フィンランドの鉄道輸送

フィンランドの鉄道輸送
ヘルシンキ中央駅の列車、2019年
手術
国鉄	バーチャルリアリティ
インフラ会社	フィンランド運輸局
統計
乗客数	長距離交通年間1490万人、ヘルシンキ通勤交通 年間7790万人[1]
システムの長さ
合計	9,216 km (5,727 マイル)
電化	3,249 km (2,019 マイル)
軌道ゲージ
主要	1,524 mm ( 5 フィート)
電化
主要	25 kV 50 Hz AC架空配線
特徴
最長のトンネル	サビオ、13.5 km（8.4 mi）[2]
地図 2010 年のフィンランドの鉄道網。緑色でマークされた路線は貨物と旅客の路線、茶色は貨物専用路線、青色は歴史的鉄道、灰色は現在は使用されていません。

フィンランドの 鉄道網は、総延長 9,216 km (5,727 mi) の線路で構成されています。鉄道は1,524 mm ( 5 フィート) の広い軌間を使用して建設されており、そのうち 3,249 km (2,019 mi) が電化されています。旅客列車は国営企業VRによって運営されており、7,225 km (4,489 mi) の線路でサービスを提供しています。これらのサービスはすべての主要都市と多くの農村地域をカバーしていますが、カバー範囲はバスサービスよりも狭いです。ほとんどの旅客列車サービスはヘルシンキ中央駅を起点または終点とし、旅客鉄道ネットワークの大部分はヘルシンキから放射状に広がっています。VR は貨物サービスも運営しています。鉄道網自体の保守と建設は、フィンランド運輸庁(フィンランド語: Väylävirasto、スウェーデン語: Trafikledsverket )の一部であるフィンランド鉄道局が担当しています。鉄道網は 6 つの地域センターで構成されており、協力して路線の使用と保守を管理しています。貨物ヤードと大きな駅には独自の信号システムがある場合があります。

フィンランドの列車は広々として快適、そして清潔だという評判がある。^[要出典]鉄道沿線の周囲の風景は、特に湖の多い東フィンランドでは、抜群の自然美とされている。フィンランドはほとんどの地域で人口密度が低いため、鉄道にはあまり適していない。現在ではヘルシンキ地域以外では通勤列車はほとんどないが、ほとんどの都市の間には急行列車が運行されている。フランスと同様に、旅客列車は主に国内各地から首都ヘルシンキへ向かうものである。現在^{[いつ? ]}ヘルシンキ通勤鉄道を除いて、フィンランドでは毎日約260往復の旅客列車が運行されている。夜間の旅客列車は、ヘルシンキまたはトゥルクからオウルを経由してラップランドに至る最も混雑する路線（最短距離676 km（420マイル））でのみ運行され、ほとんどの線路は夜間の貨物輸送（年間約4,000万トン）のために空いている。^{[説明が必要]}さらに、長距離バスや飛行機の接続も良好です。バスは電車よりも速く、安価な場合もあります (例: ヘルシンキ –ポリ)。

ヘルシンキとハメーンリンナ（現在はフィンランド本線の一部）間の最初の鉄道は、1862年1月31日に開通しました。当時フィンランドはフィンランド大公国であり、帝政ロシアによって統治されていた自治国家であったため、鉄道は当時の帝政ロシアでも使用されていた幅1,524 mm ( 5 フィート) で建設されました。リーヒマキからサンクトペテルブルクの新しいフィンランド駅までの延長線は、1870年に開通しました。しかし、フィンランドとロシアの鉄道システムは1912年まで接続されていませんでした。ロシアの列車は、より狭い荷重限界のため、フィンランドの鉄道網を使用できませんでした。後に、フィンランドの荷重限界はロシアの荷重限界に一致するように広げられ、何百もの駅のプラットフォームや線路が互いに離れた場所に移動されました。

1800 年代にはさらなる拡張が行われ、1900 年までにネットワークの大部分が建設され、3,300 km の線路が建設されました。

1912年に開通したサンクトペテルブルクのネヴァ川にかかるフィンランド鉄道橋は、フィンランド国有鉄道とロシア鉄道を結んでいました。フィンランドの独立後、路線のロシア部分はロシアに引き渡されました。

ロシアのウクライナ侵攻を受けて、2022年3月にロシアとのすべての鉄道接続は停止した。^[3]

フィンランドの鉄道網のさまざまな区間で線路の複線化プロジェクトが進行中です。セイナヨキからオウルまでの単線区間を複線化する以前のプロジェクトは2017年に完了しており、^[4]ルーマキ-イマトラ（-シンペレ）区間は2023年までに完全に複線化される予定です。^[5]

ラウリラ-トルニオ-ハパランダ線のアップグレードでは、トルニオヤードエリアとトルニオ-ハパランダ区間の標準軌の線路を撤去し、25kV 50Hz AC架空線を追加し、トルニオヤードエリアとハパランダ駅の両方で線路レイアウトを変更し、新しい旅客用プラットフォームを設置します（トルニオヤードエリアとハパランダ駅のフィンランド側）。

1970年代から^{[要出典]、フィンランド運輸局は}ヘルシンキ・トゥルク間の高速鉄道建設の可能性について議論しており、これにより両都市間の移動時間が短縮される。オルポ内閣はトゥルクからサロまでの区間とヘルシンキからロホヤまでの区間に資金を提供することを決定し、残りのロホヤとサロ間の区間は後で完成する予定である。^[6]

計画されているイテラタ(東鉄道) は、ポルヴォー経由でヘルシンキとコウヴォラを結び、クオピオやヨエンスーなどのフィンランド東部の都市までの移動時間を短縮します。ヘルシンキからポリ^[7]やユヴァスキュラ^[8]までのより直接的な路線も研究されています。

ノルウェーのキルケネス港からケミヤルヴィまたはコラリを経由してフィンランド北部のラップランド地方まで鉄道を敷設する提案が計画段階にある。^[9]しかし、環境的および文化的配慮がこれらの計画に影響を与えており、先住民族のサーミ人は提案された路線がトナカイの放牧地を通過することを懸念している。^[10]

2022年に欧州連合は、すべての新線を標準軌で建設し、他の軌間を段階的に欧州標準軌に変更することを提案した。提案当時、フィンランド政府とエストニア政府は、費用対効果のバランスに疑問を呈するなど、この計画に対して批判を表明した。^[11]

これは、トゥルク - トゥルク港区間 (1524mm ゲージから、25kV 50Hz AC から 1500V DC への電化転換を含む) とヘルシンキ路面電車ネットワーク (1000mm ゲージから) にのみ適用されます。トゥルク - ウーシカウプンキ電化以降、ほとんどの貨物列車がウーシカウプンキに転向し、ザスニッツ/ムクラン行きの 1520mm ゲージの列車フェリーとコンテナ船がトゥルク港からウーシカウプンキ港に移されたためです。

国営鉄道会社VRは旅客輸送を独占していた。ヘルシンキのローカル交通では、Sm5クラスのEMUはPääkaupunkiseudun Junakalusto Oy  [fi]が所有しているが、VRによって運行されている。

民間鉄道事業者は2007年から貨物輸送を行っているが、ほとんどの列車は今でもVRによって運行されている。ラタラハティ社 [fi]は2011年9月にフィンランド運輸安全局から安全証明書を交付され^{[12] 、2013年に}イマトラ操車場で入換作業を開始し、2012年12月5日に最初の試運転を行う予定である^{[13] 。 [更新が必要]} フェニアレール社は2011年5月に安全証明書を交付され^{[14] 、チェコ共和国の}中古機関車を 使い始め、フィンランドの軌間1524mmに改造し、2016年7月に運行を開始した。^[15]

フィンランドには民間鉄道会社が1社あり、コトカ近郊のカルフラにある貨物輸送専用の短い支線であるカルフラ・スニラ鉄道 [fi]である。この支線はフィンランド運輸局ではなく鉄道所有者によって管理されている。

VR グループとは関係のない博物館鉄道もいくつか存在します。

• 側線を含む総線路距離 9,216 km (5,727 マイル)
• 旅客鉄道路線の総延長 7,225 km (4,489 マイル)
• 電化路線 3,249 km (2,019 マイル)

フィンランドの民間鉄道の一部は19世紀末にすでに電化されていたが、主要鉄道網の電化作業は1960年代後半に始まったばかりだった。 ^[16]現在、主要路線のほとんどが電化されている。使用されているシステムは25 kV 50 Hz交流架空線で、^[17]線の高さは通常6.5 m (21 フィート) で、6.5 m (21 フィート) を超えると5.6 m (18 フィート)、7.3 m (24 フィート) まで変化する。^[18]電気機関車の中で最大のクラスは、1973年に使用が開始されたSr1機関車である^{。[19]現在、これらに}Sr2およびSr3クラスの電気機関車と高速Sm3 ペンドリーノユニットが補完されている。

最初の電車は1969年1月26日にヘルシンキのローカル線で運行を開始し、最初はヘルシンキとキルッコヌンミの間で運行され、1972年1月31日に徐々にリーヒマキまで延長されました。^[19]北に向かって、電線は1975年にセイナヨキ、 1981年にコッコラ、1983年にオウル、2004年にロヴァニエミに到達し、2014年に現在の最北端であるケミヤルヴィに到達しました。 ^[20]ケミヤルヴィへの路線に加えて、最近電化された別の路線は、2011年にセイナヨキからヴァーサへの路線です。 ^[21]

次に電化される鉄道路線はトゥルクからウーシカウプンキまでの鉄道で、2022年2月までに完成しました。^[22]

旅客列車の最高速度は220km/h（140mph）であるが、^[18]ケラヴァ・ラハティ鉄道線でのみ達成されている。貨物列車の最高速度は120km/h（75mph）である。^[18]実際の速度制限は列車の種類と線路部分によって異なる。^[23]秋と冬には気象条件（強風など）により 多少の遅延が発生することがある。

フィンランドの鉄道網で使用されている信号システムは、色光式信号機と固定標識で構成されています。これらは、通常JKV（フィンランド語：junien kulunvalvonta ）と呼ばれる列車保護システムであるATP-VR/RHK（EBICAB 900）とともに使用され、車両で使用されなければなりません。^{[24] [25]このシステムは今後数年間で}ERTMS / ETCSにアップグレードされる予定ですが、現在の列車保護システムの古さのため、他のヨーロッパ諸国よりも遅れています。^[26]最初のETCSユニットは2013年に車両に取り付けられる予定であり、最初のERTMS信号区間は2019年から2025年の間に開通する予定です。^[27]

ヘルシンキ/トゥルク都市圏の現在の標準プラットフォームの高さは550mm（21.7インチ）です。通勤列車が通行しないプラットフォームは、レール上面から127mm（5.0インチ）から265mm（10.4インチ）の範囲の古い標準に従って建設されています。^[28]

国営鉄道網における唯一の例外は、プラットホームの高さが400mm（15.8インチ）のニッキラ駅である。^[28]

フィンランドの旅客用鉄道車両の大部分とその他の1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ) ゲージ対応ネットワークでは、最下段のステップの高さが 550 mm (21.7 インチ) 未満であるため、ヨーロッパの他の地域とは異なり、高さ 550 mm (21.7 インチ) のプラットフォームでは負の垂直ギャップが生じる可能性があります。現在提案されている数値は次のとおりです。

• 構造上の大きな変更なしに、プラットフォームの高さを 127 mm (5.0 インチ) から 550 mm (21.7 インチ) の間で変更して、軌道を昇降できるようにするために、また 25kV AC 架空線の下でコンテナを 2 段積みできるようにするために、架空橋の最小高さはプラットフォーム レベルから 8.1 m (26 フィート 7 インチ) 上になければなりません。
• 長距離列車用のプラットフォームの高さは 127 mm (5.0 インチ) ～ 265 mm (10.4 インチ) です。
• 通勤電車のプラットホームの高さは550 mm（21.7インチ）。
• 共有プラットフォームのプラットフォームの高さは 350 mm (13.8 インチ) です。

フィンランドの旅客鉄道サービスのほとんどはヘルシンキ中央駅から始まり、タンペレ、トゥルク、オウル、ロヴァニエミ、コウヴォラ、クオピオ、ユヴァスキュラ、ヨエンスーなど、ほとんどの主要都市にサービスを提供しています。一部の町は独自の支線で鉄道網に接続されていますが、旅客列車は運行されていません。例としては、ポルヴォー、ウーシカウプンキ、ラーヘ、ラウマなどがあります。

• ゲージの小さな破損
  • ロシア– 軌間の小幅変更1,524 mm ( 5 フィート)/ 1,520 mm ( 4 フィート )  11+27 ⁄ 32 インチ)。これは許容範囲内であり、貫通加工が行われます。
    • ヴァイニッカラ – ブスロフスカヤ — 電化されているが、電圧が異なる 25 kV AC – 3 kV DC
    • ニイララ – ビャルツィリヤ – 貨物線 – 電化されていない
    • イマトランコスキー – スヴェトゴルスク — 電化されていない
    • Vartius – Kostomuksha — フィンランド側のみ電化 — ロシア側は将来的に 25 kV 50 Hz AC で電化される可能性があります。
• ゲージの破損
  • スウェーデン–軌間– 1,524 mm ( 5 フィート)/ 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌、電圧変更25 kV AC/15 kV AC、ただし国境を越える電化線はありません。2025 年頃に標準軌の線路を撤去し、国境リンクに 25kV 50 Hz AC 架空線を追加します。
    • 1,435 mm（4フィート 8+ストックホルム行きの1 ⁄ 2 インチ鉄道フェリートゥルクのフェリーターミナルの標準軌の線路。^[要出典]
  • ドイツ– 1,524 mm ( 5 フィート)/ 1,435 mm ( 4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌;1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）列車フェリー（ザスニッツ/ムクラン行き）と1,435 mm（4フィート 8インチ）の+1 ⁄ 2 インチ) の列車フェリーがトラベミュンデ。^[要出典]
• 提案
  • エストニア–
    • 中央ルート: Rail Balticaプロジェクトの一部となるヘルシンキからタリンまでのトンネルの提案。
    • 東ルート: コトカからタパまでの固定リンクの提案。
    • 西ルート: ハンコからハープサルまでの固定リンクの提案。
  • ノルウェー–スキボットン経由でトロムソまで鉄道を敷設する計画。^[29]
  • ロシア –ケミヤルヴィからカンダラクシャ、イマトラからエリセンヴァーラ、パリッカラからエリセンヴァーラ、パリッカラからソルタヴァラ、ヨエンスーからメドヴェジエゴルスク、ヒルヴァコスキからケム、クーサモからロウヒまでの鉄道路線を提案。
  • スウェーデン - ヴァーサ・ウメオ鉄道トンネルまたは橋案^[30]
    • 北ボスニア線とハパランダ線に沿って 25kV 50Hz 交流架空線を備えた新しい広軌線路を提案。
  • リトアニア（スウェーデン経由） - ウーシカウプンキからストックホルム、ゴットランド島を経由してクライペダまでを結ぶ広軌鉄道の固定リンクを提案。
  • ウクライナ（スウェーデンとポーランド経由） - ストックホルム、オスカルスハムン、カルマル、カールスクルーナ、グダニスク、ワルシャワ、ルブリン、チェルムを経由してドロハスクに至る新しい広軌路線を提案。

ウクライナ戦争によるロシアへの制裁以前は、フィンランドとロシア間の貨物鉄道輸送は、フィンランドとスウェーデン間の輸送よりも活発だった。ロシアとフィンランドの間には毎日数本の旅客列車も運行されていた。

• ヘルシンキ地下鉄（1522mm軌間）^[31]
• ヘルシンキ路面電車（1000mm軌間）^[32]
• ジョーケリライトレール（ゲージ1000mm）
• タンペレライトレール（1435 mmゲージ）

• アラメリ、ミッコ（1979年）。Suomen rautatiet (フィンランド語とドイツ語)。フェルラーク・ヨーゼフ・オットー・スレザク。ISBN 3-900134-52-9。
• F 6/2009 フィンランドネットワーク声明 2011. フィンランド鉄道管理局. 2009年12月15日. ISBN 978-952-445-318-9. ISSN 1797-7037. 2011年9月29日時点の オリジナル（PDF）からアーカイブ。2011年5月24日閲覧。
• ネットワークステートメント 2012 (pdf)。フィンランド運輸局。2010 年。ISBN 978-952-255-603-5. ISSN  1798-8284.^{[永久リンク切れ‍ ]}
• キマライネン、ハイジ（2010）。 Yhteiseurooppalaiseen junaliikenteen halintajärjestelmään siirtymisenriscien arviointi (PDF) (フィンランド語)。フィンランド運輸庁。ISBN 978-952-255-601-1. ISSN  1798-6656.\

ウィキメディア・コモンズには、フィンランドの鉄道輸送に関連するメディアがあります。

• 鉄道ネットワーク 2011-01-23ウェイバックマシンにアーカイブ
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「フィンランドの交通」『世界の鉄道の驚異』、1241～1246ページ1930年代のフィンランドの鉄道の図解説明