スウェーデンの鉄道輸送

スウェーデン
Skånetrafiken Pågatåg X61およびSJ X55
手術
国鉄	SJ
インフラ会社	スウェーデン運輸局
主要事業者	アーランダ エクスプレス、インランズバナナ、クロサターゲン、VR スナップショット、マラタグ、ノールターグ、ストストックホルムズ ローカルトラフィック (SL)、SJ、スネルターゲット、ターガブ、ヴィタグ、ポーガタゲン、ヴェルムランドストラフィク 、ヴィ、Västtrafik、 X-trafik 、Øresundståg、Östgötapendeln [1]
統計
乗客数	2億6,460万人[2]
システムの長さ
合計	10,912 キロメートル (6,780 マイル) [3]
複線	2,058 キロメートル (1,279 マイル) [3]
電化	8,186 キロメートル (5,087 マイル) [3]
軌道ゲージ
主要	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）	10,846 キロメートル (6,739 マイル) [3]
891 mm ( 2 フィート 11+3 ⁄ 32 インチ）	66キロメートル（41マイル）[3]
電化
主要	15 kV 16.7 Hz 交流
特徴
最長のトンネル	ハッランズオーストンネル（8.7 km）
最長の橋	エーレスンドスブロン（7.8 km）
最高標高	標高601メートル
で	ストルリエン
最低標高	30m 標高
で	ストックホルム市駅
地図

スウェーデンの鉄道輸送は、 10,912キロメートル（6,780マイル）のネットワークを利用しており、これは世界で24番目に大きい。^[3]スウェーデンで最初の鉄道線路の建設は1855年に始まりました。旅客列車の主要な運営者は伝統的に国営のSJでしたが、今日では全鉄道交通の約70％は、地域の公共交通機関当局が責任を負っている補助金付きのローカル列車と地域列車で構成されています。 ^[4]旅客輸送量は2000年以降大幅に増加しており、^[5] 2019年のスウェーデンは、世界で11位（一人当たりの旅客キロで測定）、欧州連合で3位、^[5]旅客シェアで測定すると世界6位にランクされています。

1988年、スウェーデン国鉄の大幅な赤字を受けて、スウェーデン議会は鉄道インフラの所有権を列車運行から分離する分離戦略を推進した。この動きにより、スウェーデンはヨーロッパで初めてこのような分離を実施した国となったが、この動きには、オープンアクセス事業者を含む民間鉄道事業者への鉄道システムの開放と、地域サービス契約の競争入札の導入も含まれていた。^{[6] [7]}

スウェーデンは国際鉄道連合(UIC)の加盟国です。スウェーデンのUIC 国コードは 74 です。

スウェーデン鉄道の旅客輸送は、商業用の長距離路線と地域およびローカル列車で構成されており、これらは常に地域の公共交通機関当局によって補助金が支給されています。^[4]列車キロメートルで測定すると、商業路線は輸送量の28％（2016年）に相当し、残りは補助金が支給されているローカルおよび地域鉄道輸送です。^[4]

国内の主要商業旅客鉄道運行会社は国営のSJで、主要都市を結ぶ商業運行路線の包括的なネットワークを有しており、小さな町にはほとんど停車しない。スウェーデン南部の主要都市間では、SJが高速列車X 2000（時速200 km）を1時間ごとに運行している。^[8] VR Snabbtåg Sverigeは、ストックホルムとヨーテボリの間で高速列車（時速200 km）を運行している。^[9] Snälltågetは、ストックホルム-マルメ-コペンハーゲン（Høje Taastrup） -ハンブルク-ベルリンの路線を運行している。^[10] Tågabは、ヨーテボリ-スコブデ-カールスタード、ヨーテボリ-トロルヘッタン-カールスタード-ストックホルム、ヨーテボリ-ファルン、カールスタード-アルベスタのサービスを運行している。^[11]商業交通の運賃は複雑で、通常は需要に応じて変動する。^[1]

スウェーデンの鉄道路線のほとんどをカバーする補助金付きの交通は、Skånetrafiken、Västtrafik、Storstockholms lokaltrafikなどのさまざまな地方交通局によって取り扱われ、販売されています。^{[1]通常、これらの列車の切符は、} SJまたは場合によっては他国の民間事業者 と契約して実際に列車を運行しているにもかかわらず、列車に対する全責任も負う地方公共交通局によって販売されています。Øresundståg 、Krösatågen、Västtågen、Norrtåg、Mälartågなど、多くの地方鉄道システムは、さまざまな地方公共団体が関与する合弁事業です。^[1]路面電車システムは、ヨーテボリ、ノルシェーピング、ストックホルムで使用されており、2020年からはルンドでも使用されています。ストックホルムには、ストックホルムメトロという地下鉄システムがあります。

スウェーデンの現在の鉄道路線のほとんどは国が決定し建設し、技術的な維持管理も国民から受けているが、商業ベースで利益を上げて運行できる旅客列車については、SJ はもはや独占的に運行および所有していない。鉄道網の大部分は、利益を上げるのに十分な旅客または貨物輸送量を生み出さない地域にサービスを提供しており、これらの区間の一部では SJ が最近まで (2010 年、このセクションの下記を参照)事実上の独占を維持していた。平均速度は収益性に関して重要な要素である (1 時間あたりの距離が長いほど、1 時間あたりの収入も増える)。補助金を受けた商用交通はすべて国有線で運行されているが、インランズバナン、ロスラグスバナン、サルツヨバナンは地元または地域が所有し、アーランダバナンは民間が所有している。

2009年3月にSJの独占を解除する決定が下された。2009年秋までに、線路に余裕がある土曜と日曜には自由競争が許可され、2010年秋までに競争が全面的に許可された。2019年、スウェーデン鉄道は「世界で最も規制緩和された鉄道」と呼ばれた。^[12]

鉄道交通は政府機関であるスウェーデン運輸局( Trafikverket )によって監督されています。

スウェーデンで馬車を使った公共交通機関として最初の鉄道であるヴェルムランドのフリクスタ鉄道は、1849年に開通しました。

1853年、国会（議会）は、幹線鉄道は国が建設するが、その他の路線は民間企業（多くの場合、都市が主な所有者）が建設することを決定し、1856年にオレブロとノラ（民間鉄道） 間の最初の区間が開通しました。

幹線鉄道はスウェーデン産業の発展に極めて重要であった。最初の2本の幹線鉄道は、ストックホルムから南のマルメまで伸びる南部鉄道と、西のヨーテボリまで伸びる西部鉄道であった。これらの鉄道は1860年から1864年の間に完成した。北部鉄道はバルト海沿岸に平行して（沿ってはいないが）スウェーデン北部のボーデンまで走り、1894年に完成した。内陸鉄道は、北部のイェリヴァレからスウェーデン北部の中央部を通って国土の中央にあるクリスティーネハムンまで走り、1908年から1937年の間に建設された。鉄道は海岸を避け、ルート沿いの中規模都市を迂回せずに通過するという1853年の決定の一部であった。海岸を避けた理由（スウェーデン北部への鉄道で最も顕著）は、軍事攻撃から守るためと、以前よりもはるかに速い輸送手段として、すでに海岸沿いに蒸気船が敷設されていたためである。しかし、 Västkustbanan（1888年）など民間企業が建設した鉄道は、海岸のすぐ近くに建設されることもあった。

初期の幹線建設により、北部の鉱山からスウェーデンの他の地域への迅速かつ安全な接続が提供されました。また、以前は馬車が必要だったビジネス（およびプライベート）旅行も容易になりました。ロスラグスバナンは、北ヨーロッパで最古の人員輸送用の電化鉄道です。スウェーデンのルレオとノルウェーのナルビクを結ぶマルムバナン鉄道は、1903年7月14日に開通しました。キルナとリクスグレンセン間の区間は、1915年にスウェーデンで最初に電化された主要鉄道でした。

• 合計：15,006.25 km（民営鉄道3,600 kmを含む）
• 標準軌：15,006.25 km 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）ゲージ（8,100 km電化、4,925.75 km複線（2008 年）
• 狭軌：221 km 891 mm（2フィート 11+狭軌鉄道スウェーデンの3フィート（ 3 ⁄ 32 インチ）軌間（2001年）で運行されていましたが、ロスラグスバナンといくつかの歴史的鉄道を除き現在は解体され標準軌。（2019年）。

道路とは異なり、スウェーデンの鉄道は、1967年まで左側通行だったため、列車は左側通行（地下鉄と同じ）となっている。当時の機関車の運転席は左側にあり、信号は通常左側にあり、そのため見やすいため、鉄道は左側通行に変更されなかった。マルメおよびさらに南の鉄道のみが、デンマークとの接続のため、右側通行を計画している。ただし、すべての線路で信号が両方向に設置されているため、交通管制官の判断により、左側通行と右側通行の両方が可能となっている。

かつては 6 つの主要路線 (スタンバノール)があり、すべて国有でした。

• Västra stambanan (西部幹線)、453 km、ストックホルム-ヨーテボリ、カトリーネホルム-ハルスベルク-ラクサ-ファルシェピングを経由
• Södra stambanan (南部本線)、381 km、マルメ- ファルショーピング、ネシェー-ヨンショーピングを経由
• Östra stambanan (東部幹線)、216 km、Nässjö-Katrineholm、Mjölby - Linköping - Norrköpingを経由)
• Norra stambanan (北部幹線)、48​​4 km、ストックホルム -ウプサラ経由オンゲ-アヴェスタクリルボ
• Stambanan genom övre Norrland (ノールラント上部を通る幹線)、629 km、ブレッケ-ボーデン、ラングセレ-ヴァンネスを経由
• Nordvästra stambanan (北西部幹線)、209 km、カールスタード-キル-シャルロッテンベルクを通るラクソ- ノルウェー国境

いくつかの路線は幹線に昇格されましたが、その後格下げされました。

• ミットバナン（ノルランド横断線）、約500km、スンツヴァル- オンゲ・エステルスンドを通るノルウェー国境
• インランズバナナ、約 1300 km、クリスティーネハムン - イェリヴァレ、モーラ - エステルスンドを経由

命名の根拠は、州が建設した路線は幹線であり、民間企業などが建設した路線は幹線ではないということであった。主に 1940 年から 1952 年にかけて、ほとんどの路線は州によって購入されたため、幹線という用語はあまり明確に定義されていなかった。

現在では、用語が変更され、幹線の数は 4 つに削減されています。北西幹線はもはや幹線とは見なされず、Värmlandsbananに改名されました。ネスシェーとファルショーピング間の南幹線も、かつては東幹線 (ネスシェー - カトリーネホルム) の一部であったものが、現在は南幹線の一部と見なされているため、格下げされました。ノールランド横断線はもはや幹線ではなく、地域鉄道です。オッケルボ以南の北幹線は、アヴェスタを通る線よりも短い経路を指します。ストックホルム - スンツヴァル間の東海岸線(Ostkustbanan) は、ノールランドへの乗客輸送の大部分を占めるため、現在は幹線と見なされています。インランズバーンは数十年間幹線と見なされていましたが、現在は観光鉄道のみです。インランズバーンを除き、幹線は依然として国有であり、インランズバーンは、それが通る郡によって所有されています。

• デンマーク: 同じゲージ、電圧変更15 kV AC / 25 kV AC -エーレスンド橋と鉄道フェリーヨーテボリ - フレデリクスハウン。
• フィンランド：限界軌間 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）/ 1,524 mm（5フィート）（国境に最も近い2つの駅間の短いデュアルゲージ線路、標準軌の線路は撤去され、2025年に25kV AC架空線が追加される予定。^[13]
• ドイツ：列車フェリー、同じ軌間、船上に電気推進装置なし。マルメ - トラベミュンデ、トレレボリ - ザスニッツ（ムクラン）、トレレボリ - ロストック間の列車フェリー。 ^[14]
• ノルウェー: 同じゲージ、同じ電圧 (電線 3 本、非電線 1 本)
• ポーランド: 同じ軌間、イスタッド - シフィノウイシチェ間の列車フェリー、船上には電気推進装置はありません。

スウェーデンとノルウェーは、自動列車制御(ATC) システムと電圧が同じであるため、列車は通常、特別な改造をしなくても国境を越えることができます。スウェーデンとデンマークは ATC システムと電圧が異なるため、特別に改造された列車のみが国境を越えることができます。X31Kエーレスンド列車、一部のSJ X2 (ブランド名 X2000) 列車、一部の貨物列車と夜行列車の機関車は、それが可能です。エーレスンド橋は、純粋にスウェーデン製の 機関車と純粋にデンマーク製の機関車間の乗り換え、またはそのような 2 つの列車間の乗客の乗り換えには採用されていないため、国境通過交通にはそのような車両が必要です。

これらの列車フェリーには船上に電線がないので、列車を船に乗せたり降ろしたりするにはディーゼルを使用する必要があります。通常、これらのフェリーでは機関車は輸送されず、列車の車両のみが輸送されます。

現在（2023年）の国際旅客列車は以下の路線で運行されています。

• ノルウェー
  • オスロからヨーテボリ、そしてストックホルムへ
  • ナルビクからキルナ経由ストックホルムへ
  • トロンハイムからストーリエンへ
• デンマーク
  • コペンハーゲンからエーレスンド橋を経由してマルメ、ストックホルム、ヨーテボリ、カルマル、カールスクルーナへ。
• ドイツ
  • ベルリンとハンブルクからデンマークを経由してマルメとストックホルムへ

フィンランドとスウェーデンの間では、ハパランダ/トルニオ経由の旅客列車もトゥルク行きの列車フェリーも運行されていない。しかし、2025年にはハパランダでの列車運行が計画されている。 ^[13]旅客列車は列車フェリーに乗船できない。

提案された広軌線

• ヴァーサ＝ウメオ
• 北ボスニア線とハパランダ線沿いの広軌線路の追加
• コラリ・パヤラ・キルナ
• ウーシカウプンキ - ストックホルム - ゴットランド島 - クライペダ
• ストックホルム-オスカルスハムン-カルマル-カールスクルーナ-グダニスク-ワルシャワ-ルブリン-ヘウム-ドロハスク

プラットフォームの高さ

• 長距離列車の場合は300 mm（11.8インチ）
• 通勤電車の場合730 mm（28.7インチ）
• 共用プラットフォームの場合は500 mm（19.7インチ）
• 1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ) または1,524 mm(5 フィート) の広軌線では、旅客用プラットフォームはレールから 127 mm ( 5.0 インチ ) まで低く設定できます。

• 選定された旅客列車運行会社
• 
  スネルトウゲット乗用車
• 
  2018年、ヨーテボリ中央駅のSJ X2000
• 
  2024 年のヨーテボリ中央駅でのVR Snabbtåg Sverige X74 列車セット
• 
  ルンド郊外のスコーネトラフィケンの通勤列車パガタグ
• 
  オルンシェルツヴィクに電話をかけるノルターグ
• 
  マルメ中央に寄港中のSkånetrafiken Øresundståg
• 
  Upplands lokaltrafik Upptågetがオルビュフスで電話中

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• スウェーデンの交通
• ヨーロッパの鉄道輸送

ウィキメディア・コモンズにあるスウェーデンの鉄道輸送に関するメディア

• スウェーデン運輸局
• スウェーデン国鉄、Statens järnvägars の公式サイト
• スウェーデン国内のすべての公共交通機関の検索エンジン
• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「スウェーデンの鉄道システム」、世界の鉄道の驚異、pp. 1161–11651930年代のスウェーデンの制度の図解説明