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中国の自動車産業は、 2008年以来、自動車生産台数で世界最大規模となっている。2024年現在また、中国は販売台数と所有台数の両面で世界最大の自動車市場でもある。
中国の自動車産業は、長年にわたり著しい発展と変革を遂げてきた。1949年から1980年までの期間は、文化大革命中の競争制限と政治的不安定さのために産業の進歩が鈍かったが、 1970年代後半に始まった改革開放期、特に1986年から1990年までの政府の第7次5カ年計画で国内自動車製造部門が優先された後、状況は変化し始めた。2001年の中国の世界貿易機関（WTO）への加盟は、自動車産業の成長をさらに加速させた。関税の引き下げと競争の激化により自動車販売が急増し、中国は2008年に世界最大の自動車生産国となった。 [ 1 ]外国投資と合弁事業は、外国の技術と資本を中国に誘致する上で重要な役割を果たした。アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）とフォルクスワーゲンは、中国で自動車を生産するための長期契約を結んだ初期の参入企業であった。これにより、自動車部品の現地生産化が徐々に進み、上海汽車（SAIC）、第一汽車（FAW） 、東風汽車（ Dongfeng ） 、長安汽車（Changan）といった主要な国内企業、いわゆる「ビッグ4」の勢力が強化された。中国製造2025などの戦略的イニシアチブや産業政策では、特に電気自動車の製造が優先的に推進された。
2020年代、中国本土の自動車産業は、国内メーカーの市場支配力が高まり、外国自動車ブランドの市場シェアが縮小し、電気自動車技術や先進運転支援システムなどの分野への注目が高まっています。国内市場の規模、技術、サプライチェーンも、外国自動車メーカーが中国のメーカーとのさらなるパートナーシップを求めるきっかけとなっています。中国企業の急速な進歩により、中国の自動車産業は世界で最も競争力があり革新的な産業の1つと見なされています。[ 2 ] 2023年、中国は日本を追い抜き、世界最大の自動車輸出国となりました。[ 3 ] 2025年、中国の自動車会社は世界の自動車販売で日本の会社を追い抜き、世界最大の自動車販売会社となりました。[ 4 ] 2025年、中国は710万台の自動車を輸出しました。また、この業界は、特に電気自動車の分野で、多額の国家補助金や中国の産業過剰生産能力の疑惑により、他国や貿易圏からの監視強化、関税引き上げ、その他の制限に直面した。[ 5 ] [ 6 ]
中国初の自動車は、1902年に袁世凱が香港から購入し、西太后に贈呈した。[ 7 ] [ 8 ]その後、頤和園博物館に展示された。20世紀初頭には、フォード・モーター・カンパニー[ 9 ] 、ゼネラル・モーターズ[ 10 ] [ 11 ]、メルセデス・ベンツ[ 12 ]などの主要な西洋自動車メーカーが上海に工場を構えていた。
しかし、日中戦争は中国の自動車産業の発展を阻害し、上海の爆撃と攻撃を受けて長安汽車工場が上海から重慶に移転したことからもそれがわかる。 [ 13 ] 1949年の中華人民共和国建国後、1950年代にはソ連の支援を受けて中国に工場とライセンス自動車設計が設立され、同国の自動車産業の始まりとなった。しかし、中華人民共和国建国後最初の30年間、中国の自動車産業は年間10万～20万台の自動車生産にとどまった。[ 14 ]
中国の年間自動車生産能力は、1992年に初めて100万台を超えました。2000年までに、中国は200万台以上の自動車を生産していました。[ 15 ] 2001年に中国が世界貿易機関（WTO）に加盟した後、自動車市場の発展はさらに加速しました。2002年から2007年の間に、中国の国内自動車市場は平均で年間21％、つまり100万台ずつ成長しました。[ 16 ] [ 17 ] 2009年には、中国は1379 万台の自動車を生産し、そのうち800 万台が乗用車、341 万台が商用車で、生産台数で米国を抜いて世界最大の自動車生産国となりました。2010年には、販売台数と生産台数の両方が1800 万台を超え、1376 万台の乗用車が納入され、いずれの場合も史上最大の国となりました。[ 18 ] 2017年、中国の自動車生産台数は2887万9000台に達し、世界の自動車生産台数の30.19%を占めた。[ 19 ] 2023年上半期、中国は日本を追い抜き、世界最大の自動車輸出国となり、202万台の日本に対し、234万台を輸出した。[ 20 ] 2025年、中国の自動車会社は世界の自動車販売台数で日本の会社を追い抜き、世界最大の自動車販売会社となった。日本は20年以上にわたってその地位を維持していた。[ 4 ]
2024年現在中国は自動車の販売台数と所有台数の両面で世界最大の市場である。[ 21 ]： 105
中国で最初に製造された自動車は、民生牌75と呼ばれるトラックでした。これはダニエル・F・マイヤーズによって設計され、試作車は瀋陽の遼寧塹壕迫撃砲兵器廠で作られました。試作車は張学良のために1931年5月31日に完成しました。生産開始前に、工場は日本の満州侵攻中に爆撃され、生産は開始されませんでした。[ 22 ]同僚の将軍である楊虎成は、発明家の唐仲明に木炭を動力源とする新型自動車エンジンの製造を依頼しました。1932年、唐は上海に中明機械有限公司を設立し、エンジンを生産しました。木炭を動力源とする車両は、燃料不足のため、主に日中戦争中に使用されました。[ 23 ]桐油も戦争中に石油の代替品として使用されました。[ 24 ] [ 25 ]中国の自動車の台数は着実に増加しており、1937年には7万台近くに達していた。しかし、戦争のため、自動車の所有台数は1940年には1万6000台にまで激減し、1937年のわずか23.8%となった。自動車の所有台数が戦前の水準に戻ったのは1947年になってからだった。[ 13 ]
中国共産主義革命 後の中国自動車産業の発展は、自由市場競争の欠如と文化大革命の混乱のため、比較的緩慢であった。1950年代にソ連の支援を受けてある程度の発展があったものの、中国の自動車産業は鄧小平による改革開放期まで閉鎖的で遅れをとったままであった。国内で生産された車両のほとんどは、主に軍事部門や産業部門向けの解放トラックと、限られた数の政府高官が使用する紅旗セダンであった。 [ 26 ]この時期、中国では自家用車の概念はまだ出現していなかった。[ 27 ]
1950年代と1960年代には、いくつかの自動車組立工場が設立されました。それらは、北京（現在の北京汽車工業控股公司）[ 28 ] 、上海（現在の上海汽車工業公司）[ 29 ] 、南京（後に南京汽車、SAICと合併）[ 30 ] 、済南（中国重型汽車集団に発展） [ 31 ]です。第二自動車工場（後に東風汽車公司）は1968年に設立されました[ 32 ]。
中国初の量産車は、1956年に第一汽車工場が製造した解放CA-10と呼ばれるトラックだった。[ 33 ]これに続いて、1958年3月10日には、ロシアのGAZ-51 をベースにした2.5トンの小型トラック（NJ130）が南京で生産された。このトラックは、中国の第一工業機械部によって「躍進」（「飛躍」を意味する）と名付けられた。[ 26 ] [ 34 ]
1958年6月、以前は人民解放軍の車両整備部隊であった南京汽車は、中国初の国産小型トラックの製造を開始した。[ 35 ]生産は1987年7月9日に最後のトラック（NJ134）が組立ラインから出荷されるまで続いた。累計生産台数は161,988台（NJ130、NJ230、NJ135、NJ134モデルを含む）。最初の量産自動車は、東風CA71、紅旗CA72、鳳黄（後に上海SH760として知られる）で、いずれも1958年製である。 [ 36 ] [ 37 ]
長安汽車は、李鴻章が上海外国砲局という軍需品工場を設立した1862年に起源を持つ。工場が長江46型ジープの製造に転用された1959年になって初めて自動車メーカーとなった。 [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
中華人民共和国建国後最初の30年間、乗用車産業は自動車生産のごく一部を占めるに過ぎなかった。1985年になっても、中国が生産した自動車の総数はわずか5,200台だった。[ 41 ]自動車はほぼすべてダンウェイ（職場単位）によって購入されており、孫桂英の話にもかかわらず、当時は自家用車の所有は事実上知られていなかった。[ 42 ]
国内生産が非常に限られていたため、外国車に対する輸入関税が260%であったにもかかわらず、輸入総額は劇的に増加した。1984年以前は、中国への自動車の主要輸出国はソビエト連邦であった。1984年には、日本から中国への自動車輸出が7倍（10,800台から85,000台）に増加し、1985年半ばまでに、中国は米国に次ぐ日本の2番目に大きな輸出市場となった[ 43 ] 。1985年だけで、日本は30 億ドル以上を費やして35万台以上の車両（乗用車106,000台、トラック111,000台を含む）を輸入した。特に3つのタクシー会社は、トヨタクラウンや日産ブルーバードなどの日本車を多数輸入した[ 44 ]。
この浪費が深刻な貿易赤字につながり始めたため、中国指導部は輸入と為替政策の調整を通じてブレーキをかけた。[ 45 ] 1985年3月には輸入品に対する関税が引き上げられ、少し後に新たな「規制税」が追加された。1985年9月には、ほぼすべての自動車輸入に対する2年間のモラトリアムが実施された。[ 45 ]
1979年7月、中国は初の中国と外国の投資による合弁事業に関する法律を制定した。この法律は、米国などの先進国から外国の技術や資本を誘致・吸収するのに効果的であり、中国からこれらの国々への輸出を促進し、ひいては中国のその後の急速な経済成長に貢献した。[ 46 ]
中国は輸入を制限する一方で、既存のさまざまな合弁乗用車生産協定を強化したり、新しい協定を追加したりすることで、国内生産を増やそうともした。1983年、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC、後にクライスラー・コーポレーションに買収）は、北京でジープ・モデルの車両を生産する20年契約を締結した。翌年、ドイツのフォルクスワーゲンは上海で乗用車を製造する25年契約を締結し、フランスのプジョーは繁栄している南部の都市広州で車両を製造する別の乗用車プロジェクトに合意した。[ 44 ]これらの初期の合弁事業では、製造活動の大部分がノックダウンキット組立であったため、中国は外国の技術をあまり借りることができなかった。 [ 47 ]工具が国境を越えて持ち込まれることは許されなかった可能性がある。
1990年代後半まで、中国には上海フォルクスワーゲン、FAWフォルクスワーゲン、北京ジープ、広州プジョー、東風シトロエン、長安スズキ、昌河スズキ、東南汽車など、乗用車を生産する合弁企業が8社あった。[ 48 ]
1986年4月、中国政府は自動車製造を「基幹産業」と位置づけた第7次五カ年計画を発表した。 [ 49 ] [ 50 ]中国の自動車産業は徐々に手作業による工場モデルから脱却し、西洋の先進技術と品質管理を採用するようになった。10年かけて、中国の自動車部品の国産化率は大幅に上昇した。1997年には、当時中国で最も人気のあるセダンの1つであるSAIC-VWサンタナの国産化率が6年前の60.09%から90%以上に跳ね上がり、車体、エンジン、トランスミッション、前後アクスルアセンブリなどの主要部品はすべて国産化された。FAW -VWアウディ100の国産化率は93%に達し、ジェッタは84.02%に達した。FAWのシトロエン福康の国産化率は80%を超えた。[ 51 ] [ 52 ]完成車の国産化率の向上は、産業チェーンにおける補完企業の能力向上によって可能になった。この時期には、玉柴機械工場のディーゼルエンジンや福耀の自動車用ガラスが登場し始めた。[ 53 ]
1994年以降、いくつかの企業が自動車産業に参入した。その中には、長安汽車、昌河汽車、哈飛汽車などの防衛産業を起源とする企業や、 BYD 、ブリリアンス汽車、奇瑞汽車、長風汽車などの国有企業から発展した企業、吉利汽車や長城汽車などの民間企業などがある。[ 54]
中国は2001年に世界貿易機関（WTO）に加盟し、同国の自動車産業に大きな変化をもたらした。加盟後、自動車関税が大幅に引き下げられ、輸入車の価格が下がった。この関税引き下げは市場を大きく変えた。外国の自動車会社が最新モデルを中国に持ち込むようになると、中国の消費者はより幅広い種類の車両をより競争力のある価格で入手できるようになり、業界内の需要と競争が激化した。[ 55 ]
WTOの規則に従い、2006年から中国における完成車の輸入関税は、以前の30%から28%に引き下げられました。2010年にはさらに25%に引き下げられました。トランスミッション、ショックアブソーバー、ラジエーター、クラッチ、ステアリングユニットなどの自動車部品の関税は、13.5%から12.9%に引き下げられ、最終的には10%になりました。[ 55 ]
中国のWTO加盟に伴い、国内外の自動車ブランド間の競争が激化した。この激しい競争により、国内自動車市場の価格は着実に下落した。自動車価格の年間平均下落率は8%を超え、特に2004年には13.5%の大幅な下落を記録した。[ 56 ]
中国の自動車市場は2000年以降、著しい成長を遂げた。この成長は中国の経済発展と中間層の台頭に密接に関係している。自動車を購入できる中国の世帯が増えたことで、販売台数が急増した。[ 58 ]中国の自動車生産台数は2000年の200万台から2017年には2900万台に増加した。その間、世界市場シェアは3%から30%に上昇した。[ 59 ] 2017年までに、中国では3億30万台の車両が登録された。[ 60 ]
2007年1月、中国は自動車購入台数が37%増加し、日本を追い抜いて米国に次ぐ世界第2位の自動車市場となった。[ 61 ] 2006年には中国で推定720万台の自動車が販売された。[ 62 ] 2008年には中国は世界最大の自動車生産国となった。[ 1 ] 2008年の金融危機後、中国政府は自動車購入を刺激するためにさまざまな政策を実施した。これには自動車廃車制度や小型車に対する売上税の減税が含まれ、1.6リットル未満のエンジンを搭載した自動車の需要が急増した。これらの刺激策により、2009年と2010年には特に成長が強く、この期間に自動車の生産と販売は2倍になった。廃車補助金制度と売上税割引はどちらも2010年末に終了した。[ 63 ] 2010年、中国の自動車産業は米国を上回り、世界最大となった。前年比59%増の売上増により、中国の自動車販売台数は2009年に米国を上回り、国内で1360万台が販売されたのに対し、米国ではわずか1000万台強だった。[ 64 ]この時点で、約2億人の中国人が自動車を運転できるようになり、これは中国の13億人の人口の約15%を占める。[ 65 ]
中国の自動車生産の急速な成長に伴い、中国は世界で最も多様な自動車ブランドを持つ国となった。この期間、中国の自動車市場における競争は著しく激化した。[ 66 ]しかし、輸出市場は国内市場に比べて比較的小さかった。2008年には自動車輸出は中国の自動車生産の約7%を占めたが、2008年の金融危機により2009年には約3%に減少した。2010年の主な輸出先はアルジェリア、ベトナム、ロシア、イラン、チリであった。当時の自動車輸出の大部分は発展途上国および新興国向けであった。[ 63 ]
中級から高級車市場を席巻する主流の合弁ブランドとは別に、地元の国有および民間の中小規模の自動車会社が相当数存在していた。しかし、中国政府が外国自動車メーカーに現地合弁会社の設立を義務付ける政策をとったにもかかわらず、この時代、中国の自動車メーカーは外国の競合他社と競争するのに苦労した。中国自動車工業協会（CAAM）によると、国内自動車ブランドの市場シェアは2010年の30.9％から2012年7月末までに26.8％に低下した。専門家は、この成功の欠如は合弁会社がノウハウを効果的に移転できなかったことに起因すると考えている。中国の元工業大臣である何光元は、自動車製造合弁会社を「アヘン」に例え、ノウハウや特許権を獲得するためにゼロから車両を開発するのではなく、最小限の変更を加えた外国車を組み立てることに頼っている中国企業を批判した。[ 68 ]
統合を促進するため、2012年に政府は年間1,000台未満の乗用車を生産するメーカーの生産許可を取り消した。[ 68 ] 2016年2月29日、工業情報化部は、2年連続で義務付けられた生産評価を満たさなかった13の自動車メーカーを閉鎖した。[ 69 ] 2018年以降、市場主導の統合が加速するにつれて、これらの小規模ブランドの多くが「ゾンビ企業」状態になり、多くが生産と事業を停止した。中国の自動車ブランドの数は、1990年代初頭の20強から2019年には84に増加した。[ 70 ]
2017年、中国は510億ドル相当の自動車を輸入した。[ 71 ] [ 72 ] 2018年、中国は外国自動車メーカーの中国市場へのアクセスを拡大するため、自動車輸入関税を15%、自動車部品輸入税を6%に引き下げた。[ 73 ]
2009年、中華人民共和国国務院は「自動車産業調整・活性化計画」を発表し、「新エネルギー車を突破口として、自主的なイノベーションを強化し、新たな競争優位性を確立する」ことを強調した。[ 74 ]この計画は、中国の電気自動車利用計画を明確に示していた。[ 74 ]この戦略は、中国の自動車産業では一般的に「コーナー追い越し戦略」と呼ばれている。[ 74 ] 2010年、中国の電気自動車の販売台数はわずか5,000台だった。2015年までに、販売台数は331,000台に急増した。2015年には、電気自動車を優先する「中国製造2025」産業政策が開始された。[ 75 ] [ 76 ] 2020年までに、電気自動車の販売台数は136万7千台に達し、世界市場シェアの50%以上を占めた。[ 77 ]
改革開放後、1994年から2018年まで、中国の自動車政策では、外国の自動車メーカーは中国で自動車を生産するために中国のパートナーと合弁会社を設立し、中国のパートナーが合弁会社の少なくとも50%を所有することが義務付けられていました。この措置は、国内メーカーを保護し、技術格差を克服し、ブランドを開発する機会を与えるために実施されました。[ 78 ] 2010年代には、自動車アナリストは、中国が国内産業が成熟すれば合弁会社の所有権に関する制限を解除するだろうと推測していました。[ 79 ]
2017年、中国政府は自動車産業における所有権制限を撤廃する意向を発表し、外国自動車会社が中国での事業の過半数または完全な所有権を取得することを許可した。[ 80 ] 2018年4月17日、中国国家発展改革委員会（NDRC）は、自動車メーカーに対する外国所有制限を5年間かけて段階的に撤廃すると発表した。[ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]中国政府の目標は、中国市場を外国企業や新技術に開放し、貿易摩擦を緩和し、市場競争を促進することであった。[ 84 ]
2018年7月28日、中国は新エネルギー車の生産に対する外国所有制限を解除し、アメリカの電気自動車メーカーであるテスラ社に恩恵をもたらした。同社は上海に工場を設立し、中国で完全所有の製造施設を開設した最初の外国自動車メーカーとなった。[ 86 ] [ 87 ]この自由化に続き、2020年には商用車、2022年には乗用車が対象となった。外国自動車メーカーが中国で2つ以上の合弁会社を設立することを禁じる規制も2022年に解除された。[ 88 ] 2020年12月、フォルクスワーゲンは中国の電気自動車合弁会社JAC-VWの過半数支配権を取得し、中国での事業運営の75%を支配し、フォルクスワーゲン安徽と改名した。[ 89 ] 2021年、ボルボは中国の製造および販売子会社の完全な所有権を取得した。[ 90 ] 2022年、BMWはブリリアンス・オート・グループとの中国合弁会社であるBMWブリリアンスの経営権を取得し、株式の75%を保有するに至った。[ 91 ] [ 92 ]
2020年以降、中国の自動車産業は、国内メーカーの技術の成熟と進歩を特徴とする段階に入りました。その結果、国内市場における国内メーカーの市場シェアは著しく増加しました。さらに、多くの外国ブランドが、中国の自動車メーカーの技術進歩とサプライチェーン能力を活用するために、中国自動車メーカーとの提携を模索しています。[ 93 ] [ 94 ]
中国乗用車協会（CPCA）によると、2020年上半期、中国自動車市場における国産ブランドの市場シェアは30％強で、ドイツブランドと日本ブランドはそれぞれ約30％と25％だった。2年後の2022年10月、中国における国産車のシェアは51.53％に達した。中国における国産車の月間シェアが50％を超えたのは史上初だった。対照的に、外国ブランドの優位性は急速に低下している。2022年10月、ドイツブランドのシェアは19.25％に、日本ブランドは18.94％に低下した。2023年を通して、国産ブランドの市場シェアは約50％で推移している。[ 93 ] [ 95 ]これらの変化は、新エネルギー車の人気が急速に高まっていることと、外国ブランドがその変化に追いつけていないことに起因する。[ 96 ] 2024年には、外国自動車ブランドの市場シェアは過去最低の37%にまで低下した。[ 97 ] CPCAの報告によると、2024年通年の中国国内市場における中国自動車ブランドの累積シェアは61%に達した。[ 98 ] 2025年の最初の11か月間で、外国自動車ブランドのシェアは再び過去最低の約30%にまで低下したが、国内ブランドのシェアは約70%に増加した。ドイツブランドと日本ブランドのシェアもそれぞれ12%と10%に低下した。[ 99 ]
こうした市場動向により、従来の燃料車時代にすでに課題に直面していた合弁事業の中には、さらに不利な立場に置かれているものもある。2023年5月、長安汽車の会長である朱華栄氏は、「今後2～3年で、控えめに見積もっても60～70％のブランドが閉鎖や譲渡に直面するだろう」と予測した。[ 100 ] 2018年から2023年の間に、8つの合弁メーカーが中国市場からの撤退を選択した。売上が大幅に減少した他の合弁事業は、稼働率の低い製造工場を閉鎖・売却することで生産能力を縮小している。残りの生産能力は、中国の合弁パートナーによって買収されている。[ 100 ]
2023年8月、BYDの会長兼CEOである王伝福氏は、2023年を通して中国市場で激化した価格競争に対応するため、中国の国内自動車メーカーに「団結」して外国メーカーに対抗するよう呼びかけた。この呼びかけは、 NioとLi AutoのCEOに歓迎された。[ 101 ] [ 102 ]
2022年後半以降、中国の自動車産業は、景気減速と生産過剰を背景に、自動車メーカーが顧客を引き付け市場シェアを拡大するために積極的な値下げを行うという、大きな価格競争を経験しました。 [ 5 ]テスラは、2022年10月と2023年1月に中国製モデルで2回の大幅な値下げを実施し、その後の価格競争を開始しました。この状況は、中国の自動車産業が電動化に向かっており、内燃機関車の過剰生産につながっているという事実によっても引き起こされました。[ 103 ] 2023年、中国の軽自動車生産能力は4,870万台で、稼働率は59%でした。[ 103 ]ロイターは、2023年までに、中国の内燃機関車と電気自動車の両方のセグメントで40社以上の自動車メーカーが市場での地位を維持するために同様の措置を取ったと報じました。ブランドは、大幅な割引やその他のインセンティブを提供する一方で、自動車サプライヤーにコスト削減を迫るという極端な手段に訴えました。競争環境は、車両の革新と付加価値機能への注目を高めることにもつながった。[ 104 ]しかし、アナリスト、ジャーナリスト、業界幹部からは、中国自動車産業全体の健全性と安定性に対する長期的な影響について懸念の声が上がっている。[ 105 ] [ 106 ]
2023年半ば、ブルームバーグニュースは、BYDと長安を除く中国の主要自動車メーカーのほとんどが価格競争の結果利益が減少し、 2020年のCOVID-19パンデミック開始以来最低を記録したと報じた。電気自動車を専門とするBYDは、この期間に記録的な利益と納車を達成し、市場の主要プレーヤーとしての地位を確固たるものにしたため、例外となった。[ 107 ]市場のダイナミクスは、中国の自動車メーカーのシェアを過去最高に押し上げ、市場の50%をわずかに超えた。[ 108 ] [ 109 ]しかし、中国の市場のダイナミクスは、特にEVにおいて過剰生産能力をもたらし、中国の自動車メーカーは輸出を増やし、海外での販売を拡大するようになった。[ 110 ] [ 5 ]
売上と利益の減少は、海外の合弁ブランドにも影響を与えた。[ 111 ] 2023年3月、SAIC-フォルクスワーゲンはID.3電気自動車の価格を18%引き下げた。[ 108 ]トヨタはGACトヨタで人員削減を実施し、約1,000人の雇用が失われた。さらに、ヒュンダイは2つの工場を売却し、三菱自動車はその年に完全に市場から撤退した。[ 107 ] GACホンダ、フォルクスワーゲン、ボルボ、テスラ、起亜でも人員削減が見られた。[ 109 ]
中国政府は、電気自動車購入への補助金や農村部での新エネルギー車の普及促進イニシアチブなど、さまざまな措置を通じて価格競争の悪影響を軽減しようと試みてきた。[ 112 ] 2023年7月、中国の自動車メーカー15社とテスラを含む16社のメーカーが、中国自動車工業協会（CAAM）の仲介により、「異常価格設定」慣行を回避し、価格競争を防ぐための協定に署名した。[ 113 ]しかし、わずか2日後、CAAMは中国の独占禁止法に違反する恐れがあるとして、「異常価格設定」条項を撤回した。この動きにより、一時的な「平和」はすぐに終わり、新たな価格引き下げの波が始まった。[ 108 ] [ 114 ] 2025年6月、人民日報は、中国の自動車メーカー間の価格競争は「勝者はいない」とし、研究開発への投資を損ない、安全上の問題を引き起こす可能性があると述べた。[ 115 ]
2026年2月、中国政府は、車両の重要な安全機能を物理的なスイッチまたはボタンで制御することを義務付ける一連の規制案を提示した。これは、一部のメーカーがこれらの機能をインフォテインメントシステムに組み込んだり、代わりに静電容量式ボタンを使用したりする傾向とは対照的である。これらの傾向は、多くの道路利用者から安全性に関する否定的なフィードバックを受けている。中国工業情報化部は、新しい規制では、方向指示器、ハザードランプ、ギア選択、緊急通報などの機能には、最小表面サイズが10mm x 10mmの固定ボタンまたはスイッチが必要であると規定すると述べた。[ 116 ]
この発表は、中国が2026年2月初旬に世界で初めて、重大な安全上の問題と関連付けられていたEVの隠しドアハンドルを禁止した後に発表された。中国政府はまた、高度な運転支援技術の安全要件を成文化している。これには、レベル3およびレベル4の自動運転システムの必須基準が含まれる。提案されている規制変更には、「安全ケース」要件も含まれている。これは、メーカーが、自動運転システムが日常の運転と重大な高リスクシナリオの両方に対応できることを示す構造化された文書による証拠を提供する必要があることを意味する。[ 116 ]
さらに、新しい基準では「最小リスク条件」が定義されており、自動システムが故障した場合、またはドライバーが引き継ぎ要求を無視した場合、車両は自律的に安定した静止状態に到達できなければならないと規定されています。最後に、新しい規制では完全自動運転車に対する遠隔支援も正式に規定されており、複雑な環境では人間のオペレーターが介入できるようになっています。これは、中国の高速道路におけるロボットタクシーとハンズフリー運転の大量商用化に向けた重要な一歩です。[ 116 ]
2020年代には、ルノー、日産、フォルクスワーゲングループ、BMW、メルセデス・ベンツ、トヨタ、ステランティス、ジャガーランドローバーなどの外国のグローバルメーカーが、中国の同業者から技術支援を求め、合弁事業やその他の形態のパートナーシップを通じて中国に投資し始めた[ 94 ]。
役割の逆転は、中国の国内市場における競争力、技術導入の規模、電気自動車の成熟したサプライチェーンに起因すると考えられている。[ 133 ]
2020年代以降、ファーウェイ、百度、DJIなどの中国のテクノロジー企業が自動車事業に参入している。ファーウェイと自動車メーカーとの提携は、標準化部品供給モデル、「ファーウェイ・インサイド」（HI）モデル、ハーモニー・インテリジェント・モビリティ・アライアンス（HIMA）の3つのビジネスモデルの形をとっている。[ 134 ] [ 135 ]百度とDJIは、自動車メーカーに自動運転システムとハードウェアを提供している。[ 136 ] [ 137 ] Qihoo 360は、中国のEVスタートアップ企業Hozon Autoに投資している。[ 138 ] Geelyは百度と協力して合弁ブランドを設立し、PolestarとLynk & Coブランドで自動車OSとARシステムを持つ中国のスマートフォン会社Meizuを買収した。Oppoは、 MG EVで使用されるインフォテインメントシステムでSAIC Motorと協力Xiaomiは、自動車の設計、開発、製造に直接関与し、北京に工場を運営する、中国で最初で唯一のテクノロジー企業です。 [ 139 ]
電気自動車の生産に関して、中国は他国に比べて大きな優位性を持っている。中国の自動車産業は電気自動車のサプライチェーンにおいて支配的な地位を占めており、2022年時点で国内には60万社以上のEV関連企業が操業している。[ 140 ] 2022年、世界のEVバッテリー市場における中国メーカーのシェアは60%に達した。[ 110 ] [ 141 ]業界アナリストのクリス・ベリー氏は、EVバッテリーサプライチェーンに関して、中国は世界の他の国々より10年から15年先行していると述べている。[ 142 ]
EVバッテリーサプライチェーンの優位性は、中国製EVの低価格化に大きく貢献している要因と考えられています。世界のリチウムイオン電池の約75%は中国で製造されており、中国のEV製造施設はこれらの部品の供給源に近い場所にあります。中国は精製能力に多額の投資を行っており、 EVバッテリーの製造に不可欠な材料であるリチウム、コバルト、グラファイトの世界の処理・精製能力の半分以上を中国が占めています。カソードの世界生産能力の70% 、アノードの85%も中国にあります。[ 140 ]
中国のEVサプライチェーンの強みは、物流、労働、土地管理のコスト削減につながった。さらに、国内EV市場の規模の大きさにより、規模の経済が実現している。中国のEV製造部門は、米国やヨーロッパなどの西側市場と比較して20%のコスト優位性を享受している。 [ 140 ] 2023年1月、フランスの自動車部品サプライヤーであるForviaの幹部によると、中国の自動車メーカーは、ヨーロッパの自動車メーカーよりも1万ユーロ安く電気自動車（EV）を製造できるという圧倒的なコスト優位性があり、ヨーロッパのメーカーは自国市場でプレッシャーを受けることになるだろう。中国のメーカーは、ヨーロッパのライバルよりも研究開発費、設備投資、労働コストが低いため、より低いコストで電気自動車を生産できる。[ 143 ]
テスラの中国市場参入は、中国の自動車サプライチェーンに大きな恩恵をもたらした。同社は中国のEV業界に「ナマズ効果」をもたらし、中国のメーカーは技術革新から価格競争力までテスラに追いつくことを余儀なくされた。[ 141 ]
中国国内市場における激しい競争の中、中国の自動車メーカーはEV技術、ソフトウェア、デジタル化、要素コスト、サプライチェーンの分野で競争力を高めるための基盤を築いてきた。[ 144 ]中国の国内ブランドは、電気自動車およびインテリジェント車両分野への早期参入の優位性を活かし、先進運転支援システムの開発と実装において市場をリードしている。 [ 145 ] 2025年のニューヨーク・タイムズによると、中国の自動車産業は「現在、日本、ドイツ、アメリカを凌駕し、世界で最も革新的な産業として広く認識されている」。[ 2 ]
投資銀行ゴールドマン・サックスによると、新たに開設された中国の自動車工場は、世界中のそのような施設の中で最もロボット化が進んでいる。[ 146 ]
中国では正規自動車販売店のことを「4Sカーショップ」と呼びます。 4Sは、販売（整车销售）、予備部品（零備品）、サービス（售後服务）、調査（信息反馈）を表します。ほとんどの場合、ブランドの新車は 4S ショップでのみ購入できます。
中国の自動車販売店の利益率は世界の他の地域と比べてかなり高く、ほとんどの場合10%にも達します。これは、メーカーが発表する「不透明な請求書価格」と、迅速な納車に対して課されるプレミアム料金が原因とされています。ほとんどの顧客は知識が不足しているため、販売店はアフターマーケットよりもはるかに高い価格でオプションを販売できます。需要の高い新車の場合、即時納車または注文するだけで高額なプレミアム料金が加算されます。政府や業界団体による規制はありませんが、一部の小売業者は中国自動車販売店協会（CADA）の会員です。[ 147 ]
中国では直販が許可されており、新エネルギー車ブランドに牽引されて2020年代に人気が高まった。Nio、XPeng、ファーウェイのHIMAなどの多くの電気自動車ブランドは、直販モデルに大きく依存しているか、あるいは完全に依存している。従来の自動車メーカーもこの販売モデルを採用し始めている。この現象により、従来のディーラーの数は減少している。[ 148 ]
中国における自動車ブランド名やモデル名には、通常、英語名とメーカーが選んだ中国語名の両方が含まれており、外国ブランドか国内ブランドかを問わず、英語名とは発音が異なったり、関連性がないことが多い。[ 149 ] [ 150 ]例えば、トヨタの中国語名「丰田」は、元の名前とは発音が異なるが、同じ漢字で日本語では「トヨタ」を意味する。一方、マツダは、発音が同じ音訳名「马自達」を使用することを選択した。[ 151 ]もう一つの例は、文字、音、意味のいずれにおいても全く関連性のない中国語名「问界」を持つAITOで、文字通りの意味は「世界に尋ねる」である。[ 152 ]
中国の自動車市場におけるもう一つの現象は、国内生産されるすべての車両の後部に中国語のメーカー名バッジを付ける義務である。このバッジは、2006年2月に中国政府が施行した「自動車製品の外部表示管理措置」によって義務付けられており、メーカーは特定のサイズと素材で自動車メーカー名を中国語で表記することが具体的に求められている。その目的は、車両の「中国製」であることを強調することである。この規制は、輸入車や輸出車には適用されない。[ 153 ]
中国は、国内自動車産業の継続的な成長を維持するために、クリーンで燃費の良い車両の開発を奨励している（自動車の燃費を参照）。2007年末までに、中国はあらゆる種類の車両の100kmあたりの平均燃料消費量を10%削減する計画である。代替燃料 を使用する車両の割合を増やし、国のエネルギー消費の最適化に役立てる。電気自動車やハイブリッド車、代替燃料車、特にCNG / LNGの研究開発を促進することが優先されている。[ 154 ] [ 155 ]
2008年3月10日、北京は小型車両に中国4排出基準（ユーロ4に相当）を満たすことを義務付けた最初の都市となった。北京は2013年1月と2015年8月に、それぞれ小型車両と大型車両の排出基準を第5段階基準に移行した。2016年4月12日、環境保護部（MEP）は小型車両の中国6基準の提案を発表した。[ 154 ]
深刻な大気汚染問題と交通量の増加に伴い、代替エネルギー車の生産は中国政府にとって重点分野となっており、その結果、国レベルおよび地方レベルで電気自動車に友好的な政策がいくつか打ち出されている。多くの都市では、従来型の車両では大きな費用がかかる免許が電気自動車の所有者には無料で提供され、登録抽選も免除されている。これらの政策により、中国では新エネルギー車への関心が高まっている。[ 156 ]： 39
2015年12月現在 中国は世界最大の電気バス市場であり、2020年までに世界の電気バス市場の50%以上を占めると予想されていた。[ 157 ]中国はまた、電気バス、プラグイントラック、特に清掃車/ゴミ収集車を含むプラグイン大型車両セグメントでも世界をリードしている。 [ 158 ] [ 159 ]
政府は、新しいナンバープレートの待ち時間を短縮し、電気自動車に対して最大40%の政府支援割引を提供することで、こうした車の購入を奨励していた。[ 171 ] 2018年には、新エネルギー車は中国の新車販売の約3%を占めた。[ 172 ]
2018年10月、テスラは上海臨港地区にEV製造工場を建設するための土地を購入した。[ 173 ] [ 174 ]その頃には、VWはすでにEV工場の建設を開始しており、計画ではSAIC-VW MEBプラットフォーム車両を年間30万台生産する予定だった。[ 175 ] [ 176 ] [ 172 ]
2022年現在中国の電気自動車業界における主要なプレーヤーには、BYD Auto、Tesla China、SAIC-GM-Wuling、GAC Aion、Changan Automobileなどがある。これら5社は合わせて50%以上の市場シェアを占めている。[ 140 ]中国の自動車業界団体のデータによると、2024年10月までの世界の電気自動車販売台数の76%を中国ブランドが占めている。[ 177 ]
中国中央政府のメインウェブサイトで発表された中国自動車産業計画によると、中国はバッテリー式電気自動車やプラグインハイブリッド車などの新エネルギー車を50万台生産する能力を構築することを目指している。この計画は、こうした新エネルギー車の販売台数を中国の乗用車販売台数の約5％にまで増やすことを目指している。[ 178 ] 2010年の北京モーターショーでは、20台以上の電気自動車が展示され、そのほとんどは中国の自動車メーカーによるものだった。2010年5月現在、少なくとも10種類の完全電気自動車モデルが量産に向けて順調に進んでいると報じられている。[ 179 ]
2009年、中国政府は10都市でプラグインハイブリッド車と電気自動車およびバスの購入を補助する政策を実施した。乗用車1台あたりの補助金は4,000人民元から60,000人民元であった。北京や西安などの10の主要都市では、中国のEVメーカーがタクシー会社と緊密に協力し、複数シフトの導入など、コアバッテリー技術を向上させる運用ソリューションを策定した。[ 180 ]
2020年11月2日、中国政府は排出量を削減し持続可能な自動車の未来を実現するため、「新エネルギー車産業発展計画（2021～2035年）」を発表しました。この計画は、EV産業の強化を目的とした支援政策の一環です。2023年6月21日、中国は新エネルギー車に対する税制優遇措置として、4年間で総額5,200億人民元（723億米ドル）の大規模な税制優遇パッケージを発表しました。2024年と2025年に購入された電気自動車は購入税が全額免除され、1台あたり最大3万人民元（4,170米ドル）の節約が見込まれます。2026年から2027年にかけては、免除額は半減し、1万5,000人民元（2,078米ドル）を上限とします。この取り組みは、自動車販売の低迷の中で自動車産業の成長を促進することを目的としています。深センや上海などの地域も、それぞれの地域での成長を促進するための財政支援や実施計画など、電気自動車産業を支援するための地域的な取り組みを導入している。[ 156 ]： 14、42
2012年、中国の自動車輸出は 年間約100万台で、そのほとんどが新興市場向けだった。[ 182 ] 2022年までに、中国の自動車輸出は311万台に達し、世界第2位となった。国内販売は依然として生産台数2700万台の大部分を占めていた。電気自動車の販売台数は合計67万9000台だった。[ 183 ] 2023年、中国は日本を追い抜き、世界最大の自動車輸出国となった。輸出台数の増加は、電気自動車の需要増加に貢献した。[ 3 ]
中国の現地メーカーとは異なり、合弁メーカーは、利益の50％を現地パートナーと分け合わなければならないため、中国からの車両輸出に消極的だった。これは、完全所有の工場から輸出することで利益を全額確保できるのとは対照的だった。[ 184 ]初期の注目すべき例外としては、 2003 年に中国ホンダ自動車を設立し、ヨーロッパへの輸出用車両を生産したホンダ、[ 185 ]および2004 年にフォルクスワーゲン ポロをオーストラリアに輸出したSAIC-VWなどがある。 [ 186 ]過剰生産能力、低コスト生産、よりアクセスしやすい電気自動車サプライチェーンの結果として、[ 187 ] [ 184 ] SAIC-GMなどの合弁事業、[ 188 ]長安フォードと江鈴汽車(2018 年以降)、[ 189 ]北京現代(2018 年以降)、[ 190 ]江蘇悦達起亜自動車(2018 年以降)、[ 184 ]東風ホンダとGAC ホンダ(2023 年以降)、[ 191 ]フォルクスワーゲン安徽(2024 年以降)、[ 192 ] FAW-フォルクスワーゲン（2025年以降）、[ 193 ]などは中国から海外市場への車両の出荷を開始した。
マッキンゼーのレポートによると、中国の自動車会社は近年海外市場で好調な業績を上げているものの、その事業モデルは「純粋な輸出」に基づいているため、長年海外市場に深く関わってきた国際的な自動車会社と比べると未熟である。例えば、日本の自動車メーカーの販売台数の約40%は日本国内で生産され、60%は海外市場で生産・販売されている。[ 194 ]
中国の「一帯一路」構想（BRI）は、中国の自動車産業に勢いを与えた。BRI加盟国は、非加盟国と比較して、中国からの自動車輸出をほぼ2倍受け入れる傾向にある。[ 195 ]少なくとも2024年時点では、中国の電気自動車（EV）産業は、東南アジアを含む発展途上国市場において、強力な競争力を持っている。[ 196 ] : 58–59
^ SAICの数値には、 SAIC-GMおよびSAIC-GM-Wulingの合弁事業
2020年代には、中国製自動車の輸出が著しく増加した。しかし、海外での中国製自動車の存在は、ダンピング、国家補助金、生産過剰、国家安全保障、強制労働などの疑惑を理由に、関税や規制の強化につながった。批判者たちは、こうした疑惑は保護主義の正当化に過ぎないと主張している。[ 200 ] [ 201 ] [ 202 ] [ 203 ]
強制的な技術移転の申し立てを受けて、米国は2017年に1974年通商法第301条に基づき調査を開始した。[ 204 ]
ドナルド・トランプの最初の大統領任期中、米国は中国製自動車に27.5％の厳しい関税を課し、ジョー・バイデン大統領のインフレ抑制法による保護主義的な税額控除でそれを補強し、北米での電気自動車とバッテリーの生産を奨励した。さらに、米国の両党の指導者による中国への敵意は、中国の自動車メーカーが米国市場に参入することを困難にしている。[ 205 ]
2023年11月、米国下院の米国と中国共産党間の戦略的競争に関する特別委員会は、米国通商代表部に対し、中国製自動車に対する関税をさらに引き上げ、米国自動車産業を保護するために中国企業がメキシコから米国へ輸出することを阻止する方法を調査するよう要請した。 [ 206 ] 2023年12月、米国政府は電気自動車税額控除に関する規則を発表し、取締役会の議席の25%以上を中国が支配する企業から部品を調達した自動車は、7,500米ドルの補助金の対象外となるとした。[ 207 ] [ 208 ]
2024年2月、米国政府はウイグル強制労働防止法に基づき、フォルクスワーゲンのいくつかのモデルの輸入を阻止した。その理由として、これらの車両の一部の部品が新疆ウイグル自治区で強制労働によって生産されたと非難した。[ 209 ] [ 210 ]フォルクスワーゲンは以前、第三者機関による監査を通じて従業員に強制労働の兆候や証拠が見つからなかったとして、この非難を否定していた。[ 211 ] [ 212 ]
2024年4月、ジャネット・イエレン米財務長官が中国を訪問した際、中国の自動車産業は過剰生産能力を抱えており、アメリカの労働者や企業にとって不利な状況を作り出していると非難した。[ 202 ] [ 213 ]一方、一部の業界関係者は、米国が提起した過剰生産能力の問題は保護主義の口実だと考えている。[ 203 ]
2024年5月、米国商務長官のジーナ・ライモンド氏は、国家安全保障上の理由から、米国は中国製自動車の輸入禁止や制限措置といった「極端な措置」を取る可能性があると述べた。[ 200 ]その後、ジョー・バイデン米大統領は、中国製電気自動車に対する関税を25%から100%以上に4倍に引き上げると発表した。[ 201 ]国際通貨基金は、電気自動車を含む中国製品に対する関税引き上げというバイデン政権の決定を批判し、米国に自由貿易政策を維持するよう求めた。[ 214 ]
2024年8月、カナダは他の関税に加えて、中国からの電気自動車の輸入に100％の関税を課すと発表した。[ 215 ] 2026年1月には、これが6.1％に引き下げられた。[ 216 ]
2023年9月、欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、EUが中国の電気自動車メーカーに対する補助金調査を開始すると発表した。フォン・デア・ライエン委員長は、世界市場は安価な中国製電気自動車で「溢れかえっており」、EU市場を歪める多額の国家補助金によって価格が人為的に低く抑えられていると主張した。[ 217 ]中国の人民日報は、EUが提案した調査は「公正な競争」の名の下に行われる保護主義の行為だと述べた。 [ 218 ]ステランティスのCEOであるカルロス・タバレス氏は、この調査は世界貿易問題への最適なアプローチではないと批判した。同氏は、課題に対処し競争を促進するにはグローバルな視点が必要であると強調し、競争力のある価格の車両を提供する中国のライバルと競争する同地域の自動車メーカーを支援するよう欧州の政治家に促した。[ 219 ] [ 220 ]
中国企業は、中国国内市場よりもEUで大幅に高い価格で、より大きな利益率で自動車を販売することができています。[ 221 ]調査グループのRhodium Groupによると、欧州市場への輸出を魅力のないものにするには、45～55％程度の欧州関税が必要になるとのことです。[ 221 ]
EUの補助金反対調査を受けて、2024年6月、欧州委員会（EC）は中国製電気自動車に対する新たな関税を発表した（エンジンタイプに関係なくすべての外国製車両に対する既存の10％の関税に加えて）。この関税は2024年7月4日に発効した。[ 222 ]アナリストは10～25％の関税を予測していたが、ECは最大38.1％の関税を課すことになる。BYD製の電気自動車には17.4％の輸入関税が課され、Geely製の車両には20％の関税が課され、国有のSAIC Motor製の車両には最高38.1％の関税が課される。検査を受けず情報も提供しなかったメーカーには最高38.1％の関税が課され、協力したメーカーには21％の関税が課される。[ 223 ] 6月26日、EUは影響を受ける企業からより多くの情報を受け取った後、SAICに対する提案関税を38.1%から37.6%に、Geelyに対する提案関税を20%から19.9%に引き下げた。[ 224 ] [ 225 ]
中国商務省は、 EUが事実、WTO規則、中国からの異議、EU加盟国や業界からの訴えを「無視」していると批判した。ドイツのオラフ・ショルツ首相は、中国との自動車貿易を制限することに警告を発し、市場の開放を維持することの重要性を強調した。フォルクスワーゲンやBMWなど、2022年に中国で合計460万台の自動車を販売したドイツの自動車メーカーは、貿易摩擦によって大きな影響を受けるだろう。メルセデス・ベンツを含む西側のメーカーは、市場の開放性への懸念から関税に反対している。メルセデス・ベンツは、中国市場が主要な輸出市場であるため、脆弱性に直面している。フォルクスワーゲンは、この決定のタイミングは電気自動車の需要にとって不利であり、貿易紛争のエスカレーションの可能性への懸念が高まっていると述べた。[ 226 ]
2024年7月、SAICモーターは、欧州委員会に補助金反対調査に関する公聴会の開催を正式に要請するとの声明を発表した。同社は、欧州委員会の調査で、バッテリー関連の化学式を含む商業的に機密性の高い情報を開示するよう求められたが、これは通常の調査の範囲外であるため拒否したと主張した。[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ] 2024年9月、EUは中国の電気自動車メーカーからの最低輸入価格の提案を拒否した。[ 230 ]
2024年10月、EU首脳は、ドイツを含む5カ国が反対し、この決定が自国の自動車産業に悪影響を及ぼす可能性があると警告したにもかかわらず、中国製EVに対する追加関税を承認した。欧州委員会は、中国メーカーへの不当な国家補助を発見した後、暫定的に関税を支持し、2024年11月から5年間、最大35.3%の関税を課す予定だった。フランスやイタリアを含む10の加盟国が関税を支持したが、ドイツとハンガリーは、国内自動車メーカーへの潜在的な損害を理由に反対した。この決定は、保護主義的だと非難した中国との貿易戦争への懸念を引き起こした。[ 231 ]中国はこれに対し、WTOに提訴した。[ 232 ]
2024年11月、フィナンシャル・タイムズは、EUが中国の自動車会社に対し、EU補助金と引き換えに欧州企業への技術移転を義務付ける計画であると報じた。[ 233 ]この提案は、中国の自動車業界から広範な批判を招いた。[ 234 ] [ 235 ] [ 236 ]
2024年6月、トルコは中国からの自動車輸入に対し、40％の追加関税または最低7,000米ドルのいずれか高い方を課す措置を2024年7月7日から施行した。この決定は、トルコが2023年に中国からの電気自動車輸入に追加関税を導入したことに続くものである。[ 237 ]トルコの政策の根拠は、国内の自動車生産を保護し、経常収支赤字を削減することにある。[ 238 ]チェリーなどの中国の自動車ブランドは、関税を回避するためにトルコに生産施設を設立することを検討している。[ 239 ] 2024年7月、トルコはトルコに投資した企業は新たな関税の対象外になると発表した。[ 240 ]
インドは中印国境紛争と中国からの投資に対するより厳しい姿勢のため、中国の自動車メーカーからの投資計画を積極的に拒否してきた。 [ 241 ]長城汽車は当初、10億米ドルの投資を提案し、旧ゼネラルモーターズの工場を購入して2021年に製造を開始する計画を立てていたが、規制当局の承認が得られなかったため、2022年7月に計画を中止した。2023年7月、BYDオートは、インドで電子機器や電気バスを製造して16年間存在していたにもかかわらず、インド政府の「安全保障上の懸念」を指摘する精査により、インドで自動車を生産するための10億米ドルの投資計画を中止せざるを得なくなった。[ 242 ] MGモーター・インディアは、地元の企業JSWグループが同社の35%の株式を取得するまで、親会社SAICモーターから資本を得るためのインド政府の承認を得るのに苦労していた。[ 243 ]
2010年代には、西側自動車業界をはじめとする各地で、強制的な技術移転の疑惑が持ち上がった。批判の中心は、同国の巨大な国内市場へのアクセスと引き換えに技術移転を要求する政府の合弁事業政策であった。 [ 244 ] [ 245 ] [ 246 ] [ 204 ] [ 247 ]政府の第11次5カ年計画では、先端技術の技術移転に重点を置いたアプローチが採用されたため、批判が高まった。[ 248 ] 2010年には、外国の自動車メーカーが、電気自動車の重要技術の共有を強制する産業情報技術省の計画について不満を述べた。[ 244 ]
ニューヨーク・タイムズによると、ゼネラルモーターズはボルトに関する重要な技術情報を開示するよう求められた。[ 246 ]ゼネラルモーターズの副会長であるスティーブ・ギルスキーは記者団に対し、SAICも中国政府もボルトの技術を要求していないと語った。[ 249 ]
中国政府は一貫して不正行為の疑惑を否定し、技術移転はWTOの規則に則っていると述べている。[ 245 ] [ 250 ] 2017年、商務省は、外国企業による中国での合弁事業の設立は自発的な行為であり、外国投資家に技術移転を強制する法律は中国には存在しないと述べた。[ 251 ] 2019年、さらなる外国投資家を誘致し、批判に対応するため、全国人民代表大会は強制的な技術移転を違法とする法律を可決した。[ 252 ]
ドイツの経済学者ダニエル・グロスは、技術移転によって西側企業に課せられるコストは「大幅に誇張されている」と指摘した。また、外国自動車メーカーへのロイヤリティ支払いの増加は、技術移転の「大きな割合と増加傾向」が強制されたものではないことを示唆していると述べた。[ 253 ]中国社会科学院の会員である于永定は、外国企業は中国企業との提携を通じて得られる利益を明確に理解しており、そのような協力は相互に有益であると述べた。[ 254 ]
英国自動車産業協会会長のジム・セイカー氏は、英国における中国製自動車を「トロイの木馬による侵略」と表現し、中国製自動車には「重大なセキュリティ上の問題」があると主張している。同氏は、中国の自動車会社がこれらの車両を遠隔操作で無効化することを「阻止する方法はない」と主張した。セイカー氏は自身の主張を裏付ける証拠を提示しておらず、他の専門家はそれを不安を煽るものとして退けている。[ 255 ]
中国中央政府は、第 7 次 5 カ年計画 (1986-1990 年) で自動車部門を基幹産業に位置づけ、それ以来、同産業の発展を指導してきた。
世界で最も交通渋滞の激しい都市25のうち10都市は中国にある。
中国政府はマスク氏の会社に安価な土地、融資、税制優遇措置、補助金を提供してきた。さらに、テスラが現地パートナーなしで自社工場を運営することも許可しており、これは中国における外国自動車メーカーとしては初めてのことである。
「過剰生産能力、景気減速、そして国内の自動車市場における激しい競争が、中国の自動車メーカーに海外での販売機会を模索させている」と、ニューヨークに拠点を置くABIリサーチのEV業界アナリスト、ディラン・クー氏は述べた。
最近まで、合弁事業パートナーと利益の50%を分け合う必要があったため、これを選択する合弁事業はほとんどありませんでした。
「これは保護主義の口実だと思う」と、ピーターソン国際経済研究所の上級研究員、ニコラス・ラーディ氏は述べた。同氏によれば、電気自動車に関しては過剰生産能力など存在しない。中国は単に製造能力が優れているだけで、米国と欧州はそれを妬んでいるだけだという。中国も基本的に同じことを言っている。
調査は中国の強制的な技術移転政策と慣行に焦点を当てるだろうと、関係者の1人が述べ、トランプ政権は今週にもそのような調査を開始する可能性があると付け加えた。もう1人の関係者は、決定やスケジュールはまだ確定していないと注意を促した。
昨年テスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなったが、10%の関税を支払っているにもかかわらず、EUなどの地域では国内市場に比べてはるかに高い価格と利益率で車を販売することができる。
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