英国鉄道クラス15

BTH タイプ 1 英国鉄道クラス 15
1966 年 7 月、ストラットフォード MPD の BTH タイプ 1 (後のクラス 15)
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー ヨークシャー エンジン カンパニーのブリティッシュ トムソン ヒューストン(第 1 バッチ)クレイトンエクイップメント カンパニーの ブリティッシュ トムソン ヒューストン(第 2 バッチ) ビルド日 1957–1961 総生産量 44
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ボボ  • 連邦 ボボ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 3フィート3インチ+1 ⁄ 2 インチ (1.003 m) 最小曲線 3.5チェーン（70.41m） ホイールベース 31 フィート 0 インチ (9.45 メートル) 長さ 42 フィート 0 インチ (12.80 メートル) 幅 9 フィート 2 インチ (2.794 メートル) 身長 12 フィート 6 インチ (3.810 メートル) 機関車の重量 69ロングトン(70 t; 77 ショートトン) 燃料容量 400 英ガロン (1,800 L; 480 米ガロン) 原動力 パックスマン16YHXL [1] 変位 78.4 リットル (4,780 立方インチ) ジェネレータ メイン ：BTH RTB10858 補助 ：BTH RTB7420 トラクションモーター 4 x BTH 137BZ、ノーズサスペンション、シングル減速ギア付き シリンダー 16 シリンダーサイズ ボア：7インチ（178 mm） ストローク：7+3 ⁄ 4 インチ（197 mm） 伝染 ; 感染 ディーゼル電気 MUワーキング ★ブルースター 列車のブレーキ 真空
パフォーマンス数値 最高速度 時速60マイル（97km/h） 出力 エンジン: 800  hp (597  kW ) レール時: 627 hp (468 kW) 牽引力 最大: 37,500  lbf (167 kN) ブレーキフォース 31ロングトン力(310 kN)
キャリア オペレーター イギリス鉄道 数字 D8200～D8243 車軸荷重クラス RA4 4 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 30 31 42 54 66 78 80 90 101 22 33 45 67 89 102 24 36 48 90 103 29 39 104 205 306 307 49 引退 1968–1971 [2] 配置 1つは保存、残りは廃棄

イギリス国鉄クラス15 ディーゼル機関車は、 BTHタイプ1としても知られ、ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社によって設計され、ヨークシャー・エンジン・カンパニーとクレイトン・エクイップメント・カンパニーによって1957年から1961年の間に製造された。番号はD8200-D8243であった。^[3]

クラス15は、1955年の近代化計画の発表後まもなく、英国鉄道（BR）によって発注されました。この計画では、「パイロットスキーム」に基づいてさまざまなディーゼル機関車が調達されました。1957年に最初の機関車が完成して間もなく、その性能は複数の追加注文を正当化するのに十分であり、機関車の合計は44両になりました。運用中、このタイプは比較的信頼性が低く、その多くはパックスマン16YHXL動力装置に起因していました。その運命は、一貫性のない方針決定によってさらに影響を受けました。1960年代後半、クラス15を撤退させ、より数が多く成功した英国鉄道クラス20機関車を採用することが決定されました。どちらのタイプも、同じタイプ1仕様を満たすように開発されていました。これらは最終的に部門車両として使用されましたが、1980年代後半に終了しました。1台が保存されています。

イギリス国鉄（BR）の設立から10年も経たないうちに、大きな変化が起こりました。1955年の近代化計画では、蒸気機関車をディーゼル機関車と電気機関車の組み合わせで置き換えるという長期戦略が採用されましたが、前者は主に幹線道路の電化が広範囲に及ぶまでのほとんどの地域での暫定措置として意図されていました。また、英国の製造業者がこれらの好ましい牽引形態の設計と製造に移行できるよう支援したいという強い政治的願望もありました。専門知識が不足していたため、これには伝統的な機関車製造業者と電気部門のさまざまな企業を組み合わせることが多かったのですが、後者は通常、鉄道に関する経験が非常に限られていました。^[4]

これらの方針に従い、BRは自社の機関車の改造に力を入れ、短期間でさまざまなメーカーにさまざまな仕様のディーゼル機関車を多数発注した。^[4]同社は重工業会社ブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）に4回に分けて合計44台のBTHタイプ1ディーゼル機関車を発注した。最初の機関車バッチは主に評価目的であり、この取り組みはBRのパイロット計画の管轄下にあった。^[4]

BTHが主契約者に指名され、このタイプの設計能力があると見られていたが、同社はウォリックシャー州ラグビーの施設に能力がなかったため、自社で機関車を製造できなかった。これを実際に解決するために、機械要素（走行装置、台車、車体など）の設計と製造の両方を他の会社、主にヨークシャー・エンジン・カンパニーとクレイトン・エクイップメント・カンパニーに下請けに出すことになったが、どちらの会社も幹線ディーゼル機関車の経験がなかった。^[4]

したがって、このタイプの設計と製造はこれらの会社の共同作業でした。^[4]具体的には、BTHが電気機器の大部分を供給し、Paxmanが動力装置を供給し、Claytonが台車と上部構造を供給し、フレームの構築と最終組み立ては、最初の10台の機関車についてはヨークシャーエンジンのシェフィールド工場で行われました。ただし、その後のすべてのバッチでは最終組み立てはClaytonに移管されました。^[4]

この機関車の設計は、「タイプ1」仕様書に記載されている規定要件に準拠していた。そのため、このタイプの他の機関車と多重運転するための規定など、多数の機能が盛り込まれた。^[4]推進システムは、最大800 馬力（597kW  ）のPaxman 16YHXLエンジン1基で構成され、ディーゼル電気トランスミッションを介して4つの個別のDC トラクションモーターを駆動した。一般的な機関車と比較すると、この設計は当時としては比較的高速なエンジンを特徴としていた。^[4]

1957年後半に、このタイプの最初の例が登場しました。^[4]さらに、このタイプは、地方貨物列車や空の客車列車の牽引など、二次ルートのさまざまな小型列車にサービスを提供することが想定されていました。しかし、予算不足が続く中でパイロット計画が突然終了したため、このクラスの運命は多少影響を受けました。^[4]

最初の 10 台の機関車の性能は、すぐにこの設計が有望であることを示し、運行開始後すぐにさらに 34 台の機関車が再発注されました。これらの機関車は D8210 から D8243 まで番号が付けられ、ダービーシャー州ハットンのクレイトン工場で製造され、1959 年 10 月から 1961 年 2 月にかけて納品されました。

最初の10両の機関車は、イーストロンドンのボウにあるロンドン・ミッドランド地域の デボンズロード車両基地に納入され、^[6]同時期に設計されたノース・ブリティッシュ・タイプ1（クラス16）およびイングリッシュ・エレクトリック・タイプ1（クラス20）と比較して評価された。しかし、すぐにクラス全体がイースタン地域の車両基地に割り当てられ、撤退するまでそこに留まった。2番目の10両のブロックは、もともとイースト・アングリアのマーチ車両基地に割り当てられていたが、 1956年の大気浄化法により、機関車はすぐにイースト・ロンドンに再割り当てされ、その地域での蒸気機関車の交換が可能になった。その後、この型式はストラットフォード、フィンズベリー・パーク、イプスウィッチの車両 基地にのみ割り当てられた。

クラス15は一般的に貨物やインフラの運用に使用され、旅客列車の牽引は故障による交換用に限られていました。そのような事例としては、1961年1月6日の北行きフェンマンで、D8236が故障したクラス31 D5665を含む列車をスタンステッド近郊から‹TfMを参照›ビショップス・ストートフォードまで牽引し、そこでより強力な交換用列車が引き継ぎました。^[7]

このクラスの機関車は1960年代にハリッジ・タウンで列車のフェリー入換係としても働いており^[8]、一時期はリバプール・ストリート駅で駅員として運行されていた。最後に使用された機関車は8234号機で、 1971年10月4日にクラス08号機に置き換えられた^[9]。

クラス15は、比較的信頼性の低さに悩まされていた。その主な原因は、このタイプのパックスマンエンジンに集中していた。納入されたエンジンは、過度のメンテナンスが必要であることが判明した。^[4]ピストン、ピストンリング、メンテナンススケジュールへの一連の変更、および鋳鉄製シリンダーヘッドの取り付けにより、エンジンの信頼性は大幅に向上したが、800 bhpしか出力しない複雑なV16エンジンのままであり、鉄道網が急速に縮小していた当時、このクラスの小型化は不十分であった。さらに、北米のロードスイッチャーに似た車体の途中に単一の運転室を配置した機関車のレイアウトにより、乗務員は進行方向の両方向で前方の視界が比較的悪かったが、当初は蒸気機関車の運転室の視界より悪くはなかったため容認されていた。^[4]

鉄道作家のロジャー・ブラッドリーによると、クラス15の欠点は設計者のせいというよりは、主に定義が曖昧だった要件の結果であり、それは主に政府の政策の変化に起因すると考えられる。^[4]ブラッドリーが強調したその他の要因には、しばしば困難な鉄道環境で十分に機能する多数のサブシステムの設計と提供の両方を英国の電気産業全体に依存していたことや、この時代の国の経済の急激な変化も、このタイプのこれらの広範な状況への適合性、ひいては全体的なパフォーマンスに影響を与えていたことが挙げられる。^{[4]これらのさまざまな問題にもかかわらず、クラス15は、}クラス16や後のクラス17などのいくつかの同時代のタイプ1機関車よりも成功したと考えることができる。^[要出典]

1963年11月21日、機関車D8221号はイプスウィッチ機関区で入換作業中に緩衝装置を突き破り、クロフト通りを横切って転覆した。ディーゼル機関車を使って線路に戻そうとしたが失敗したため、客車の暖房用に残されていたイプスウィッチで唯一運行されていた蒸気機関車を使って回収された。^[10]

ロンドン地区での貨物輸送の継続的な減少と、この形式が比較的小型で成功しなかった非標準クラスであったことと相まって、この形式は1960年代後半には不要になったとみなされました。同じタイプ1仕様を満たすように開発された、いたるところに見られるイギリス国鉄クラス20は、より数が多く、運用上のトラブルが少ないことが証明されたため、あらゆる運用面で事実上この形式に取って代わりました。^[4]この形式はすぐに運行から外され、1968年4月から1971年3月の間に資本ストックから外されました。^[11] D8225は1971年3月28日までテンプルミルズで運行されているのが確認されました。

引退後、このクラスの23両は1971年の間、旧イプスウィッチ機関区に保管され、その後、主に予約された貨物列車の一部としてスクラップとして運び去られた。^[12]

1972年末までに、4両を除くすべての機関車が解体され、スクラップとなった。^{[4]生き残った4両のクラス15は、しばらくの間、部門サービスに使用され、}ドンカスター工場に拠点を置く非動力の電動列車予熱ユニットに改造された。これらの任務により、機関車はさらに10年以上にわたって積極的に使用され続けたが、これらの最後の例は再び不要であると判断され、最終的に退役した。^[要出典]

かつての列車暖房装置のうちの1つであるD8233は、1984年に保存のために購入され、現在ではこのタイプの唯一の残存物です。当初はシェフィールドのサウス・ヨークシャー鉄道に保管されていましたが、1986年にイースト・ランカシャー鉄道へ、さらに1988年にはマンガップス・ファーム鉄道へ移動し、1993年までそこにありました。その後、D8233はウォーターマン・ヘリテージ・トラストとの合意によりクルーへ移動しました。最初の保存以来、この機関車は外見上の手入れを除いてほとんど作業を受けていませんでした。ウォーターマン・ヘリテージ・トラストによっていくらかの作業が行われましたが、機関車の修復は2005年末まで休止状態でしたが、改革された所有者グループがWHTと共に、機関車の運行再開を加速する適切な時期であると合意しました。積極的な作業計画が合意されたため、機関車は2006年2月にイースト・ランカシャー鉄道に戻り、現在は稼働状態への修復が進行中です。^{[14] [4]}

00ゲージのすぐに走行可能なモデルは、手仕上げの樹脂製シェルをベースに、マシマモーターを搭載したTechCad designから入手可能でした。当時はキットとしてTechCadから入手可能でしたが、TechCadはその後取引を停止しました。2010年以降、Heljanはさまざまな塗装のOOゲージのすぐに走行可能なモデルを生産しています。^[15] Heljanモデルは2008年に初めて発表され、BRグリーンのD8233として導入されました。^[16]

このクラスのメンバーのNゲージキットは、グラハムファリッシュクラス20シャーシを搭載したBHエンタープライズから入手可能です。 [ 17 ^]

Oゲージの走行可能な模型はリトルロコ社によって製造された[ ^18]

• Clough, David N. (2005)。「タイプ A/タイプ 1 のパイロット スキーム プロトタイプ: BTH D8200 シリーズ (後のクラス 15)」。ディーゼル パイオニア。イアン アラン。pp. 41–45。ISBN 978-0-7110-3067-1。
• スティーブンス・ストラッテン、SW; カーター、RS (1978)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。シェパートン：イアン・アラン社。ISBN 0-7110-0617-2。
• ウィリアムズ、アラン; パーシヴァル、デイヴィッド (1977)。『英国鉄道機関車および複々線、保存機関車を含む 1977 年』シェパートン: イアン・アラン社ISBN 0-7110-0751-9。
• 英国鉄道機関車ブック 1977。シェパートン：イアン・アラン社、1977年。ISBN 0-7110-0752-7。
• サグデン、SA（1994年4月）。ディーゼルおよび電気機関車登録（第3版）。シェフィールド：プラットフォーム5。ISBN 1-872524-55-9。
• Grindlay, Jim (2006)。英国鉄道機関車配分 1948-1968 (パート 6 - ディーゼル機関車と電気機関車) 。Troon : Modelmaster Publications。ISBN 978-0-9544264-6-0。

• マースデン、コリン J.; フェン、グラハム B. (1988)。英国鉄道本線ディーゼル機関車。スパークフォード:ヘインズ。pp. 56–59。ISBN 9780860933182. OCLC  17916362.
• マクマナス、マイケル。最終配分、英国鉄道機関車 1948 - 1968。ウィラル。マイケル・マクマナス。

ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス15に関連するメディアがあります。

• クラス 15 保存協会、唯一現存するクラス 15 の所有者、D8233
• 1981 年 9 月 12 日、ストラットフォードの ADB968001 (旧 D8233) の写真
• Heljan 1503 クラス 15 D8233 BR グリーン、小さな黄色のパネル付き -