ツォフトゲン列車衝突

2006 年ツォフトゲン列車衝突事故
衝突現場付近
詳細
日付	2006年10月11日 午前11時45分
位置	ツォフトゲン、ロレーヌ
国	フランス
ライン	メス・リュクサンブール鉄道、フランス
オペレーター	CFL、SNCF
事件の種類	正面衝突
原因	ヒューマンエラー – 交通管制官
統計
列車	2
死亡者（数	6
怪我した	20

2006年のツォフトゲン列車衝突事故は、2006年10月11日午前11時45分頃、フランスのモゼル県ツォフトゲン近郊、ルクセンブルクとの国境から約20メートルのメス-ルクセンブルク鉄道線で発生した。複線のうち片方の線路が保守点検のため運行停止中、2本の列車が正面衝突した。両列車の運転手を含む6人が死亡、うち2人はルクセンブルク人、4人はフランス人だった。この衝突でさらに20人が負傷し、うち2人が重傷だった。

1つの列車は、リュクサンブール鉄道（CFL）の2200型2階建て旅客列車で、ルクセンブルク市からフランスのナンシーまでメトロロール（TERロレーヌ）で運行されていた。もう1つは、バール – ティオンヴィル – ベトンブール路線を走行していた22両編成のSNCF貨物列車であった。両列車は正面衝突した。[1] フランスの鉄道用語でnez - à - nez（鼻と鼻の^衝突）と呼ばれるこのタイプの衝突は、比較的まれで、死亡事故につながることが多い。フランスで最も致命的な正面衝突事故の1つは、1985年のフロジャック列車衝突事故で、35人が死亡、120人が負傷した。この種の衝突事故の最近のものは、2003年1月27日にタンデ線で発生し、フランスとイタリアの列車が衝突して両方の運転手が死亡した。

衝突は、フランスのヘッタンジュ・グランド駅とルクセンブルクのベッテンブール駅の間の、ロレーヌ地方のツォフトゲン付近の複線区間で発生した。衝突は森林を横切る区間で発生し、視界が制限されていた。列車の制限速度は時速140キロ（時速87マイル）と時速100キロ（時速62マイル）だった。

工事のため、単線しか使用されていませんでした。路線は25 kV ACで電化されており、ティオンヴィルとベトンブールの間に、BAL ( bloc automatique lumineux、「自動信号ブロック」) と IPCS ( installation permanente de contre-sens、「永久対向線路設備」) が装備されていました。これにより、列車を一方方向または他方方向に走行させることができ、信号と連動装置はこれを実現するために事前に構成されていました。両方の列車には安全システム、フランス側には KVB ( contrôle de vitesse par balises、「ビーコンによる速度制御」)、ルクセンブルク側には Memor II+ が装備されていました。これは特に、列車が停止信号を通過すると停止するものです。

モーゼル県は、対応を組織するために 「ホワイトプラン」（緊急計画）を策定しました。何百人ものフランス人とルクセンブルク人の救助隊員が集結しました。

• フランス国家憲兵隊の約100人の警官が、
• フランスとルクセンブルクの消防士150人
• 緊急車両50台
• フランスとルクセンブルクの車両救出部隊7台。

「レッド計画」は衝突から2日後、6人目かつ最後の犠牲者が救出された直後に解除された。

モーゼル県とルクセンブルク当局によって検証された予備調査によると、衝突により次のような事態が発生した。

• 6人が死亡、うち2人はルクセンブルク人、4人はフランス人。運転手と隣接する線路の作業員1人。
• 重傷者2名（いずれもフランス人）が治療のためティオンヴィルとルクセンブルクに移送された。
• 軽傷またはショック症状のある14人がティオンヴィルとルクセンブルクで治療を受けた。^[2]

衝突はフランスとルクセンブルク両国で発生し、ティオンヴィルとルクセンブルク両国の当局により司法調査が開始された。同時に、フランスではフランス国鉄（SNCF）とフランス運輸大臣のBEA-TT（陸上交通事故調査局）が、ルクセンブルクではフランス鉄道公社（CFL）と事故調査機関（ Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents）がBEA-TTと協力して調査を開始した。

2007 年 10 月 8 日、ルクセンブルク大公国の裁判所は、 CFL の従業員 6 名を過失致死および傷害の罪で起訴しました。捜査後、CFL の取締役 2 名の起訴は取り下げられました。個人は特定されていませんが、被告人の中には交通管制官 2 名が含まれていたと発表されています。

SNCFとCFLによるさらなる調査の後、鉄道当局は、旅客列車を貨物列車と同じ線路に進入させたルクセンブルクの鉄道管制官に責任があるとの結論に達した。ルクセンブルクの運輸大臣ルシアン・ルクスは「言いにくいが、CFLの責任だ」と語ったと伝えられている。^[3]

TER 837 617のルクセンブルク人の運転手は、ティオンヴィル車両基地のSNCFクラスBB 37000機関車37007に牽引された貨物列車45 938号が運行する区間に入るために、赤（停止）信号を通過するよう指示を受けた。この貨物列車は通常通り緑信号を通過してこの区間に入っていた。

2006年10月15日のルクセンブルク運輸大臣からの情報によると、衝突はルクセンブルク側の人為的な信号ミスが原因であった。

CFLは、ルクセンブルクからナンシーへ向かう2階建て旅客列車（2200型）が、ベッテンブールの主任信号手から許可を得て赤信号を通過したことを認めた。信号手は手順を完全には守っておらず、ティオンヴィルの信号所に進路が空いているか確認していなかった。おそらく別の列車（実際は貨物列車）が遅れている可能性を考慮していなかったのだろう。ベッテンブールの信号所は、反対方向から来た貨物列車がすでに通過していた赤信号を通過してTER列車が線路を進むことを許可した。^[4]

ベッテンブールの信号手は、間違いに気づき、RST ( Radio sol train、「列車無線システム」) で警報を発したが、旅客列車の運転手はそれを受信しなかった。そこで彼は路線の電力供給を止めようとしたが、両国の鉄道電化システムが異なるため、これは不可能だった。さらに、ルクセンブルクの列車はすでにフランス側を通過していたため、信号手の制御が及ばなかった。

クラス2200 の車両は非常に新しい (2004 年) もので、乗り越え (機関車 BB 37007 が CFL 機関車の下を通過する) 場合に徐々に崩壊する 衝撃吸収ゾーンを備えていました。

機関車 BB 37007 の運転室は衝突の衝撃で破壊されましたが、先頭構造の残りの部分は「一体化」したままでした。衝撃吸収ゾーンは圧縮されていました。運転士は運転室に閉じ込められ、逃げることができませんでした。後続の貨車は連結が失敗したため、線路から右側 (列車の方向) に外れました。

SNCF 列車と同じ組立ラインで製造された CFL 列車の先頭モーター車は、衝突の衝撃でキャビンが押しつぶされ、屋根は優先機関車によって剥がれ落ちた。しかし、中間の従属貨車と最後尾モーター車は線路上に残った。これは、その間の各車両の端に、衝撃を受けた場合に互いに「ロック」される優先防止構造が備わっていたためである。この構造により、生存者が多くなった。

• 鉄道事故一覧（2000年～現在）

Wikinewsには関連ニュースがあります:

• フランス北部で列車衝突

• 「ツォフトゲン英語レポート」。フランス陸運事故調査局。 2010 年 11 月 19 日。
• フランス陸上交通事故調査局のファイル - 最終報告書 PDF (フランス語)
• 「フランスの鉄道衝突で5人死亡」BBC、2006年10月11日。

北緯49°28′19″ 東経6°6′28.4″ / 北緯49.47194° 東経6.107889° / 49.47194; 6.107889