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| 英国鉄道タイプ2 英国鉄道クラス24 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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_(cropped).jpg/500px-Class_2404dunno_5458491076_(cropped)_(cropped).jpg) 1975 年 8 月、ウォルソールの BR ブルー クラス 24。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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英国鉄道クラス24 ディーゼル機関車は、もともとスルツァータイプ2として知られ、1958年から1961年にかけて製造されました。ダービー、クルー、ダーリントンで151台が製造され、そのうち最初の20台は英国鉄道の1955年近代化計画の一環として製造されました。このクラスは、クラス25機関車の開発の基礎として使用されました。
最後に残った24081号機は1980年にクルー車両基地から撤退した。[1]
技術的な詳細
エンジン
クラス 24 の主動力は、6気筒、機関車用、燃料直接噴射 (ターボチャージ)、28 cm (11 インチ)のシリンダを意味するSulzer 6LDA28ディーゼル エンジンでした。これは、ベアリング、インジェクター、その他のいくつかのマイナー アイテム に小さな変更を加えた、実質的に既製品でした。同じエンジンが、アイルランドのCIE 101 クラス機関車にも使用されました。
伝染 ; 感染
ディーゼルエンジンは、別の既製品であるブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）RTB15656主発電機に動力を与えました。この発電機は、クラス24で、定格出力735kW（986馬力）、750/525V 、 750rpmで980/1400Aでした。牽引モーターもBTH製で、車軸ごとに1つあり、タイプ137BYで定格出力222hp（166kW）、525V、350A、560rpmで、16:81の減速比で車軸に接続され、それぞれがAEI 12.2hp（9.1kW）の電動モーターによって強制換気されました。
電車の暖房
オリジナルのパイロット計画の機関車 (D5000 - D5019) には、600英ガロン(2,700リットル、720米ガロン) の水タンクを備えた Stone Vapor 型 OK4646A蒸気加熱ボイラーが装備されていました。次の 10 台の機関車には、同様に 1,750 ポンド (790 kg)/時の OK4616B 型と、水容量が 450 英ガロン (2,000 リットル、540 米ガロン) に削減された型が搭載され、これは Stone Vapour 1,000 ポンド (450 kg)/時の L4610 型ボイラーを使用した残りの生産ラインにも引き継がれました。これらの変更により、最初のバッチの20台の機関車の重量は79ロングトン16ハンドレッドウェイト（81.1 t; 89.4ショートトン）、次の10台の機関車はわずかに軽い78ロングトン16ハンドレッドウェイト（80.1 t; 88.3ショートトン）、残りのクラス24/0は77ロングトン（78 t; 86ショートトン）、クラス24/1はちょうど73ロングトン（74 t; 82ショートトン）でした。その後の数年間で、クラス24/1機関車の大多数からボイラーが取り外され、総重量が2ロングトン（2.03 t; 2.24ショートトン）軽量化されました。10台の機関車（D5102–5111）には列車暖房がなく、そのスペースはコンセット鉄鉱石列車の運行に必要な空気圧縮機によって占められていました。[2]
その他のシステム
クラス 24 内のいくつかのシステムは標準でした。ブレーキ システムは、近代化計画の一環として採用された標準 BR システムで、機関車の空気ブレーキと列車の真空ブレーキで、両方とも比例弁を介して 1 つのハンドルで適用されます。同様に、多重作業用の接続は「ブルー スター」と呼ばれる標準の電空システムで、各機関車には、これを示すために各バッファーの上に小さな青色の 5 角の星が付いています。また、スタッフが機関車間、または機関車と隣接する客車の間を行き来できるようにドアが設けられていることも一般的でした。実際には、これらはめったに使用されておらず、1970 年代のオーバーホール時に運転室の隙間風を減らすために密閉されました。
生産台数が 151 台に達すると、機関車のロット間でも若干の違いが見られるようになった。最初の 20 台のうち 10 台には、より一般的なローラー ベアリング軸箱ではなく、「アサーモス」圧力潤滑式プレーン ベアリング軸箱が採用された。この軸箱は機関車の寿命中はそのままだったが、このように装備されたのはこれだけだった。さらに目立ったのは、インヴァネスからのファー ノース線で使用するために運転台の側面にタブレット キャッチャーが装備された D5114 から D5132 である。また、D5114 から装備された屋根に取り付けられたヘッドコードボックスも非常に目立ち、外観は後のクラス 25と非常に似ているが、ホーン グリルがない。
外部条件
衣装
パイロットスキームの機関車は、全体的に緑色の塗装で納入され、屋根は灰色で車体下は黒色であった。D5000は腰の高さに細いライトグレーのストライプが入った状態で納入され、残りはソールバーの高さに幅広のライトグレーのストライプが入った状態で納入された。[3]このライトグレーのストライプは青みがかっているように見え、淡い青または卵殻色と表現されたが、[4]ほとんどのイラストではオフホワイトのように見える。当初、緑色の塗装の機関車の端部は緑色であったが、1962年からは小さな黄色の警告パネルに変更され、その後1967年からは完全な黄色の端部に変更され、一部の機関車は緑色の塗装のままでこれを受け取った。少なくとも5台の機関車が、クラス47や一部のクラス25と同様の方法でツートングリーンの塗装（小さな黄色の警告パネルと一緒に適用）に塗り直された。[4] [5]
レールブルーの塗装が施された最初のクラス24は1966年12月のD5068であり、再塗装は1970年代半ばまで続けられましたが、一部の機関車はこの色に塗装される前に廃車になりました。
変更
多くの大型クラスの機関車と同様に、クラス24の存続期間中にいくつかのバリエーションがあり、いくつかはクラス全体（名目上）に影響し、他のいくつかは個々の機関車にのみ影響しました。そのような機関車の1つが24133で、このクラスの最後の生き残りであり、両端に異なるヘッドコードボックスがあり、一方の端にはクラスの標準のボックスがあり、もう一方の端にはクラス27で使用されていたものと同じものがあったため、簡単に認識できました。 [6]これは珍しいことではなく、24145には、クラス25の後のバッチに取り付けられたものに似たヘッドコードボックスがありました。 [7]いずれの場合も、衝突による損傷の修理によるものと思われます。インバネスを拠点とする一部の機関車には、各先端に「車灯」が取り付けられていました。これらは、急カーブの支線の踏切利用者に余分な視認性を提供するために、メッキされた先端ドアに取り付けられた社外品の車灯でした。これらは 1975 年から 1976 年にかけて取り外され、開口部に小さなプレートが溶接されました。12 台のクラス 26 に同様の改造が施され、ランプが 2 つあるものもあれば、ランプが 1 つだけのものもありました。クラス 37、クラス 47、および 1 台のクラス 86の例には、両端に鉄道スポットライトが 1 つずつ取り付けられていましたが、クラス 24 とクラス 26 だけが適切な車両ヘッドライトを装備していました。[引用が必要]
1960年にD5008には圧力充填保護ユニットが取り付けられ、エンジンが煙の限界を超えて継続的に作動するのを防ぐように設計されました。このユニットは一度故障して大量の煙を排出しましたが、一般的には目に見える煙の排出量に大きな影響を与えませんでした。その後、このユニットは取り外されました。[8]
手術
当初の納入はクルーとダービー地域での運用を目的としていたが、ケント海岸電化計画の遅れを補うため、最初の20両のうち15両が南部地域での使用に転用された。 [10]ここでは重量が重すぎるため受け入れられず、問題の機関車は受け入れられる前にボイラーを取り外さなければならなかった。後に一部の機関車のボイラーが再装備され、これらの例が見られるようになった。多くの場合、クラス33と連携して客車に蒸気暖房を提供していたが、33には電気列車暖房（ETH）しかなかった。
納入が続くにつれ、ロンドン・ミッドランド地域とイースタン地域の両方に割り当てられ、このクラスがロンドン周辺の乗務員やスタッフに馴染み深くなるにつれ、メトロポリタン・ワイドンド線の貨物列車に使用されるようになり、使用された機関車にはロンドン交通局のトリップコックが取り付けられていたが、この路線が1971年に閉鎖された後、これらは取り外された。貨物使用のためにイースト・アングリアに割り当てられた機関車は、その地域の貨物の枯渇によりすぐに不要となり、今度はウェールズとランカシャーに移動された。
クラス24は1961年にロンドン（ヘンドン）とグラスゴー（ガシェットフォールズ）間の「コンドル」高速貨物サービスを引き継ぎました。この列車はそれ以前にメトロヴィック・コボの機関車によって牽引されており、最もよく知られています。したがって、このクラスは、アストンからグラスゴーまで走る2番目の「コンドル」高速夜間貨物サービスが導入されたときにも使用されました。これらは、1963年1月17日の導入以来、D5082が下り列車を牽引し、D5083が上り列車を牽引した通常の動力であり、1965年に最初のフレイトライナーサービスに置き換えられるまで使用されました。[11]
D5096～D5113のバッチはすべて、 1966年にゲーツヘッド車両基地に配備され、タイン・ドックからコンセットまでの鉄鉱石列車の9F蒸気機関車を置き換えた。これらの作業所では特別設計のボギーホッパー貨車が使用され、これらの機関車には追加のコンプレッサーと関連配管が装備されていた。これらの作業所は、通常約1,000トンの積載量で、双頭型で、 1970年代にクラス37に引き継がれるまで使用され、その後、これらの機関車はスコットランドの車両基地に再配備された。ちなみに、D5096は1960年1月に納入され、ダーリントン工場で製造された最初の幹線ディーゼル機関車であった。[12]
次の一連の機関車、D5114～D5132はインヴァネスに配備され、スコットランド高地の鉄道事業の代名詞となった。同様の一連のクラス26機関車も同様で、運用上はこの2つは互換性があると考えられていた。クラス24は単独でインヴァネスから290トンまでの旅客列車と貨物列車を牽引し、2連装では16両編成のロイヤルハイランダーを含む580トンまでの列車を牽引した。クラス24とクラス26は交互に使用され、1975年にインヴァネスに配備されていたクラス24はすべてクラス26に置き換えられた。[13]
クラス24の最後のバッチは、北ウェールズと中部ウェールズをカバーする「ウェスタンライン」で使用するためにロンドンミッドランド地域に割り当てられました。後者の地域、特に旧カンブリアン鉄道の線路では、クラス24と類似のクラス25が唯一のディーゼルタイプであり、アベリストウィス車庫の乗務員はこれらのタイプについてのみ訓練されていました。[14]これは夏の土曜日に問題であることが判明し、時刻管理の問題とサービス障害の後、より重い列車はシュルーズベリーとアベリストウィスの間で2頭立てまたはより強力なクラス40機関車で牽引されました。[15]
部門別使用
1975年11月、24061号機はダービー工場に拠点を置くBRの研究部門に移管され、RDB968007の番号が割り当てられた。[12]この機関車はその後97201に再番号付けされ、最終的に1987年12月4日に引退し、[要出典] BRで運用された最後のクラス24となった。1976年の引退後、2台のクラス24が列車予熱ユニットに改造され、西部地域に割り当てられた。24054号機は8月に引退し[12]、TDB968008となり、 1982年10月に引退するまでニュートンアボットに割り当てられた。[12] 24142号機はTDB968009となり、ランドールに割り当てられた。[16] [17] [18]
撤退
最初に退役したクラス24は1967年11月、スコットランドで空の石炭貨車列を牽引中にD5051で火災が発生したときだった。損傷は修復不可能なほど深刻で、1968年8月にインヴァルーリーで解体された。 [19] [20]それはちょうど8年間続いた。2番目に退役したクラス24もスコットランドのキャッスルカリーでの事故の結果だった。この場合は軽量エンジンで稼働中のD5122が約40 mph (64 km/h)で停止中のDMUに衝突し、衝撃とそれに続く火災でメインフレームが曲がり、2番端が完全に破壊された。事故は1968年9月9日に発生したが、同月に退役したにもかかわらず、機関車は最終的に1971年3月まで解体されなかった。[20] [21]合計14両のクラス24がTOPS番号を受け取ることなく退役し、スクラップにされた。[20]
1973年、カーライルとエディンバラを結ぶウェイヴァリー路線が廃止されたため、クラス24の一部が引退したが、そのほとんどは保管され、その後、西部地域でのクラス22の引退を補うためにクラス25が移動したことで生じた空白を埋めるために再び運行に復帰した。そのため、クラス24の引退は1974年のグラスゴー電化の完了とともに本格的に始まり、クラス26とクラス27の機関車の再配置により、クラス24はランカシャーのさまざまな車両基地とカーライルに集中した。1976年11月27日時点で、運用中のクラス24はわずか10両で、すべてクルーディーゼル車庫（車庫コードCD）に割り当てられていた。[22]しかし、24082と24073が復活したことで、1977年2月までにこの数は12両に増加した。[23]
1978年1月、2回のお別れの鉄道ツアーが運行された。14日には24082号と24087号がロンドン・セント・パンクラスからリバプールまでマージーサイド・エクスプレスを牽引し、帰路についた。 [24]また、28日には24087号と24133号がバーミンガムからアベリストウィスとバーマスまでカンブリアン・コースト・エクスプレスを牽引した。後者の旅行では、24087号は往路で故障し、復路ではマキンレスで廃棄され、二度と運行されなかった。[25]
1月21日には、24133号機も「44系に別れを告げる」ツアーに参加し、ロンドン発の巡回ツアーのクルーからチェスターまでの区間で、44008号機ペニゲントが動力を提供した一方で、客車の蒸気暖房を提供した。[26]
1978年の夏には、6台のクラス24が運行を継続した – 24023、035、047、063、081、082。[23] 5月、北ウェールズDMUの旅客ダイヤグラムは、月曜日から金曜日の機関車牽引に変更され、09:42ランドゥドノ-マンチェスター、13:30復路、16:42ランドゥドノ -クルー、20:30クルー -バンガー、22.45バンガー -ランドゥドノジャンクションとなった。夏の間に、少なくとも5台の異なるクラス24がこのダイヤグラムに記録された。[27]さらに、6月10日土曜日、24082は、クルーで交換用の機関車が不足していたため、ランドゥドノジャンクション -ロンドンユーストン間の救援列車をロンドンまで運転した。[28]
1979年1月までに使用されていた機関車は24063、081、082の3両のみとなった。24082は3月1日に、24063は4月9日に引退し、24081が最後の運行となった。[23]クラス24の最後の旅客運行は1979年8月2日で、24081が18:05のホーリーヘッド-ユーストン行きでコルウィンベイで40129を救出し、クルーまで列車を牽引した。[29]
クラス24の解体は、クラス24の割り当てを受けたことのない西部地域のスウィンドン工場で行われた。最初の機関車は24042、24045、24048、24050で、1975年12月にダービー工場から移動された。 [13]スウィンドンで解体された67台のクラス24のうち最後のものは、1978年12月初旬の24084であった。[20] [27] [30]
運用から退役した最後のクラス24は24081でした。[12] [31]クルーディーゼル車庫に配属されたこの機関車は、1979年4月9日の24063の退役後1年以上存続し、ある種の有名人とみなされていました。[31] 24081は、1980年1月7日の最後の収益列車である05.43グランジ-ショットウィック貨物列車で運行され、その後ナニートン、クルー工場公開日、サウスポートにゲスト出演した後、1980年10月に最終的に退役しました。[31]
保存
4両の機関車が保存されている。
事故
- D5146は1963年4月1日にノーサンプトンシャー州ウィードン近郊で貨物列車を牽引していたが脱線した。事故の原因は貨車の欠陥であった。急行客列車が脱線した貨車に衝突した。[32]
- D5002は1967年のステッチフォード鉄道事故に巻き込まれた。[33]
- D5122は1968年にダンバートンシャーのキャッスルカリーで重大な事故に巻き込まれた。[33]
- 5028は1972年にチェスタージェネラル鉄道事故に巻き込まれた。[33]
モデル
バッハマン・ブランチラインは、クラス24の00ゲージ版を数回生産しており、最近のリリースはバッハマンのウェブサイトに掲載されています。サットン・ロコモティブ・ワークショップも、クラス24の00ゲージの超詳細な版を生産しています。[34]
参考文献と出典
参考文献
- ^ 「D5081、5081、24081 - 定期運行中の最後のクラス24」。ダービー・スルザーズ。 2020年11月12日閲覧。
- ^ ストリックランド、DC (1983)。『機関車ディレクトリ、今までのすべて』。サリー州カンバリー：ディーゼル・アンド・エレクトリック・グループ。pp. 78–82。ISBN 0-906375-10-X。
- ^ スティーブンス・ストラッテン、SW; カーター、RS (1975)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。シェパートン：イアン・アラン。pp. 8–9。ISBN 0-7110-0617-2。
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- ^ 英国鉄道機関車ブック 1974年版シェパートン：イアン・アラン1974年 pp. 17–18. ISBN 0-7110-0558-3。
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- ^ シルズベリー、ロジャー、テイラー、バーナード (1987 年 12 月)。「視点: コンドルの瞬間」。鉄道模型誌。第 38 巻、第 446 号。ビア、シートン、デボン: ペコ。539 ページ。
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- ^ 「スケールモデリングの目的地 | Key Model World」。2023年12月23日。
出典
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- ウェッブ、ブライアン(1978)。英国鉄道のスルツァーディーゼル機関車。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0715375148。
- ウィリアムズ、アラン; パーシヴァル、デイヴィッド (1977)。『英国鉄道機関車および複々線、保存機関車を含む 1977 年』シェパートン: イアン・アラン社ISBN 0-7110-0751-9。
- 英国鉄道機関車のABC、1966年夏版。イアン・アラン社、1966年。
さらに読む
- マースデン、コリン J.; フェン、グラハム B. (1988)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。スパークフォード:ヘインズ。pp. 90–95。ISBN 9780860933182. OCLC 17916362.
- マクマナス、マイケル。最終配分、英国鉄道機関車 1948 - 1968。ウィラル。マイケル・マクマナス。
- 幹線ディーゼル機関車用車両図鑑 No. 100 (PDF)。ダービー: 英国鉄道委員会。1984 年 10 月。pp. 9～10、34、46～50 (pdf 形式) – Barrowmore MRG 経由。
- 「「『24s』が動き出す」。鉄道愛好家。EMAP National Publications。1982年10月。60ページ。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス24に関連するメディアがあります。
- derbysulzers.com
- 1968年9月9日のキャッスルカリーでの墜落事故に関する報告書