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| イギリス電気タイプ4 イギリス鉄道クラス40 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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.jpg/500px-40104_-_Ayr_(12074017243).jpg) エアのクラス40 。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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イギリス鉄道クラス40は、イギリスの鉄道用電気ディーゼル機関車の一種である。 1958年から1962年にかけて、イングリッシュ・エレクトリック社によって合計200両が製造された。番号はD200-D399であった。 [要出典] 当初は成功を収めたものの、最後の例が運行を開始する頃には、すでに一部のトップレベルの任務ではより強力な機関車に置き換えられていた。徐々に急行旅客用から追いやられるにつれ、このタイプは二次旅客および貨物サービスで長年活躍した。最後の機関車は1985年に定期運行を終了した。この機関車はターボチャージャーが発する独特の音から、一般に「ホイッスラー」と呼ばれていた。[1]
起源
クラス40車両の起源は、プロトタイプのディーゼル機関車（ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道とイギリス国鉄が発注したLMS No. 10000と10001 、およびイギリス国鉄が1947年から1954年の間に発注したD16/2 ）にあり、最も有名なのは、2,000 bhp（1,460 kW ）を発生するイングリッシュ・エレクトリックの16SVT MkIIエンジンを搭載した南部地域機関車No. 10203である。[2] 10203の台車設計と動力列は、クラス40の最初の10両の量産にほとんど変更なく使用された。
プロトタイプ
イギリス国鉄は当初、評価用プロトタイプとして、当時「イングリッシュ・エレクトリック・タイプ4 」として知られていたクラス40を10両発注した。 [3]これらはランカシャー州ニュートン・ル・ウィロウズのバルカン鋳造所で製造された。[4]最初の機関車であるD200は1958年3月14日にストラトフォードに納入された。整備士と乗務員の訓練の後、D200は1958年4月18日にロンドン・リバプール・ストリートからノリッジへの急行列車で旅客デビューを果たした。 [2]プロトタイプのうち5両、D200、D202-D205は旧グレート・イースタン路線の同様のサービスで試験運用され、残りの5両、D201、D206-D209はイースト・コースト本線のグレート・ノーザン・サービスで運用された。
当時英国運輸委員会の委員長だったブライアン・ロバートソン卿は、この機関車には重い列車を高速で走らせるパワーがなく、複数台で運行するには費用がかかりすぎると考え、あまり感心しなかったが、後にこの意見は正しかったことが証明された。地方委員会で彼の意見を表明したことで、他の者たちが秘密を漏らし、後の注文は2,500馬力に増強されることが合意された（この変更は結局適用されなかった）。グレート・イースタン本線での直接比較では、運転状態が良ければ「ブリタニア」クラス蒸気機関車と比べてほとんど優位性がないことがわかり、東部地域では、イースト・コースト本線のパシフィック蒸気機関車を置き換えるには不適切であると判断し、これ以上の機関車の受け入れを拒否し、[5] 「デルティック」クラス55ディーゼル機関車が納入されるまで待つことを選んだ。
ロンドン・ミッドランド地域は、東部地域の決定により老朽化した蒸気機関車群の代わりとなる追加の機関車が投入されたことを非常に喜んだ。西海岸本線は長年投資が不足しており、劣悪な線路と一般的に速度が低い（東海岸ルートと比較した場合）ことはクラス 40 に適していた。なぜなら、長時間にわたって列車を一定の速度に保つ必要はなく、クラス 40 のかなり急速な加速を有効活用した方がよいからである。
生産
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試作機の成功と失敗に続いて、イギリス国鉄はさらに190台の機関車を発注し、D210からD399までの番号が付けられた。20台のうち1バッチ（D305～D324）だけはダーリントンのロバート・スティーブンソン・ホーソンズ工場で製造され、それ以外はすべてヴァルカン鋳造所で製造された。すべての機関車はイギリス国鉄のディーゼルグリーンの塗装で塗装され、最後の機関車であるD399は1962年9月に納入された。[6]
このクラスのバッチは、鉄道作業慣行の変更により、設計に大きな違いを持って製造されました。最初の125台の機関車、D200番からD324番は、蒸気時代の「ディスク」ヘッドコードマーカー[7]を備えて製造され、サービスを識別するために使用されました。後に、機関車は牽引しているサービスの4文字の列車報告番号（またはヘッドコード）を表示することが決定され、D325番からD344番は「分割」ヘッドコードボックス[7]を備えて製造され、機関車の中央の通路ドアの両側に2文字が表示されました。別のポリシー決定により、通路ドア（列車の乗務員が2台または3台の機関車間を移動することを可能にした）は廃止されました。残りの機関車、D345番からD399番は、中央に4文字のヘッドコードボックスを備えていました。[7] 1965年に、スコットランドを拠点とする最初のバッチの機関車のうち7台、D260〜D266が中央ヘッドコード設計に改造されました。[7] [8] [9]
1973年から、 TOPSコンピュータオペレーティングシステムに合わせて機関車の番号が付け直され、「クラス40」として知られるようになりました。機関車D201からD399は、40 001から40 199の範囲に順番に番号が付け直されました。最初に製造された機関車D200は、事故による損傷の結果D322が廃棄されたため空いていた40 122に番号が付け直されました。
40代の名前
D210からD235までの機関車は、キュナード・ライン、エルダー・デンプスター・ライン、カナディアン・パシフィック・スチームシップの各社が運航する船にちなんで命名されることになっていた。これらの船は、これらの会社の本拠地であるリバプール行きの急行列車を牽引していたからである。名前が付いていなかった唯一の機関車はD226で、メディアという名前を付ける予定だったが、結局その名前は付けられなかった。1970年頃から、クラス40がこれらの列車で運用されなくなったため、銘板は徐々に取り外され、[6] 1973年までにレールウェイ・ワールドの寄稿者は、銘板なしで走行する7台の異なる機関車が北ウェールズで目撃されたと報告していた。[10]しかし、イアン・アラン・モーティブ・パワー・コンバインド・ボリューム（愛好家向けに毎年発行される稼働中のすべての機関車のリスト）には、1980年になっても、正式に命名されたクラス40の機関車の名前がすべて記載されていた [11] 。
一連の非公式な名前が、愛好家や熱心な車両基地スタッフによってクラス 40 に付けられました。これらの名前が付けられたまま何ヶ月も運行された機関車もあれば、数日で塗りつぶされた機関車もありました。
これらの非公式な名前が付けられた機関車は以下のとおりです。
- 40 060 「古代の水夫」（97 405 として部署の任務に就いていたとき）
- 40 104 「戦士」
- 40 129「ドラキュラ」
- 40 131「スパルタン」
- 40 132 「ハリケーン」
- 40 134「アンドロメダ」
- 40 137 「トロイの木馬」
- 40 145「パンサー」
- 40 150 'クルー'
- 40 155「バルカンの女帝」
- 40 164 「リズモア」
BRサービス
クラス40はイギリス国鉄の全地域で運行されていたが、西部地域と南部地域での目撃は常に極めて稀で、通常は特別列車や通常とは異なる運行状況によるものであったが、1967年7月3日にミシェルデバーとベイジングストークの間で小包列車を牽引したD317や、[13] 1971年6月29日に07:35のオックスフォード発パディントン行きと10:16のパディントン発バーミンガム行きを運行したD335などの例が記録されている。 [14]このクラスの運行寿命の終わりに向けて公表された運行地域のレビューによると、南部地域では定期的な運行サービスは行われておらず、西部地域で定期的に訪問される唯一の部分は、シュルーズベリーとアベリストウィス間のカンブリアン線と、グロスターからセバーントンネルジャンクションまでの貨物路線であった。[15]
初期の試験の後、クラス40の大部分はイングランド北部、特にミッドランド地方のロングサイト、カーライル・キングムーア、ウィガン・スプリングス支線、および東部地方のソーナビーとゲーツヘッドの車両基地に拠点を置いた。
このクラスの全盛期は1960年代初頭で、ウェストコースト本線[16]とイーストアングリアでトップリンク急行を牽引していた頃でした。
当時のディーゼル機関車の多くと同様に、信頼性に関して批判を受けた。EEタイプ4では特に列車暖房用ボイラーが初期の問題で、厳しい保守が必要で、操作もかなり複雑だった。1958年晩秋、グレートノーザン地域では、フライング・スコッツマンの運行は10日のうち6日間、EEタイプ4を運行できず、蒸気機関車が代行して遅れて運行した。故障は頻繁に起きた。このクラスが直面した最大の問題は、パワーウェイトレシオの悪さだった。クラス37のような汎用性がなく、割り当てられた作業に対して重すぎるかパワー不足だった。[17]
しかし、クラス47、クラス50、クラス55、そして後のインターシティ125などのより強力なディーゼル機関車の登場と、ウェストコースト本線の電化により、この車両群は徐々により日常的な任務に追いやられていった。
後年、この機関車は主にイングランド北部やスコットランドで大型貨物列車や旅客列車を牽引していた。新型車両が導入されるにつれ、旅客列車の牽引は減少したが、これは新型客車用の電気式列車暖房がなかったことが一因である（D255 には 1960 年代半ばに試験的に電気式列車暖房が装備された）。1980 年にスコットランドで最後の第一線での旅客列車の牽引任務を終え、定期運行された最後の旅客列車はホリーヘッド、クルー、マンチェスター間の北ウェールズ海岸線と、リバプールからヨーク、ニューカッスルまでのペナイン山脈を越える定期運行であった。
1980 年代初頭を通じて、クラス 40 は、特に日曜日にマンチェスターとバーミンガムの間で、電気牽引の代理業務に加えて、代行、日帰り旅行 (adex)、行楽客サービスでよく使用されていました。これにより、ネットワークの多くの遠隔地を訪問することになりました。ロンドンのミッドランドと東部地域では、クラス 40 による旅客サービスが時々行われない路線はほとんどなかったと言っても過言ではありません。定期的な目的地には、東部地域の海辺のリゾート地であるスカーバラ、スケグネス、クリーソープスが含まれ、西海岸ではブラックプールとストランラーが定期的に訪問されました。
もっと珍しい運行としては、ロンドンのパディントン駅やユーストン駅、ノリッジ、カーディフ、さらにはカイル・オブ・ロカルシュへの運行があります。40 年代の列車はほとんどどこにでも現れる可能性があり、その結果、その路線ではあまり牽引力のない路線を旅することに熱心だった熱心なファンである熱狂的なファンが列車を追いかけました。
撤退
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クラス40の退役は1976年に始まり、3両の機関車（40 005、40 039、40 102）が運用から外された。[3] 130トンを超えるクラスは、その時点では出力不足であると考えられていた。さらに、一部の機関車ではプレートフレーム台車が破損していることが判明し（主に貨車積載貨物の不適切な使用と、それに伴う急カーブのヤードへの走行によるもの[要出典]）、他の機関車を稼働させるためにも予備品が必要であった。
また、クラス40の多くには空気ブレーキが装備されておらず、より近代的な貨物車両や旅客車両を牽引することができませんでした。それにもかかわらず、1980年代初頭までに廃止されたのはわずか17両でした。[要出典]数が減少し始めると、 この機関車は鉄道愛好家の間で人気が高まりました。
その後、撤退が急速に進み、空気ブレーキのない機関車が減少の矢面に立たされました。1981 年には、残っていた 130 両の機関車がすべてBR のロンドン ミッドランド地域に集中しました。クラス 40 の工場による機密オーバーホールも徐々に廃止され、1980 年に完全に機密扱いされたのはクラス 29 両のみで、最後の 2 両は 1981 年にクルー工場から出荷されました。機密扱いオーバーホールを受けた最後の機関車は、1981 年 2 月の 40 167 でした。
その後、徐々に数が減り、1984年末には16両しか走っていなかった。その中には先駆的な機関車である40 122も含まれている。40 122は1981年に引退したが、1983年7月に復活し、鉄道ファン向けの特別列車を牽引するためにオリジナルの緑の塗装が施された。40 122を除くクラス40による最後の旅客列車は、1985年1月27日に40 012がバーミンガム・ニューストリートからヨークまで列車を牽引した時であった。[3] 40 122を除く残りの機関車はすべて翌日引退した。[3]
クラス 40 の大部分は、クルー、ドンカスター、スウィンドンの工場で解体されました。クルー工場ではクラス 40 が最も多く解体されており、その合計は以下の通りです。
廃棄される残りの 10 台の機関車は、ダービー、グラスゴー、インバーカイシング、およびレスターにあるヴィック ベリーで切断されました。
1981 年と 1983 年にはクラス 40 の廃車が最も多く、両年合わせて合計 41 台の機関車が廃車されました。
最後に解体されたクラス 40 は、1988 年 12 月にクルー工場の A. ハンプトン請負業者によって解体された 40 091 と 40 195 でした。
さらなる使用
しかし、クラス 40 の物語はこれで終わりではありませんでした。1981 年夏、カーライル キングムーア車両基地の廃止された側線で、解体のためスウィンドン工場へ向かう準備ができている 40 122 に気付いた愛好家のハワード ジョンストンとマレー ブラウンの共同イニシアチブにより、40 122 は BR によって復活しました。トトン車両基地でのオーバーホール後、[19] 40 076 から交換された台車と動力ユニットが取り付けられました。現在、動作可能な状態にあり、BR グリーンに再塗装されたこの機関車は、愛好家を引き付けることを期待して、通常の旅客列車や特別列車を牽引するために定期的に使用されました。さらに、4 台の機関車がクラス 97部門機関車として一時的に運用に復帰し、97 405～408 と番号が付けられました。これらは、クルー駅の改造プロジェクトで、エンジニアリング トレインの牽引に使用されました。[3]これらは 1987 年 3 月までに廃止されました。[3]
40 122は1988年に引退し、国立鉄道博物館に寄贈された。他の6両の機関車が保存され、2002年11月30日、最後のクラス40が幹線旅客列車を牽引してから16年以上経った後、クラス40保存協会の40 145が、クルーからバーミンガム経由でホーリーヘッドまで、愛好家向けの鉄道ツアー「クリスマスクラッカーIV」を牽引した。 [3] [要出典]トラクションモーターのフラッシュオーバーに見舞われて3年間の休止期間を経て、40 145は2014年に幹線での運行に復帰した。[20]
事故と事件
- 1962年6月3日、製造からわずか30か月のD244は、前夜22:15のキングス・クロス - エディンバラ行き寝台列車の先頭にいた。列車はピーターバラからスリーフォード経由で迂回し、車掌が指揮を執った。日曜の朝00:45にリンカーンに近づいた際、15mphの恒久的な速度制限には速すぎたため、機関車は揺れたが線路上にとどまったが、寝台車はすべて脱線した。列車の後部はペラム・ストリート信号所の破壊をかろうじて免れた。この事故で寝台車の係員を含む3人が死亡し、30人が負傷した。[21]
- 1962年12月26日、D215アキタニア号が上りミッドデイ・スコット号を牽引していたところ、クルーのコッペンホールジャンクションでリバプール-バーミンガム行きの列車の後部に衝突した。 [要出典] 18人が死亡、車掌を含む34人が負傷した。一般に信じられているのとは異なり、D326号は列車を牽引していなかった。[22]
- 1966年5月13日、チェシャー州ノートンジャンクションとウィーバージャンクションの間で貨物列車が分断された。急行客列車を牽引していた機関車D322が、暴走した貨物列車の後部に衝突した。運転手と副運転手の両者が死亡した。[23]機関車は1967年9月に廃止された。[24]
- 1965年5月7日、ダラム州プレストン・ル・スカーネで貨物列車が脱線した。機関車D350号は新聞列車を牽引していたが、脱線した貨車に衝突して脱線した。機関車は5月16日まで回収されなかった。[25]
- 1966年8月14日、機関車D311号が旅客列車を牽引していたが、ダンフリースシャー州サンクハーで土砂崩れに巻き込まれ脱線した。[26]
- 1967年7月31日、機関車D283号は、ノースヨークシャーのサースクで、クリフからアディンストンまでのセメントを積んだ列車を牽引していた。列車は脱線し、1両の貨車が隣接する下り急行線から約2フィート離れたところで停止した。その直後、スコットランド行きの急行を牽引していた実験用機関車DP2号が、時速約50マイルで貨車に衝突した。7人が死亡、45人が負傷した。DP2号と先頭の3両の客車は破壊された。[27]
- 1975年8月6日、機関車40 189号は貨物列車を牽引していたが、ブレーキ力不足のため停止できず、チェシャー州ウィーバージャンクションで別の貨物列車と衝突した。[26]
- 1975年10月26日、アンガスのルナンで急行旅客列車が故障した。機関車40 111号が救援に向かったが、時速25マイル（40 km/h）で故障した列車の後部に衝突した。1人が死亡、11人が負傷した。[28]
- 1977年12月24日、40 164号車がグラスゴー・クイーン・ストリート駅の5番線で客車（マレイグ行きの6時発の列車を編成予定）と衝突した。運転士はクイーン・ストリート・トンネルの1/45の下り勾配で機関車を制御できなくなっていた。事故の原因はその後の調査で、機関車の車輪がホイール旋盤で成形されて直径が小さくなった後、ブレーキシステムに梱包材が挿入されていなかったことと判明した。[29]
- 1978年9月、機関車40044号機が牽引していた貨物列車が暴走し、ダービーシャー州チンリーの脱線地点で脱線した。[ 25 ]
D326: 大列車強盗事件、1963年
D326（後の40 126）は最も有名なクラス40だったが、残念なことに、その歴史は波乱に富んでいた。一部の鉄道員からは不運な機関車とされ、運転士の中には運転を嫌がる者もいた。1963年には悪名高い「大列車強盗事件」に巻き込まれ、1年後の1964年8月には窓を洗っている時に2等車が感電死した[30] 。そしてついに1965年8月、バーミンガム・ニュー・ストリート駅で保守列車のブレーキが完全に故障し、貨物列車の後部に衝突して車掌を負傷させた[30] 。その後は落ち着き、1984年に廃車されるまで通常の生活を送っていた。
40126は1984年2月15日に運用から外された。運用から外された機関車は、ヨークにある国立鉄道博物館に、その過去の歴史を展示する機関車として提供された。しかし、国立鉄道博物館はこれを断り、ドンカスター工場で、略奪目的の土産物ハンターを阻止するためであろうと、非常に急いで解体された。他の有名な「40」には、BRグリーンの塗装が残った最後の1台である40 106と、真空ブレーキのみを備えた最後の40台である40 009がある。[31]
大衆文化では
40118は、大列車強盗事件を題材にした映画『強盗』の冒頭シーンに登場した。[32]
保存
歴史的鉄道には、最初に製造された D200 と部門機関車 97406、97407、97408 を含む 7 台の機関車と 1 台の運転台 (40 088) が保存されています。現在、すべての機関車に名前が付けられているわけではなく、その場合は下の表に示されています。[説明が必要]
保存されるクラス40の7両のうち、40118を除く全両が保存状態で走行しており、3両は保存状態で本線を走行している。これらはD200（40122）、D213（40013）、D345（40145）である。2018年現在、D213とD345が本線で運行されている。[要出典]
1987年にヴィック・ベリーのスクラップヤードから救出された機関車は40013アンダニア号でした。 [33] D212オーレオール号は、アスベスト除去のためヴィック・ベリーのスクラップヤードに短期間送られた後、ミッドランド鉄道センターの新しい場所に移されました。[要出典] 注: 名前が記されていることは、現在機関車に名前が付いていないことを示しています。
鉄道模型
長年にわたってクラス40のモデルがかなり多く存在してきました。OOゲージでは、フランスのメーカーであるJouefが1977年頃にクラス40モデルで英国のOOゲージ市場に参入しました。[36]これは青と緑の2色がありましたが、ディスクヘッドコードバージョンのみでした。幅が広すぎたため、あまり正確なモデルではありませんでした。次に、Limaは1988年からはるかに優れたクラス40を製造し、4種類のノーズスタイルすべてで使用できました。 [36] [b] Bachmannは2000年代初頭に非常に詳細なクラス40を製造しましたが、キャブウィンドウエリアの形状が悪いと多少批判されました。[37]これは、照明が組み込まれ、ドライブが真の1CO-CO1配置になった後、Bachmannによって対処されました。2023年に、Bachmannは新しいツールドクラス40をリリースしました。これには、現在の本線運転状態で提示されるD213 Andaniaが含まれます。 BR 小さな黄色のパネルが付いた緑の塗装。[38] [一次資料以外が必要]
2010年、ホーンビー鉄道はBRクラス40の最初のバージョンを発売しました。これはホーンビーが取得したリマモデルを再モーター化したもので、OOゲージのBRブルーの鉄道製品群の一部としてプロトタイプの基本的な表現となっています。[39]
イギリスのNゲージモデルであるClass40は、グラハム・ファリッシュによって製造されており、主な3つのヘッドコードバージョンが代表されている。D211モーリタニアのBRグリーンバージョンは、 2017年にThe Railway Magazine Guide to Modellingから好評を博した。 [40]
注記
- ^ 1960年9月20日にリバプール・リバーサイドで命名された。[3]
- ^ これらは、ディスク ヘッドコード、分割ボックス ヘッドコード、および丸角と四角角の中央ボックス ヘッドコード バージョンでした。
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さらに読む
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外部リンク
- クラス 40 感謝協会の写真ギャラリーには、9,000 を超えるクラス 40 の画像、トピック、ディスカッションが掲載されています。
- クラス40のマザーリスト クラス40について知っておくべきことすべて
機関車の詳細
- 詳細な写真ガイド（注釈付き）：
- 「クラス 40 ドライバーズデスク - 説明」(PDF)。2004 年 5 月 13 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。ドライバーデスク、セカンドマンポジション、AWS機器を含む
- 「クラス 40 鼻部エリア - 説明」(PDF)。2011 年 8 月 31 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。研磨ギア、ハンドブレーキ、真空ブレーキコントロールを含む
- 「クラス 40 台車のコンポーネント - 説明」(PDF) 。2011 年 8 月 31 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。台車構造、ブレーキ、暖房、電気接続を含む
- 「クラス 40 カムシャフト装置」(PDF) 。2011 年 8 月 31 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。、カムシャフトおよび関連部品
- 「クラス 40 制御キュービクル - 主要コンポーネント」(PDF) 。2011 年 8 月 31 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
保存団体
ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 40に関連するメディアがあります。
- クラス 40 保存協会は、本線の 40 145 とイースト ランカシャー鉄道の 40 106 および 40 135 を運行しています。
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