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ストラトフォードTMDは、グレート・イースタン本線に近い、イングランドのロンドン、ストラトフォードにあった牽引車保守基地[ 2 ]でした。ストラトフォード駅のすぐ西、現在はストラトフォード国際駅がある場所に位置していました。この基地は、かつてロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道で最大の基地であり、急行列車からロンドンのドックでの貨物輸送まで、さまざまな業務を担う機関車を保有していました。
機関車の製造は隣接するストラトフォード工場で行われ、ストラトフォード車両基地は当初、リー橋とグレート・イースタン本線の間のV字型の場所にありました。1871年、車両基地は現在のストラトフォード地方駅の西側にある「涙滴型」の線路群に移転しました。車両基地は、英仏海峡トンネル鉄道リンクの建設に伴い、2001年に閉鎖されました。
ストラトフォード車両基地は、 1840 年にストラトフォードからブロックスボーンまでの路線を開通させたノーザン・アンド・イースタン鉄道によって建設されました。1843 年までに、メインの建物は 16 線路の円形車庫となり、後にポリゴンとして知られるようになりました。付属の建物には作業場、鍛冶屋、製材ピットなどがあり、すべて車庫複合施設内に含まれていました。1846 年 2 月 19 日に追加の施設が認可され、翌年には組立工場が完成しました。1847 年に、ロムフォードのイースタン・カウンティーズ鉄道の工場が閉鎖され、この場所に移転しました。この時から施設は増築によって拡大し、1867 年までに客車部門 (後のストラトフォード工場) はポリゴンの北側に隣接する370フィート x 80フィート (113 m x 24 m) の建物を使用するようになりました。 [ 3 ]
ストラトフォード車両基地とストラトフォード工場の開発は密接に関連しており、敷地の開発が進むにつれて、グレート・イースタン本線とリー・バレー線の間にあった当初の共有敷地から離れた場所に、工場の新たな区画が開設された。
グレート・イースタン鉄道は、 1862年にイースト・アングリア地方の複数の鉄道会社が合併して設立された。
1860年代には、機関車の収容能力を増強するため、40両収容可能な新しい機関庫の建設が提案された。しかし、最も好条件の土地の価格が高額であったことと、代替地の確保が困難であったことから計画は遅延し、既存の機関庫の西側の土地が利用可能となり、新機関庫の建設が開始されたのは1871年になってからだった。建設中、技師は1871年8月30日に「今月24日の強風で両方の切妻壁が倒壊した」と報告しており、同年後半に「新機関庫」が開業し、その名称はその後もずっと使われ続けた。
1877年、ジュビリー機関庫（ヴィクトリア女王の即位50周年記念にちなんで命名）が開設された。これは貫通式の機関庫（機関車は両端から出入りできた）で、130台の機関車を収容できた。
1917年、第一次世界大戦中にこの場所はツェッペリン飛行船の爆撃を受け、操縦士1名が死亡、2名が負傷した。また、他の爆弾によってエンジン3基も損傷を受けた。
1920年、機関車監督官のLPパーカーは、この機関区について記述した。[ 4 ]以下に、その重要な事実の一部を掲載する。
ストラトフォードには 550 両の機関車が割り当てられ、そのうち 110 両がサブ シェッドに割り当てられました (下記参照)。本線サービスは B12 4-6-0 と D15 4-4-0 で対応されました。本線貨物は J15 型が担当し、イースト ロンドンとその周辺のローカル貨物は J67、J68、J69 型に属する 0-6-0T が担当しました。これらの機関車の 1 台は、ヨークの国立コレクションの一部として保存されています。ストラトフォードは、リバプール ストリート駅から発着するすべての郊外サービスを担当し、これらは 2-4-2T (F5、F6 など) と N7 0-6-2T が担当しました。
パーカーの記事が書かれる数年前に、車庫へのアクセスを改善するための改修計画の一環として、全長70フィートの転車台が設置された。また、全長65フィートの転車台もあり、どちらも電動式だった。
この機関車用石炭供給工場は国内最大級の規模を誇り、1915年に開設された。それまで石炭供給はすべて手作業で行われ、各シフトに36人の作業員が従事していた。戦争で男性が多忙を極めていたため、他のいくつかの車両基地と同様に、女性がこの作業に従事していた可能性もある。数秒で機関車に石炭を供給できるようになったこの新しい石炭供給工場の設置は、石炭待ち時間の長さによって生じていた地域内の混雑を解消する解決策となった。
当時、グレート・イースタン鉄道の機関車約30両が石油燃料で動いていたため、敷地内には石油貯蔵タンクも設置されていた。
パーカー社は修理スタッフ約330名（うち熟練整備士115名）を報告したが、これらのうち一部は形式上は工場の給与名簿に載っていた可能性が高い。
ストラトフォードには救援列車も待機しており、その職員は近隣の会社所有のアパートに住んでいた。車庫の電信局からアパートにベルが繋がっており、パーカーによれば、列車は30分以内に事故現場へ向かうことができたという。
当時、ストラトフォードはロンドン・キングスクロス駅からサンドリンガム駅まで運行する王室専用列車の機関車供給を担当していた。同機関区は通常、完璧に整備されたD15型クロード・ハミルトン4-4-0機関車を供給しており、パーカーの記事が書かれた時点で、ストラトフォードの機関士デイは20年間王室専用列車に同行していた。
敷地内には機関士宿舎もあり、主にマーチとピーターバラの機関区から週に約350人の運転士が出入りしていた。この施設は50の個室に加え、シャワー、キッチン、その他の設備を備えていた。
1922年末（グレート・イースタン鉄道の最後の年）には、ストラトフォードの機関庫には555両の機関車が割り当てられており、グレート・イースタン鉄道システムで最大の機関庫でした。割り当てられた機関車は以下のとおりです。[ 5 ]
すべての機関車はグレート・イースタン鉄道によって製造された。
広範囲にわたる郊外路線は主に様々なFクラス2-4-2T機関車によって運行されていましたが、1920年代以降、これらの機関車に代わって運用されることになる12両のN7 0-6-2T機関車にも注目してください。ただし、以下に示すように、1949年2月時点でもかなりの数がストラトフォードに配属されていました。
ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は1923年に設立された。
当時、この場所には2つの転車台があり、1924年には、最大の機関車に対応するため、車庫入口に最も近い転車台が70フィートに拡張された。
この頃には、換気が非常に悪かったため、ほとんどの修理作業はニュー・シェッド（270フィート×100フィート）で行われていた。このシェッドには当時6本の線路があった。12両収容可能なジュビリー・シェッド（270フィート×160フィート）は運行用車両庫だったが、一部の証言によると、ここも作業するには困難な場所だったという。
1929年には、それまで時間のかかる作業であった機関車の整備時間を短縮するために、自動ボイラー洗浄装置が導入された。
グレート・イースタン鉄道の機関車がストラトフォード機関区に割り当てられた機関車の大部分を占めていたが、LNEの新型機関車やLNER傘下の他鉄道会社の機関車もそこに割り当てられた。これらには以下が含まれる。
ストラトフォードの水道供給は長年の懸念事項であったが、1938年に軟水化プラントが開設されたことで、その問題は部分的に解消された。汚泥は古い機関車の炭水車で運び出された。
1940年、車両基地入口付近の転車台は手動式から真空式に改良され、1946年にはさらに電動式に改良された。第二次世界大戦中、車両基地と工場施設はロンドン大空襲で何度も攻撃を受けた。
第二次世界大戦中、ヨーロッパ侵攻に先立つ1943年と1944年に、多数の米国陸軍S160型（USATC S160型）2-8-0型機関車がこの機関庫に配備された。 [ 6 ]
1948年、ストラトフォード車両基地は国有化に伴い、イギリス国鉄の管轄となった。
英国国鉄ストラットフォード機関区は、ブリタニア級機関車が導入される以前、サザン鉄道のバトル・オブ・ブリテン級4-6-2型機関車が訪れる場所だった。1950年代初頭、ダゲナムにフォード工場が開設されたことで、機関区は労働力確保に苦労するようになった。この問題は50年代を通して続き、ディーゼル化が進んだにもかかわらず、1960年代まで続いた。
1948年2月の機関車割り当て総数は414両で、以下の通りであった。[ 7 ]
凡例：GER - グレート・イースタン鉄道、GNR - グレート・ノーザン鉄道、LNER - ロンドン・ノース・イースタン鉄道、NER - ノース・イースタン鉄道
戦争による損傷と経年劣化の結果、機械式石炭供給装置は採算が合わなくなってきていた。1955年に代替案が検討されたものの、結局建設されることはなく、旧式の巨大な石炭供給装置は蒸気機関車の終焉まで使用され、1963年に解体された。
近代化は1955年に始まったものの、1959年12月の時点でも、ストラトフォードにはまだかなりの数の蒸気機関車が配備されていた。
凡例：GER - グレート・イースタン鉄道、GNR - グレート・ノーザン鉄道、LNER - ロンドン・ノース・イースタン鉄道、NER - ノース・イースタン鉄道、LMS - ロンドン・ミッドランド・スコティッシュ鉄道、BR - 英国国鉄
1959年12月、ストラトフォードのディーゼル機関車の配置は、11種類の異なるクラスの96両の機関車で構成されていた。[ 7 ]
1963年1月までに、ストラトフォードの蒸気機関車の保有台数は、クラスB1の61144号機1台のみにまで減少した。[ 7 ]
01 型と 04 型の機関車はすべて入換機関車で、1960 年代に 03 型機関車に置き換えられました。10 型と 11 型の入換機関車は、さらに 08 型機関車に置き換えられました。15 型と 16 型の機関車は、一般的に地元の貨物輸送に使用されていましたが、ロンドン ドックへの輸送量が減少したため、これらの機関車は余剰とみなされ、廃車されました。21 型機関車は信頼性が低いことで悪名高く、不名誉なキャリアの始まりの後、スコットランドに送り返されました (グラスゴーのノース ブリティッシュ鉄道会社で製造されました)。24 型と 31 型は混合輸送 (つまり、貨物と旅客の両方の輸送) に使用され、前者はロンドン ミッドランド地域に再配置されました。さらに 31 型が 1960 年代にストラトフォードに割り当てられました。
15形機関車の引退後、3両の英国国鉄20形機関車がストラトフォードに配備され、リバプール・ストリート駅での構内入換業務に使用された。これらの機関車は後に08形機関車に置き換えられたが、清潔でスマートな機関車という伝統は、1980年代に構内入換業務が終了するまで維持された。
クラス40型機関車は新造のままストラトフォードに納入され、幹線急行列車の運行に割り当てられた。1960年代にはクラス37型に置き換えられ、さらにクラス47型に置き換えられ、クラス37型は貨物列車の運行に重点が置かれるようになった。1977年、エリザベス2世女王の即位25周年を記念して、ストラトフォード所属のクラス47型機関車2両が銀色の屋根とユニオンジャックの装飾を施して登場した。これは英国国鉄の厳格なガイドラインに反するものであったが、非常に好評だったため、すぐに他の機関車にも銀色の屋根が取り付けられるようになった。
1980年代には、ストラトフォードの機関車はコックニー・スパロウのシンボルでも識別できた。
1980年代半ば、ケンブリッジとノーウィッチへの主要路線が電化されたことにより、47形機関車は姿を消し、ノーウィッチ・クラウン・ポイントに配備されていた86形機関車がグレート・イースタン本線の急行列車の運行を引き継いだ。ケンブリッジ線は電車（EMU）で運行されていた。
1980年代後半には、廃車となった英国国鉄のクラス33機関車が多数、この車両基地に保管されていた。[ 8 ]
以下のディーゼル機関車はストラトフォード機関庫に配属された。
1994年4月の鉄道民営化により、ストラトフォード車両基地はイングリッシュ・ウェルシュ・アンド・スコティッシュ鉄道に引き継がれた。[ 9 ]
この車両基地は2001年に閉鎖され、跡地は高速鉄道1号線に新設される国際駅の建設に使用されました。近くのテンプル・ミルズに新しいディーゼル車両基地が開設されましたが、貨物市場の変化により閉鎖されたため、数年しか続きませんでした。車両基地は解体され、オリエント・ウェイ車両側線（2012年オリンピック会場の一部として開発されたソーントン・フィールズ車両側線の代替）に置き換えられました。1997年の最終割り当ては次のとおりです。[ 7 ]
2004年、保存されている機関車31271はストラトフォード・デポ1840-2001と名付けられ、バターリーのミッドランド鉄道トラストに拠点を置いている。[ 10 ]
ストラトフォードには、1959年当時、ウォルサムストウ・ウッド・ストリート、エンフィールド・タウン、チェルムズフォード、エッピング、イルフォード、ブレントウッドなど、多数の支所があった。[ 11 ]
ストラトフォードの男性たちが担当したルートは以下の通りです。これらのルートは年によって異なる場合があり、特定の時代に限定されるものではありません。
リーバレー線（エンフィールド・タウン、ハートフォード・イースト、パレス・ゲイツへの支線、チェシャントへのサウスベリー・ループを含む）、イルフォード、ロムフォード、シェンフィールドへの近郊列車、シェンフィールドからサウスエンド・ヴィクトリア、ウィックフォードからサウスミンスター、ロムフォードからアップミンスター、ストラットフォードからノース・ウールウィッチ、カムデン・ロード
ウィルズデン・サドベリー側線、クリクルウッド・ブレント側線、クリクルウッドからダディング・ヒル経由でアクトン・ウェルズへ
オールドキューとフェルサム
アクトンとリーディング
ヒザー・グリーン、ノーウッド、ブリックレイヤーズ・アームズ
入換作業とは、入換機関車が操車場や側線群への入換作業に割り当てられることを指します。入換作業の中には、操車場や側線間での「往復」作業を必要とするものもありました。入換作業は、イーストロンドン各地の多数の貨物操車場をカバーするだけでなく、リバプール・ストリート駅構内入換所、ソーントン・フィールズ客車側線、テンプル・ミルズ操車場、ストラトフォード機関車工場、テンプル・ミルズ貨車工場、ロンドン・ドックなどにも及びました。
ストラトフォードの男性たちは、隣接する機関車工場で運行に復帰した（あるいは新造された）機関車の運転を交代で行っていた。1920年代には、テンダー機関車がブロックスボーンまで、タンク機関車がエンフィールド・タウンまで運行されていた。1950年代には、客車列車がケンブリッジへの本線上のスペルブルックまで運行されていた。
現在、この場所にはストラトフォード国際駅とウェストフィールド・ストラトフォード・シティというショッピングセンターがあります。2012年7月10日、この場所に記念銘板が設置されました。銘板には30Aの車庫プレートとストラトフォードのコックニー・スパロウがデザインされており、この場所の歴史を称えています。除幕式当日には、200人の元ストラトフォード運転手が出席し、現在も銘板が設置されている場所は、運転手がその日の勤務にサインしていた場所と同じです。[ 12 ]
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