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モータースポーツでは、ピットストップとは、燃料補給、タイヤ交換、修理、機械的な調整、ドライバー交代、ペナルティ、または上記のいずれかの組み合わせのための一時停止のことです。これらの停止は、ピットと呼ばれるエリアで行われ、最も一般的には、トラックのスタート/フィニッシュストレートと平行に走り、両端でトラックに接続されているピットレーンを経由してアクセスします。このレーンに沿って、ガレージの列（通常はチームまたは車ごとに1つ）があり、その外側のピットボックスで作業が行われます。ピットストップ作業は、シリーズの規則に応じて、フォーミュラ1では最大20人のメカニックからなるピットクルーによって行われ[ 1 ] 、ドライバーは多くの場合、車内で待機します（ドライバー交代やバイクレースの場合を除く）。
この用語は、旅の途中の短い休憩を表す一般的な用語としても使われる。[ 2 ]
サーキットによっては、ガレージはピットレーン沿いに設置される場合もあれば、別のエリアに設置される場合もある。
ほとんどのシリーズでは、レース開始前に、チームのピットボックスの順番はポイントランキング、レース結果、または予選結果に基づいて決定されます。NASCARやインディカーのインディアナポリス500では、通常、ピット割り当ては予選後に行われ、予選最速のドライバーが最初にピットストールを選択します。
北米のサーキットのほとんどには、ピットレーンがあり、ピットストールが複数（通常30～50）あり、ピットレーンとインフィールドを隔てるピットウォールがあり、ガレージ（使用する場合）はインフィールド内の別の道路にあります。異なるシリーズが一緒にレースをするレースでは、各シリーズは独自のガレージを持っているか、独自のエリアに駐車します。世界の他の地域（フォーミュラ1で使用される）のサーキットでは、通常、個々のガレージはチームに割り当てられたピットボックスを通してピットレーンに直接開いています。アメリカ英語では、定冠詞を省略して単に「ピットロード」と言うのが一般的ですが、イギリス英語では常に「ピットレーン」と言います。[ 3 ]さらに違いは、イギリス英語では「ピットボックス」という用語が普遍的に使用されているのに対し、アメリカ英語では「ピットストール」と言うことです。NASCARでは、ピットボックスはツール（下記参照）ですが、それらには明確な用語が使用されています。
許可されている場合、燃料補給はピットストップの重要な目的となることが多い。燃料を運ぶと車両の速度が低下し、燃料タンクの容量に制限がある場合が多いため、多くのレースでは最短時間でレース距離を完走するために燃料補給のために複数回のピットストップが必要となる。[ 4 ]
タイヤ交換も一般的で、タイヤはすぐに劣化してレースを完走できないことが多い。また、柔らかいタイヤは摩耗が早いが、グリップ力は高い。さらに、天候の変化に合わせてタイヤを交換することもある。レーシングスリックとレインタイヤは、それぞれ乾燥路面と濡れた路面でより優れたグリップ力を発揮する。[ 5 ]
各チームは、計画されたスケジュールに従って各車両がピットインすることを目指します。ピットストップの回数は、燃料容量、タイヤの寿命、ピットストップで失う時間とピットストップによるメリットで得られる走行時間のトレードオフなど、多くの要因によって決定されます。ピットストップの回数とタイミングという最適なピット戦略を選択することは、レースを成功させる上で非常に重要です。また、ピットストップを計画する際には、ライバルの戦略も考慮に入れることが重要です。ライバルは、車両が損傷した場合や、追い越しが困難または危険なライバルの後ろに詰まることを避けるために、予定外のピットストップを行う可能性があります。[ 6 ]
修理やクルーのミスなどによる長時間のピットストップは、ドライバーの成功の可能性を大きく損なう可能性がある。なぜなら、サービスのためにピットストップしている間、コース上に残っているライバルがタイムを稼いでしまうからだ。そのため、ピットクルーはタイヤ交換などの作業をできるだけ迅速に行うための集中的なトレーニングを受けることが多い。F1では、タイヤ交換は3秒未満で行われることが多い。[ 7 ]
ピットストップが認められているレースシリーズでは、ピット戦略がレースの最も重要な要素の一つとなります。なぜなら、時速100マイル（時速160キロメートル）で走行するレーシングカーは、1秒間に約150フィート（45メートル）進むからです。10秒間のピットストップの間、ライバル車は停止した車に対して約4分の1マイル（450メートル）のアドバンテージを得ることになります。
しかし、追加のピットストップを行った車は、ピットストップを行わなかった車よりもレーストラックを速く走ることができます。これは、搭載できる燃料の量が少なく（したがって重量も軽く）、タイヤの摩耗も少ないため、トラクションが向上し、コーナーでの速度も速くなるからです。チームがさまざまなコンパウンドのタイヤを選択できるレースシリーズでは、タイヤの摩耗が少ないことで、摩耗が速くなる代わりにグリップ力が向上する、より柔らかいゴムコンパウンドのタイヤを選択できる場合があります。ピットストップの間隔が長くなると、柔らかいタイヤの摩耗が進み、タイヤが破損する可能性もあります。
そのため、レースチームは各レースの開始前にピット戦略を立案します。これは、レース中の各車両の計画されたピットストップのスケジュールであり、燃料消費率、燃料重量、使用可能な各タイヤコンパウンドでのコーナリング速度、タイヤの摩耗率、タイヤの摩耗がコーナリング速度に与える影響、ピットロードの長さ、コースのピットロード速度制限、さらには予想される天候や照明条件の変化などの要素を考慮に入れています。ピット戦略には、ピットストップのタイミングのスケジュールだけでなく、各ピットストップで予定されているサービスや調整内容も含まれます。特に耐久レースでは、ブレーキパッドなどの摩耗制限のある部品の交換がレース中の特定の時点で計画されることがあります。ピット戦略は、ピットストップで他の競技者に「譲る」時間と、コース上で得られる時間がバランスよくなるように慎重に計算され、結果として、予定された距離を最短時間で走破できると期待されます。
しかし、チームのピット戦略は固定された不変のものではなく、レース中に起こりうる予期せぬ出来事を考慮して変更される可能性があります。例えば、ロードレースでは、天候が晴れから雨に変わった場合、チームは予定外のピットストップに基づいてピット戦略を再計算し、ドライ路面用の「スリック」タイヤからトレッド付きのウェット路面用タイヤに交換する必要があります。セーフティカー導入中は、多くのチームがピットストップを一斉に行うことがよくあります。これは、ピットストップ中に他のチームに奪われるタイムを短縮するために、ペースが遅くなることを利用しようとするためです。そのため、ピットストップを行ったチームは、ピットストップ後の残りのレース距離に合わせてピット戦略を直ちに再計算し、最適化する必要があります。
チームがフルコースコーション中にピットストップの機会を利用しない場合でも、ピット戦略に大きな変化が生じる可能性があります。コーション中は、車両は低速で走行するため、走行距離あたりのタイヤ摩耗と燃料消費量が大幅に減少します。状況によっては、ピットストップを行わないことで、燃料消費量とタイヤ摩耗の減少により、他のチームよりもピットストップを1回少なく済ませ、ライバルとの距離と時間を稼ぐことができるため、より多くの利益を得られる場合があります。フルコースコーションが頻繁に発生するサーキットでは、チームはレース戦略全体をこの状況に合わせて計画することさえあります。例えば、グリーンフラッグレースの短い区間で順位を上げるために、長距離走行ではなく短距離走行に適したサスペンションと空力設定を使用し、コーションによって燃料消費量とタイヤ摩耗が十分に伸び、レース距離を完走するために必要なピットストップ回数を少なくできるという前提でピット戦略を計画します。
予定されたピットストップ中、チームのピットクルーは可能な限り迅速に車両の整備を行い、様々な作業を完了させる。最も一般的な作業は、燃料補給（許可されている場合）とタイヤ交換である。
通常のピットストップで行われるその他の作業には、ラジエーターの吸気口からゴミを取り除くこと、フロントガラスを清掃すること、タイヤの空気圧、サスペンションの設定、空力装置の調整を行い、現在の状況に合わせて車両の性能を最適化することなどが含まれます。耐久レースでは、予定されているドライバー交代やブレーキパッドの交換も、予定されたピットストップの一環として行われる場合は「定期的」な作業とみなされます。
予定外のピットストップでは、その他のサービスも実施される場合があります。予定外のピットストップは、多くの場合、損傷や機械的な問題が原因であるため、緊急修理や部品交換が含まれる可能性があります。
レースによっては、ペナルティとしてピットレーンに車両を持ち込むようチームに指示される場合があり、その際、ピットレーンを最高速度で走行するか、指定された時間ピットボックス内で静止するかのいずれかを選択することになる。この間は、いかなるサービスも行うことはできない。[ 8 ]
フォーミュラワンでは、2010年からレース中の給油が禁止されており[ 9 ]、マシンは主にタイヤ交換を目的としてピットストップを行う。チームはフロントウイングとリアウイングの調整や、ノーズとフロントウイングアセンブリの交換などの軽微な修理を行うこともある。ピットストップは通常約3秒で完了する。マクラーレンは、 2023年のカタールグランプリでランド・ノリスが1.80秒のピットストップを行い、現在世界最速のピットストップ記録を保持している。典型的なピット戦略では、サーキットに応じて、通常1回または2回の予定されたピットストップが求められるが、まれに3回または4回行われる。ピットストップ間の走行は一般的に「スティント」と呼ばれる。
車がピットストップまであと約1周となった時点で、チームのピットクルーは新しいタイヤと必要なピット機材一式を準備します。頭上に設置された空気圧式リフトのおかげで、リアジャッキマンを除いて、車がピットに到着する前にすべてのピットメカニックが所定の位置につくことができます。
通常のピットストップが特徴の他のほとんどのレースとは異なり、F1のルールでは、出場が義務付けられている2台のマシンに対して、チームは1つのピットクルーしか使用できない。通常のピットストップが特徴の他のほとんどのレースシリーズでは、各マシンに専用のピットストールとクルーが割り当てられている。そのため、チームはピットスケジュールをずらして、2台のマシンのうち1台だけが同時にピットインするようにしなければならない。そうしないと、一方のマシンがもう一方のマシンの整備が終わるまで待たなければならない。しかし、適切なタイミングや特別な条件（例えば、セーフティカーが出された直後など）であれば、チームは大きなタイムロスなく同じ周回で両方のマシンをピットインさせることが可能であり、これは「ダブルスタック」戦略として知られている。これにより、チームの2人のドライバーはどちらも同じくらい新しいタイヤでレースをすることができ、どちらかが他方に対して有利になることを防ぎ、1台のマシンだけがピットインしているときに、他のチームに対して2台のマシンの相対的なパフォーマンスを隠すことができる。
F1のピットストップでよく用いられる戦略の一つに、トラックポジションを争う2台のマシンによる「アンダーカット」があります。この戦略では、後方のマシンが先行するマシンよりも早くピットストップを行います。成功すれば、後方のマシンは新品タイヤのアドバンテージを活かして、追い抜きを狙うマシンとの差を縮めることができます。2台のマシンの差がピットストップで失う時間よりも小さくなれば、先行するマシンがピットインした際に、先行するマシンは先にピットインしたマシンの後ろでピットアウトすることになります。この戦略は、先行するマシンが渋滞に巻き込まれている場合や、後方のマシンがプッシュできるクリアなトラックがある場合に特に効果的ですが、後方のマシンが早めのピットストップ後に渋滞に巻き込まれたり、先行するマシンのアドバンテージを打ち消すほど速く走れなかったりすると、効果が薄れてしまいます。同様に、逆の（ただしあまり一般的ではない）戦略として「オーバーカット」というものがある。これは、先行車が古いタイヤでより長く走行し、後続車との差を維持または拡大するのに十分な速さで周回する戦略である。この戦略は、後続車がピットインした時点で先行車のタイヤがまだ良好な状態であり、先行車がタイヤの劣化によって過度に制限されることなくプッシュできる場合、または後続車がトラフィックに巻き込まれ、新しいタイヤを有利に活用する能力が失われる場合に成功する可能性がある。[ 10 ] [ 11 ]
F1レースでは現在禁止されている給油は、1983年まで、そして1994年シーズンから2009年シーズンまで再び許可されていた。この期間中、ピットストップには約20人のメカニックが関わり、できるだけ早く作業を完了させることを目指していた。ピットストップは、給油量に応じて通常6秒から12秒かかった。しかし、燃料ポンプの故障やエンジンの停止、修理が必要な場合など、問題が発生した場合は、はるかに時間がかかることもあった。車には毎秒12リットル以上の速度で給油が行われていた。これは、給油中に車の燃料タンクから空気を排出するかなり複雑な密閉システムによって実現されていた。
燃料は車の重量のかなりの部分を占めていたため、各チームは各ピットストップ時（およびレース前）に車に搭載する燃料の量を調整し、それによってピットストップの回数も調整した。最も一般的な戦略は1ストップ戦略と2ストップ戦略であった。2ストップ戦略は、車の速度を上げたりラップタイムを改善して先行車に追いつくために用いられ、一方、1ストップ戦略は、ピットストップを1回減らすことで先行車とのタイム差やトラックポジションを縮めるために用いられた。しかし、チームは、フェラーリとミハエル・シューマッハが2004年のフランスグランプリで4回のピットストップを行い、最終的にシューマッハが優勝したように、複数回（3回以上）のピットストップを行うという型破りなピット戦略を選択することもあった。
給油は潜在的に危険な状況であったため、整備士は耐火性の多層スーツ、耐火性手袋、長袖下着、バラクラバ、靴下、靴を着用し、これらはFIA規格8856-2000で定められたガイドラインを満たす必要があった。[ 12 ]
フォーミュラEの最初の4シーズンにおいて、ピットストップの主な目的は車両交換だった。FE車両はレースを完走するのに必要な電力をまだ搭載していなかったため、ドライバーはレース中に車両を交換する必要があったのだ。損傷したタイヤの修理を除き、ピットストップ中に車両に対して他の整備作業を行うことは認められていなかった。
2017-18シーズン以前のフォーミュラEのルールと採点システムでは、通常とは異なるピットストップ戦略が可能でした。以前は、ドライバーはレースの順位（あるいは完走したかどうか）に関わらず、最速ラップを記録した場合1ポイントを獲得できました。そのため、何らかの理由でポイント獲得圏内に入る見込みのないドライバーは、マシンを交換し、ピットから出る絶好のタイミングを待ってレースの最速ラップを記録することができました。特に、2016年のロンドンePrixでは、チャンピオンシップ争いを繰り広げていたセバスチャン・ブエミとルーカス・ディ・グラッシが、 1周目のクラッシュでポイントを獲得できなくなった後、この戦略を用いました。結果としてブエミが最速ラップを記録し、2016年のフォーミュラEドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。 2017-18シーズンにおいて、フォーミュラEのルールが改正され、最速ラップの追加ポイントはトップ10に入ったドライバーのみに限定されたため、前述の戦略は無効となった。
フォーミュラEの第5シーズン（2018～2019年）では、レース全距離を走行できるバッテリーを搭載した新型車両が導入されたため、損傷の修理時を除き、レース中のピットストップは行われなくなった。[ 13 ] フォーミュラEでは、レース中のピットストップを復活させる計画が進められているが、今回はタイヤや車両の交換ではなく、高速電気充電ステーションを使用して車両を充電するためのものとなる。詳細はまだ確定していない。[ 14 ]
クルーチーフは、レース中にドライバーを指導するだけでなく、ピットストップ中にピットクルーを指揮します。かつてピットクルーはレーシングカーの整備士でしたが、現在ではほとんどのチームにピットストップ専任の担当者がおり、元大学アスリートやプロアスリートがピットストップに起用されることもよくあります。元NFL選手のティム・ゴードは、ジャッキマンとしてピットクルーに関わった最初の元プロアスリートとされています。とはいえ、ピットクルーの中には、平日はチームと協力してレーシングカーの製作や設計を行い、週末は「ピットの仕事」のためのトレーニングを行う人もいます。チームは、プロアスリートのトレーニングセンターと同様の本格的なトレーニングセンターをピットクルーのために建設しています。
ピットストップでは、いくつかのペナルティが科せられる可能性があります。ドライバーは、ピット入口からピット出口まで、ピットロードの制限速度以下に車を走らせなければなりません。制限速度は、トラックのサイズによって異なりますが、通常は時速35～55マイル（60～90km/h）です。指定されたピットストール以外で整備を行った場合、車がエアホースの上を走行した場合、または車がピットを出る前に、古いタイヤが車の中心線のピットウォール側（通常は左側）にない場合、チームはペナルティを受ける可能性があります。ピット違反に対する最も一般的なペナルティは「ドライブスルー」です。ドライバーは、グリーンフラッグの下で再びピットに入り、ピットロードの全長にわたってピット制限速度を維持しなければなりません。車がエンストした場合、ピットクルーはプッシュスタートを行うことができますが、車を自分のピットストールから3つ先まで、またはピット出口のライトとピットロードの端にいる係員を超えて押し出すことはできません。
ピットストップの所要時間は、車両がピットストールに停車した瞬間から、整備が完了して車両がストールから出るまでの時間です。タイヤ4本と燃料の交換には12～16秒、タイヤ2本と燃料の交換には5～7秒かかる場合があります。レース終盤では、完走に必要な燃料が少量だけという場合もあります。これは「スプラッシュ・アンド・ゴー」と呼ばれ、わずか2～3秒で完了することもあります。これらの所要時間は、サスペンションの調整の有無やクルーの技量によって異なります。
NASCARカップシリーズのチームのピット戦略は、コースによって大きく異なります。一般的に、タイヤの摩耗よりも燃料の方が制限要因となるため、「燃料ウィンドウ」または「ピットウィンドウ」という用語は、連続グリーンフラッグ条件と少量の予備燃料を前提として、満タンの燃料で走行可能な最大周回数を示すために使用されます。このウィンドウは、レースを完走するために必要な最小ピットストップ回数を計算する（またはピットストップ後に再計算する）ために使用されます。スケジュールにあるロードコースでは、予定されているピットストップは2回程度ですが、オーバルコースでは通常4回から6回の予定されています。ブリストル・モーター・スピードウェイやマーティンズビル・スピードウェイのようなショートトラックでのレースは、燃料補給のための予定されたピットストップが2回だけで完走できるほど短いですが、タイヤの摩耗が早く、摩耗したタイヤではコーナリングスピードが大幅に低下するため、チームはより多くのピットストップを計画します。あるチームがタイヤ交換のためにピットインし、そのチームが著しく速い場合（1周あたり1～3秒）、他のチームは通常、タイムロスを避けるためにすぐに追随します。
ピット戦略は、NASCARレースの結果に大きな影響を与える可能性があり、他のレースシリーズよりもその影響が大きいかもしれません。イエローフラッグが出ている間、ほとんどのチームは孤立しないように同様の戦略を用い、通常はトップチームのピットインかコース外にとどまるかの判断に従いますが、後で有利になる可能性があると判断すれば、意図的に「オフシーケンス」でピットインするチームもあります。レース戦術も戦略に影響を与えます。レース終盤、ドライバーはスロットル入力を減らして燃料を節約できますが、その代償としてラップタイムが遅くなります。しかし、そうすることでピットストップのタイミングをレース終了まで延ばし、最後のピットストップをスキップすることができます。終盤のイエローフラッグは、摩耗したタイヤでコース外にとどまるか、ピットインしてトラックポジションを譲るかという難しい決断をチームに迫ります。グリーン・ホワイト・チェッカールールは、グリーンフラッグとイエローフラッグの周回数が未知数であるため、レースを延長する可能性があり、頭痛の種となることがあります。さらに、戦略は予選順位によっても左右されます。上位6位以内に予選を通過したチームは、ピットストールを最も有利な位置から選択でき、多くの場合、先頭、最後尾、またはその前後に空きのあるストールを選ぶことになる。予選順位が低いチームは、ピットストップ中に他の車に阻まれ、速度が低下する可能性が高くなる。
インディカー・シリーズでは、ピットストップはNASCARよりも複雑な作業ですが、F1ほど複雑ではありません。ピットストップ中は、7人のメカニックがピットウォールを越えることがルールで認められています。ピットのルールと手順は、USACナショナルチャンピオンシップレースに由来しています。インディカー競技用の予備燃料は、ピットサイドの大型燃料タンクに保管されます。各チームのタンクには、レース距離に応じて指定された量の燃料が充填されます。同様に、レース距離に応じて、各チームには一定数のスペアタイヤセットが割り当てられます。すべてのスペアタイヤは、レース前にホイールに装着されます。
通常のピットストップでは、タイヤは事前に並べられ、4人のタイヤ交換担当者のうち3人は、車がピットストールに入る前に所定の位置に配置されます。ピットウォールからピットロードの反対側にある後輪を担当する4人目のタイヤ交換担当者は、タイヤ交換に使用するインパクトレンチの供給ホースを車が踏むことを禁じる規則と、エアホースを支えるためにオーバーヘッドブームを使用することを禁じる規則のため、車が到着するまで所定の位置にはつきません。そのため、外側の後輪交換担当者は、エアホースを持ち上げながら、ドライバーにピットボックスの位置を知らせる役割も担います。
車が停止するとすぐに、4人目のタイヤ交換係が所定の位置につく間に、整備士が車に内蔵された空気圧ジャッキを作動させるのが最初のステップです。加圧されたエアホースが、リアウイングの下にある車の後部の受入ノズルに挿入されます。以前はこの装置は車の側面に挿入されていましたが、安全上の理由から2000年代に位置が変更されました。同時に、別のクルーメンバーが給油作業を開始します。給油ホースがソケット（「バックアイ」と呼ばれる）に挿入され、重力によってホースが車の燃料タンクに給油されます。この給油ホースには、2000年代半ばに発明された機構の一部として、通気/オーバーフローホースが内蔵されています。以前は2本目の「通気ホース」が使用されていましたが、安全性を向上させるために段階的に廃止されました。
同時に、4人のタイヤ交換担当者がホイールを取り外し、新しいホイールを取り付けます。インディカーのホイールはハブに1つのラグナットで固定されているため、交換がより簡単かつ迅速に行えます。タイヤ交換が完了すると、フロントタイヤ交換担当者は手動調整器を使用して、車のフロントウイングの角度を調整したり、エアインテークからゴミを取り除いたり、その他の軽微な修理を行う場合があります。壁の向こう側のクルーが整備を行っている間、壁の後ろ側の別のクルーが棒を使ってドライバーに飲み物を提供する場合があります。
2020年にエアロスクリーンが導入されて以来、7人目のクルーメンバーは、スクリーンからティアオフを取り外して、破片を取り除き、ドライバーの視界をクリアにすることが許可されている。このクルーメンバーは通常グローブを着用しておらず、他の方法で車とやり取りすることは許可されていない。[ 19 ]
タイヤ交換が完了すると、エアジャッキのホースが取り外され、車は地面に降ろされます。ただし、ドライバーは通常、給油が完了するまでさらに数秒待たなければなりません。右前輪のタイヤ交換担当者（通常はクルーチーフも兼任）が、停止が完了したことをドライバーに合図します。車がピットストールを出る前に、クルーメンバーが水を噴射して、燃料タンクからこぼれた余分な燃料を洗い流さなければなりません。これは通常、ピットウォールの後ろでクルーメンバーが加圧ホースを使って行います。
通常、インディカーチームのピットストップは6秒から10秒程度で完了する。インディカーチームは独自のピット戦略を立てることが認められている。
日本の最高峰シングルシーターシリーズであるスーパーフォーミュラでは、合計6人のメカニックが1台の車に作業することが許可されています。この6人のうち、3人は固定の役割、つまりロリポップシグナルマン、給油係、消防係です。彼らはピットストップ中に他の作業を行うことは禁じられています。残りの3人のメカニックは、車のジャッキアップやタイヤ交換など、その他のすべての作業を担当します。一般的な戦略は、3人のフリーメカニックが組み立てラインのように、さまざまなステーション間を移動しながら車に作業することです。人員が限られているため、チームはピットストップ時間を短縮するために、しばしば独創的な解決策を考え出します。たとえば、一部のチームは、停止時に車の前に設置される自動フロントジャッキを使用しています。メカニックは、反対側に行く時間を節約するために、車のノーズコーンを飛び越えることもあります。自動フロントジャッキを使用すると、スーパーフォーミュラのピットストップは10秒から12秒かかります。自動ジャッキがなくても、ピットストップは最短14秒で完了できる。
スポーツカー耐久レース の様々な形態において、ピットストップは他のレース形態に比べてゆったりとした時間で行われますが、その重要性は他のレース形態と変わりません。ピットストップに要する時間は長くなりますが、24時間もの長時間走行に必要な定期メンテナンスが、こうしたピットストップ中に数多く実施されます。これには、長時間のレースにおける気温変化に対応するための空力的な大幅な変更や、ブレーキパッドなどの摩耗部品の交換などが含まれます。レースは特定の距離ではなく一定の時間で行われるため、ピット戦略は一般的にレース距離に合わせるのではなく、車両の定期メンテナンスの要件に基づいたスケジュールで行われます。
フランス西部自動車クラブ（ACO）の規則では、車両の整備に携わることができるメカニックは5名までと定められています。給油は1名のみで、他の整備作業を行う前に給油を完了する必要があります。ピットレーンにいる残りの4名のメカニックは、通常、タイヤ交換担当者2名とタイヤ運搬担当者2名で構成され、それぞれが車両の片側のみを担当します。車両には自動空気圧ジャッキが内蔵されています。停車中は常にエンジンを停止し、停車が終了した後にのみ再始動できます。
IMSAでは、ピットストップ中に車両を整備できるメカニックは4人までと定められています。1人のクルーメンバーが車両に燃料を補給し、残りの3人がタイヤ交換と空気圧ジャッキの操作を担当します。5人目のクルーメンバーは、チームの指定消防士として、車両に燃料が補給されている間、消火器を持ってピットストールで待機していなければなりません。6人目のクルーメンバーは、ドライバーの交代を補助することができます。消防士もドライバーのアシスタントも、車両に対して追加の整備を行うことはできません。[ 20 ] ACOとは異なり、IMSAでは、タイヤ交換の前に燃料補給が完了するまでクルーを待つことを強制せず、ピットストップ中に車両のエンジンを停止することも義務付けていません。
耐久レースでは、ドライバー交代が義務付けられています。最短の耐久レースは4時間で、これは運転席に座ってノンストップで走行できる最長時間より1時間長くなっています。ドライバー交代を伴うピットストップでは、新しいドライバーとドライバー交代アシスタントがピットレーンに入ることが許可されます。アシスタントは、車の機械的な作業は一切行わず、現在のドライバーが車から降りるのを手伝い、ドライバーシートのインサートを取り外したり交換したり、新しいドライバーが車に乗り込むのを手伝い、新しいドライバーが安全ハーネスをしっかりと締め、双方向チーム無線機や脱水症状を防ぐためのドリンクボトルなど、ヘルメットの各種接続部を車のシステムに接続するのを手伝う役割を担います。
定期整備やドライバー交代を伴わない通常のピットストップは、通常30秒から40秒程度です。ドライバー交代が含まれる場合は、その時間が約10秒長くなります。ブレーキパッド交換などの重要な定期整備がある場合は、ピットストップに1分以上かかることも珍しくありません。
他のほとんどのレース形式とは異なり、長距離レースではタイヤを「ダブルスティント」または「トリプルスティント」して走行することが一般的です。日中の高温下でのレースの過酷さに耐えられるほど硬いタイヤは、夜間にはほとんど摩耗しないほど硬くなることがあります。このような状況が問題となるレースでは、タイヤを装着してから最初のピットストップで摩耗したタイヤをそのまま使用することで、かなりの時間を稼ぐことができます。気温が十分に下がれば、タイヤ交換なしで2回のピットストップを行うことも可能かもしれません。
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