ほとんどのサービスを引き継いだため、 1953年以来この路線で使用されていたDM/D電車はピーク時にのみ使用されました。[8] 2011年からFP/FT「Matangi」クラスEMUが導入されたことで、乗客定員が増え、残りのDM/DクラスEMUを2012年に廃止することができました。
2016年から、トランスデブ・ウェリントンがメットリンクのブランドで列車を運行しています。以前は、メットリンクの通勤サービスはトランツ・メトロが運行していました。
この路線では頻繁に列車が運行しており、17 駅に停車します。オフピーク時は、日中は 20 分間隔で運行し、土曜と日曜は 30 分間隔、早朝と深夜は 1 時間間隔で運行し、すべての駅に停車します。ピーク時には、2 つの列車が 20 分間隔で運行します。1 つ目はアッパー ハットを出発し、タイタまで各駅に停車した後、ウェリントンまで急行し、ウォータールーのみに停車します。2 つ目はタイタを出発し、ペトーンまで各駅に停車した後、ウェリントンまで急行します (ピーク時には メリング線の列車のみがナウランガを運行します)。
カイファラワラ駅は、高架橋の腐食がひどいことが判明したため、2013 年 6 月に突然閉鎖されました。2013 年 11 月、GWRC は健康と安全上の理由から、障害のある乗客がスロープを使用して段差のないアクセスを提供できるように駅を改修するのは費用がかかりすぎてほぼ不可能であるとして、永久に閉鎖することを決議しました。
ワイララパのマスタートンとの間を往復するメトリンク通勤列車（ワイララパ コネクション）は、ハット バレー ラインのサービスを強化します。この列車は、 DFT クラスのディーゼル機関車とSW および SE クラスの客車を 使用して、1 日に数回運行されます。
貨物輸送サービス
1897 年 12 月から 1908 年 12 月に WMR が買収されるまで、ワイララパ線はウェリントンから鉄道局が運行する主要路線の一部であった。北島幹線鉄道の西海岸ルートが利用可能になると、リムタカ インクラインを経由するコストと非効率性のため、迂回可能な貨物はすべてこの路線で輸送された。その結果、ワイララパ線は貨物路線としては著しく衰退したが、1955 年にインクラインがリムタカ トンネルに置き換えられると、NIMT への二次ルートとしてより望ましいものとなった。今日、KiwiRail の貨物列車は、ウェリントンとマスタートン南部のウェインガワの間のハット バレーを通って運行されている。また、ハット ワークショップとの間で機器を輸送するための非収益サービスも定期的に運行されている。ED クラスと EW クラスの廃止以降、すべての貨物列車はディーゼル機関車で運行されている。[8]
ダブルトラッキング
2003年、グレーター・ウェリントン地域評議会は、トレンタムからアッパー・ハットまでの複線化と、アッパー・ハットの北をティンバーリーとクルックシャンク・ロードまで電化することを提案した。[37] 2011～2012年の地域鉄道計画（RRP）では、2012年にトレンタムとアッパー・ハット間の複線化工事を開始することが提案された。[38] トレンタム～アッパー・ハット区間の複線化は、2014年6月に地域公共交通計画の採択とともにグレーター・ウェリントン地域評議会によって確認された。[39]
2012年、ウェリントン大都市圏議会は、アッパーハット北部のマタンギ鉄道による電化をティンバーリーの新駅まで、またワイカナエ北部のオタキまで延長することを調査することを決定した（オタキプロジェクトの推定費用は3000万ドル）。[40]
ウェリントン地域公共交通計画の2013年見直しと2014年見直し草案では、ラウマティの新駅（他の新駅の「実行可能性ベンチマーク」）の詳細な分析により、そこに新駅を建設する正当性がないことが示され、モデル化されたピーク時の利用者数は約300人の新規乗客である必要があり、ラウマティ利用者の大半はパラパラウム駅から乗り換えるだろうことが確認された。現在のメトリンク鉄道の運行制限を超えるネットワーク拡張は、ウェリントンまで走る「シャトルまたは非電化サービス」によって行われる予定である。[41]
2017年5月に提案されたサービス改善には、トレンタムとアッパーハット間の2.7kmの線路を複線化するというものがあり、GWRCはこれに対して政府の資金援助を求めていた。ハット線の牽引柱の一部は「緊急に」交換する必要があった。[42] 2018年2月に電力と信号が故障した原因は、1950年代の信号用電力供給ケーブル（実際には第二次世界大戦のものではない）だった。[43] 2017年12月、KiwiRailは、トレンタムからアッパーハットまでの複線化の提案により、アッパーハットまでの自転車道の提案が遅れると述べた。[44]
2018年、KiwiRailは、トレンタムからアッパーハットまでの単線区間の複線化や電柱、架線、信号設備の交換など、路線の改修とメンテナンスに4,900万ドルを費やすと発表した。工事は開始されており、2021年に完了する予定である。[45]フィル・トワイフォード大臣は2018年10月9日、この地域に提案されている1億9,600万ドルには、ワイララパ線に9,600万ドル、ワイララパに5,000万ドル、トレンタムからアッパーハットまでの複線化を含むリムタカトンネル南側に4,620万ドルが含まれていると発表した。工事は2019年4月に開始される予定である。[46]トレンタムからアッパーハットまでの複線化（4,620万ドル）は2021年に完了し、線路の更新と形成および排水の改修が含まれる。ウォーバーンジャンクションの信号機の交換（2021年、208万ドル）により、グレースフィールド支線とハット鉄道工場へのアクセスが速くなります。[47]
トレンタムからアッパーハットまでの2.5kmの複線化工事は、2019年10月から始まり、18か月かかると予想されていました。[48]ハット線の牽引設備工事は2019年9月頃に開始され、地下鉄駅の建設工事は2020年3月に開始される予定です。[49]
トレンサムからアッパーハットまでの複線化とトレンサム、ウォレスビル、アッパーハットの各駅のその他の改良は2021年11月に完了した。[50]
ウェリントンからアッパーハットまでの駅
参照
参考文献
引用
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- ^ ウェリントンの時刻表変更とインフラのアップグレード、ブルース・テイラー著、ニュージーランド鉄道オブザーバー2018年6月～7月号第349号、第75巻第2号62、63ページ
- ^ “Kiwirail、ハット線の複線化工事を完了へ”. Stuff (フェアファックス). 2019年8月1日. 2019年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年8月4日閲覧。
- ^ “ウェリントンメトロアップグレード”. KiwiRail. 2020年. 2020年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年7月20日閲覧。
- ^ ドミニオンポスト2021年11月15日
文献
- チャーチマン、ジェフリー・B ; ハースト、トニー (2001) [1990, 1991]。ニュージーランドの鉄道：歴史を巡る旅（第2版）。トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- Heine, Richard W. (2000)。セマフォからCTCまで：ニュージーランドの信号と列車運行、1863-1993年。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 0-908573-76-6。
- ヘルマン、ブルース J (2007)。『北島支線』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会、 p. 68。ISBN 978-0-908573-83-7。
- Hoy, DG (1970)。『首都から鉄道が消える』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。
- ハースト、AW（トニー）（2020）。Retro Reds to the Rescue：ウェリントン郊外電車の最後の年。ローワーハット、ニュージーランド：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 978-0-9951385-1-3。
- Mahoney, JD (1982)。『鉄の道の王者：ニュージーランドの蒸気旅客列車』。パーマストンノース：ダンモア・プレス。ISBN 0908564902。
- パーソンズ、デイビッド（2010年）。ウェリントンの鉄道：マタンギへの植民地蒸気機関車。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。pp. 194–197。ISBN 978-0-908573-88-2。
外部リンク
- 港と信号のある列車の写真、1928年頃
- 新しいハット橋の写真（1927年頃）
- 「ウェリントンを出発するアッパーハット行きディーゼル牽引通勤列車、1952年（写真）」NZRLS。2022年。
南緯41°12′49.77″ 東経174°55′15.95″ / 南緯41.2138250° 東経174.9210972° / -41.2138250; 174.9210972