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ウッドヘッドトンネルは、イングランド北部のマンチェスターとシェフィールドを結ぶかつての主要鉄道路線であるウッドヘッド線上に建設された、ペナイン山脈を横断する全長3マイル（4.8km ）の3本の平行な鉄道トンネルです。トンネルの西側の坑口はダービーシャー州ウッドヘッドに、東側の坑口はサウスヨークシャー州ペニストン近郊のダンフォードブリッジにあります。
最初のトンネルであるウッドヘッド1号トンネルは、シェフィールド・アシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道によって建設されました。トンネルの建設は1837年に開始されました。設計は鉄道技師のチャールズ・ヴィニョールズが担当しましたが、後に土木技師のジョセフ・ロックに交代しました。1845年に開通したウッドヘッド1号トンネルは、当時世界最長の鉄道トンネルの一つであり、ペナイン山脈を横断する最初のトンネルでした。
ウッドヘッド2号トンネルは1853年に完成しました。両トンネルとも狭く、交通量が非常に多かったため、維持管理が困難でした。交通量は両方向合わせて1日約250本の列車が通行していたと推定されています。両トンネルとも電化するには狭すぎたため、1950年代に3本目のトンネルを建設することが決定されました。ウッドヘッド3号トンネルは、ウッドヘッド2号トンネルの完成からほぼ100年後の1953年に開通しました。
ビーチング報告書ではホープバレー線の廃止が勧告されていたものの、政府は代わりにウッドヘッド線の旅客サービスを廃止することを決定した。その理由は、路線の改良と近代化にかかる費用が高額だったためとされている。1970年に最後の旅客列車がトンネルを通過したが、貨物列車は引き続き運行された。最後の列車がトンネルを通過したのは1981年で、その年に路線は廃止された。
これらのトンネルは維持管理されており、現在は他の用途に利用されている。所有者はナショナル・グリッド社で、ウッドヘッド1号トンネルと2号トンネルは送電ケーブルの敷設に使用されていたが、2008年にはウッドヘッド3号トンネルにもケーブルを敷設するという物議を醸す計画を実行に移した。この計画は鉄道サービスの再開を困難にするものであり、大規模な反対運動が展開された。
ウッドヘッドトンネル（南トンネルとも呼ばれる）の最初のトンネルは、シェフィールド・アシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道（SA&MR）社によって建設されました。[ 1 ] 1837年に議会で鉄道会社設立法が成立するとすぐに工事が開始され、トンネルの工事は1838年10月に始まりましたが、設計が最終決定されたのは1839年4月でした。[ 1 ]
チャールズ・ヴィニョールズはSA&MRの技師に任命された。彼はシェフィールドとマンチェスター間のルートを調査し、ウッドヘッドトンネルの必要性を認識した。[ 1 ]ヴィニョールズはトンネルの設計と仕様を担当し、資金調達を含む同社の他の活動にも関わった。全額を支払う必要がないという了解のもと、私財を使って株式を購入したという彼の決定は論争を巻き起こし、彼は1838年に職を辞した。[ 1 ]
鉄道の線路は尾根の上にマークされ、5本の垂直立坑が掘られた。[ 1 ]立坑の底から、線路に沿って水平坑道が掘られた。トンネル2本を建設するのに十分な土地が購入されていたが、1本だけを建設することに決定した。[ 1 ]トンネルの掘削孔は、主にミルストーングリットと粘土質 頁岩、より柔らかい砂岩が混在する地層を、東に向かって1/201の勾配で通過した。[ 1 ]各立坑にワイヤーが吊り下げられ、そこからセオドライトを使用して中心線が決定された。精度は非常に高く、坑道は3インチ未満の誤差で一直線に並んだ。
ヴィニョールが辞任した後、土木技師のジョセフ・ロックがコンサルタントとして引き継ぎ、プロジェクトを再評価した。[ 1 ]ヴィニョールが提示した98,467ポンドという見積もり額は2倍の約200,000ポンドとなり、請負業者には新たに非常に詳細な仕様書が提供された。ロックは建設を監督し、予備費を準備した。[ 1 ]引き継いで間もなく、彼は遭遇した水の量から、より強力なポンプが必要であると報告した。雇用された人数は1,500人に達したが、作業スペースが限られていたため、トンネル内には一般的に約400人がいた。爆破中に約157トンの火薬が消費され、建設中に800万トン以上の水が汲み出されたと推定されている。最初のトンネルは1845年に完成した。
ウッドヘッド1号トンネルは完成当時、全長3マイル13ヤード（4,840メートル）で世界最長の鉄道トンネルの一つでした。これは、ペンナイン山脈を横断する最初の鉄道トンネルであり、それよりわずかに長いスタンデッジトンネルとトトリートンネルに先立って建設されました。トンネルの建設費用は約20万ポンド（2025年換算で2,103万ポンドに相当）[ 2 ]でした。人的被害は大きく、30人が命を落とし、200人の作業員が負傷し、450人が過酷な労働環境の中で何らかの怪我を負いました。[ 1 ]
ウッドヘッド1はウッドヘッド2よりも状態が悪く、何度か倒壊しており、ケーブル敷設や輸送には適していません。[ 3 ]
2番目のトンネル（北トンネルとも呼ばれる）は、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道によって建設された。2番目のトンネルの建設を見越して、ウッドヘッド1から25の側方アクセス接続を建設するという決定により、その建設は加速された。[ 1 ]建設中は安全面に関してより注意が払われたものの、1849年に作業員の間でコレラが発生し、28人が死亡した。 [ 4 ] 1852年1月、トンネルの中央部分の壁に膨らみが発見され、再建する必要があった。その年の後半に、ウッドヘッド2が完成した。[ 1 ]
開通後まもなく、この二連トンネルは蒸気機関車に頻繁に利用され、片方向につき1日平均250本の列車が運行された。交通量は1950年代までこの路線の経済に大きな影響を与えた。[ 5 ]トンネルは評判が悪くなった。運行環境が悪く、維持管理が困難であると主張されたが、これは部分的には交通量の多さが原因だった。
列車の乗務員は、トンネルが狭く、閉塞感があり、煤で汚れていたため、「地獄の穴」と表現した。1950年代に路線を電化する決定は、蒸気機関車やディーゼル機関車による排出ガスをなくすためでもあった。[ 1 ]トンネルは、路線の電化に必要な架線設備（OLE）を収容するには狭すぎたため、より大きなウッドヘッド3トンネルの完成後、1953年に両方のトンネルを閉鎖することが決定された。[ 5 ] [ 1 ]
1963年以来、ウッドヘッド2はナショナルグリッド社によって、ピークディストリクト国立公園 の下を通るペナイン山脈横断400kV送電線を敷設するために使用されている。[ 3 ] [ 1 ]トンネル内には、保守技術者用に2フィート（610mm ）の狭軌鉄道が建設されている。[ 6 ] 2008年1月、北トンネルからウッドヘッド3への送電ケーブルの移設作業が開始された。[ 7 ]
ウッドヘッド 3 は、他の 2 よりもかなり長く、3マイル 66ヤード (4.888 km)でした。この路線の架線電化のために掘削され、一般にマンチェスター - シェフィールド - ワース電化として知られるプロジェクトでした。この路線は 1,500 V DCで電化されました。設計はサーウィリアム ハルクロウ& パートナーズが行いました。高さ7.6 メートル (25フィート)は運輸省の要件によって定められました。[ 1 ]
ウッドヘッド3の建設は困難を伴わなかったわけではない。1951年に2回の天井崩落が発生し、いずれも同じ場所付近であった。この弱点を解消するため、この区間には一連のリブ付きアーチが設置された。[ 1 ]トンネル全体に最小厚さ530 mm (21 in)の鉄筋コンクリートライニングが設置され、アクセスと換気を改善するために隣接するバイパストンネルが建設された。[ 1 ]新しいトンネルは最も近いトンネルから21.4 m (70 ft)離れている。この近接性は、線路敷設時に便利であることが証明されたため有利であった。古いトンネルは運用上の利点をもたらし、ウッドヘッド3の前身のトンネルに水が浸透し続けていたため、周囲の岩盤の含水率が低下し、新しいトンネルへの浸透が減少した。[ 1 ]
新トンネルの工事は1953年に完了した。ウッドヘッド3号トンネルは、1954年6月3日に運輸大臣アラン・レノックス＝ボイドによって正式に開通した。 [ 5 ]費用は430万ポンド（2025年換算で1億772万ポンドに相当）であった。 [ 2 ]工事中に6人が命を落とした。[ 1 ]
1960年代には、トンネルを鉄道交通から閉鎖し、ペナイン山脈を貫通するマンチェスターからシェフィールドまでの高速道路の一部を通すために利用するという提案がなされた。M67高速道路のごく一部がグレーター・マンチェスター内に建設されただけで、ウッドヘッド3は道路交通には使用されなかった。[ 8 ]
1970年、トンネルを通る最後の旅客列車が運行された。最後の列車は1981年7月に運行された。[ 5 ]
2007年、トンネルの所有者であるナショナル・グリッド社は、古いトンネルからウッドヘッド3に送電ケーブルを移設することを提案した。ウッドヘッド3は将来的に鉄道輸送に再利用できなくなるため、この提案は物議を醸した。抗議団体は、将来的な再開に備えてウッドヘッド3を留保するよう主張した。[ 3 ]
1999年、将来的にセントラル鉄道となる予定の会社は、グレート・セントラル本線の線路跡に沿って新しい大軌貨物線を建設し、リバプールとロンドンを結ぶ計画の一環として、ウッドヘッド・トンネルの提案を発表した。[ 9 ]
2002年、郡議会、単一自治体、旅客輸送会社（PTE）、ピーク・ディストリクト国立公園管理局[ 10 ]で構成されるトランス・ペナイン鉄道グループは、トランス・ペナイン鉄道フランチャイズの入札者がウッドヘッド路線の再開に関心を示していることを示す証拠を運輸特別委員会に提出した[ 11 ] 。 2007年、トランス・ペナイン鉄道グループは解散し、その責任はノーザン・ウェイとノース・ウェスト鉄道キャンペーンに移管された[ 12 ] 。
2003年7月、英国勅許物流運輸協会のグレーター・マンチェスター支部は、議会特別委員会に証拠を提出し、アリバ社がトランス・ペナイン鉄道フランチャイズの入札の一環としてウッドヘッド線の再開に関心を持っていると述べた。[ 13 ]
2006年、「トランスリンク」はトンネルを鉄道貨物輸送ルートとして再開することを提案した。[ 14 ]この提案は、ロングデンデール、ホリングワース、ティントウィスルのモットラムを迂回するための1億8000万ポンドの計画であるロングデンデール・バイパスの建設に反対していたグループによって支持された。トンネルは、交通量の一部を処理し、バイパスの必要性を減らすための代替手段であった。[ 15 ]
ウッドヘッド1は状態が悪く、使用されていません。ウッドヘッド2は数十年にわたりナショナルグリッドの電線を敷設していましたが、2000年代初頭には耐用年数が終わりに近づいていました。ナショナルグリッドはウッドヘッド3に新しい電線を敷設することを提案しており、そうなると鉄道輸送への復旧は不可能になります。古いトンネルは、修復状態が悪いため、鉄道輸送には適していません。[ 3 ]
2007 年 7 月、ピーク ディストリクト国立公園は、ウッドヘッド 3 にケーブルを敷設する計画について、鉄道交通には使用できないと指摘し懸念を表明した。[ 3 ] 2007 年 9 月、イースト ミッドランズ政府事務所は、このルートが再び鉄道交通に使用される可能性は低いと示唆し、介入を拒否した。[ 16 ] 2007 年 12 月 4 日、マンチェスター ブラックリー選出のグラハム ストリンガー議員が提出した、鉄道交通に使用可能なトンネルにケーブルを敷設することへの懸念を表明する早期動議に 57 人の議員が下院で署名した。[ 17 ]
12月18日、下院での書面回答では、トンネル内にケーブルを敷設しても鉄道交通へのルート開放は妨げられないと述べられた。2008年1月23日、運輸省は、状態の悪い古いトンネルのみが利用可能になると述べた。[ 18 ] 2007年12月、英国交通改善キャンペーンは、ウッドヘッド3を鉄道交通に利用できるようにするためのキャンペーンを行った。[ 19 ]
2008年1月8日、北部地域開発機関3団体（ヨークシャー・フォワード、ノースウェスト地域開発機関、ワン・ノースイースト）の協力による「ノーザン・ウェイ」は、ウッドヘッド・トンネルを将来的に鉄道用として再利用する可能性を政府が確保するよう求めた。ノーザン・ウェイは以前、トンネルの経済効果は全国で最大100 億ポンドに達し、そのうち35 億ポンドは北部で発生すると予測されていたと主張していた。[ 20 ]
2008年1月15日、約100人の抗議者がウッドヘッドトンネルの出口に集まり、送電ケーブルの敷設に再利用する計画に抗議した。この頃、「ウッドヘッドトンネルを守ろう」というキャンペーン団体が設立され、翌年には「ウッドヘッドトンネルを再開しよう」と改名された。 [ 21 ] 2008年1月24日、トンネルの準備作業が開始されたが、反対意見は収まらなかった。[ 7 ]
2012年1月、議会での討論中に、アンジェラ・スミス議員はウッドヘッド路線の再開を求めたが、ホープバレー線に余裕があるため、北部ハブの一部として優先順位は高くないと告げられた。[ 22 ]
2012年、バルフォア・ベッティ社はトンネル内に新しい送電ケーブルを設置した。ケーブルはトンネル出口でコンクリートと砂で断熱されたダクト内に個別に敷設され、最初の鉄塔に接続された。エセロウ川にかかる古い亜鉛メッキ鋼構造物は撤去された。トンネルは平らなコンクリートの床と、コンクリート仕上げの壁と天井で構成されている。ケーブルはトンネルの両側に沿って金属製のフレームに取り付けられている。各壁に沿って6本のケーブルが通っており、それぞれ直径約300mmで厚い断熱材が施されている。床にもダクトとケーブルが通っている。西端には、古いコンクリートとアスファルトのプラットフォームがまだ残っている。
2013年11月、政府がナショナル・グリッドからビクトリア州のトンネルを購入しないことを決定したことを受け、同トンネルを閉鎖することが決定された。運輸大臣のスティーブン・ハモンドは、このルートが再び鉄道輸送に使用される場合、新しいトンネルの方が良い選択肢であり、ホープバレーのルートには将来予測される成長に対応できる能力があると述べた。[ 23 ] [ 24 ]